AC.2015.0200

CDAP - AC.2015.0200 - 2017-01-09 - A._, B., C., D., E., F./Municipalité de Bussigny, Direction générale de la mobilité et des routes, G.___

9 janvier 2017Français34 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

La société G.________, à ********, est propriétaire de la parcelle n°

2145 de la Commune de Bussigny. D'une surface de 5'763 m2, cette

parcelle est colloquée en zone industrielle au sens du Plan des zones et du

règlement communal du Plan d'extension et de la Police des constructions

(RPEP), dans sa version modifiée au 25 septembre 1998. Elle supporte un

bâtiment industriel (n° ECA 888) de 3'407 m2, actuellement désaffecté,

mais précédemment occupé par un commerce de voitures d'occasion.

La parcelle précitée est sise à la ******** (route

cantonale n° 151) et débouche à l'Ouest sur un giratoire dit ********, situé au

croisement de cette route avec la Route ********. Elle est contiguë, au Nord, à

la parcelle n° 2144, propriété de l'Etat de Vaud et, au Sud, aux parcelles nos

1344 et 1331 de la Commune d'Ecublens, propriété de E.________ et F.________ (ci-après

"********"). A l'Ouest, elle est bordée par les voies de chemin de

fer et la parcelle n° 2154, propriété des H.________.

Le 23 mai 2014, G.________ (ci-après: la "constructrice") a

déposé une demande de permis de construire auprès de la Municipalité de

Bussigny (ci-après: la "Municipalité") sur la parcelle précitée n°

2145. La demande portait sur la construction d'un magasin d'ameublement ********

et prévoyait une nouvelle construction après démolition du bâtiment existant.

La surface bâtie nouvelle prévue est de 2'812 m2 pour une surface

brute utile des planchers de 8'140 m2. Il ressort des plans que le

bâtiment sera implanté à 5 m de la parcelle voisine n° 2144 au Nord et

comportera trois étages et un attique. La surface totale de vente prévue est de

5'522.64 m2, arrondis à 5'523 m2. Le bâtiment comporte

également une surface totale de dépôt de 1'470.87 m2, arrondis à

1'471 m2. La demande indique un nombre total de 63 places de

stationnement, dont 44 couvertes et 19 non couvertes. Parmi les documents

annexés à la demande figure un formulaire 51, intitulé "Locaux occupant

des travailleurs", indiquant un nombre total de 13 employés dans les

locaux à construire. Le 23 mai 2014, la constructrice a encore sollicité la

permission d'aménager le nombre de places de parc sur la base de valeurs

empiriques. Cette dernière demande est formulée comme suit:

"Introduction

La pratique a démontré que le

calcul du nombre de places de parc selon VSS ne correspond dans aucune mesure à

l'objet projeté et ne s'applique pas à ce dernier. Sur la base de valeurs

empiriques se référant à d'autres magasins comparables de la même enseigne, il

peut être admis que le besoin en places de parc nécessaires est largement plus

réduit.

Requête

Nous sollicitons l'autorisation

de calculer un nombre de places de parc réduit par rapport aux normes VSS, selon

le modèle proposé ci-dessous:

Calcul du nombre de places de

parc:

Places de parc pour la clientèle:

Selon le tableau annexé

"Fréquentation clientèle 2013" qui informe sur la fréquentation

relevée dans des magasins ******** comparables, il ressort que durant les jours

de fréquentation la plus élevée, le nombre de clients qui se trouvent dans le

magasin s'élève au maximum à 60 clients / heure. Sachant, sur la base de

valeurs empiriques, que le client demeure en moyenne environ 75 minutes dans le

magasin, et qu'il se déplace avec son propre véhicule, ce nombre est ramené à

ses 4/5. Par conséquent, nombre de places clients nécessaires: 48

Places de parc pour employés:

Exigences ********: 10

Places pour les prises en charge

au quai de retrait marchandise:

Exigences ********

3PP

Totale du nombre de places

nécessaires 61 PP

Marge de fluctuation +_ 15% min.

52 PP max. 70 PP

Annexe

Fréquentation clientèle 2013.

[...]"

Le document annexé à cette demande se réfère à 5

magasins ******** en Suisse, à savoir ceux de ********, ********, ********, ********

et ********. Ces commerces ont une surface de vente respectivement de 4'129 m2,

6'818 m2, 5'014 m2, 5'643 m2 et 4'047 m2.

Selon les plans au dossier (plan de circulation sur

le site), l'accès au magasin par les véhicules est prévu dans le sens de la

montée de la Route de Genève, au Nord, et la sortie débouche sur le giratoire,

à l'Ouest. Les camions accèderont en revanche au bâtiment par l'accès Ouest précité.

Les places de stationnement des voitures sont prévues en partie à l'entrée, au

Nord, et pour l'essentiel à l'Ouest du bâtiment à construire. Ces deux accès empiètent

sur le trottoir et la piste cyclable qui longe la Route ******** depuis ce

carrefour.

Ce projet a été mis à l'enquête publique du 5 juillet au 3 août 2014 et

a suscité une opposition collective, le 31 juillet 2014, de B.________, A.________,

C.________, D.________ (aujourd'hui D.________), ainsi que E.________ et F.________.

Ces sociétés ou tiers sont propriétaires ou exploitants des parcelles nos

2152 de la Commune de Bussigny et des parcelles nos 1486, 1336,

1331, 1333, 1334 et 1344 de la Commune d'Ecublens. A l'appui de leur

opposition, ces opposants ont produit un rapport de juillet 2014 élaboré par le

Bureau I.________, intitulé "Examen préliminaire du projet sur le plan

de la mobilité (stationnement, accessibilité, effets sur le réseau routier)".

Ce rapport retient un nombre sous-dimensionné de places de stationnement, ainsi

qu'un problème de sécurité et de capacité des accès à la parcelle n° 2145,

compte tenu en particulier de la très forte fréquentation de la route ********.

La Centrale des autorisations CAMAC a délivré sa synthèse n° 145603, le

5 août 2014 (ci-après: la "synthèse CAMAC"). Les autorités cantonales

concernées ont délivré les autorisations spéciales requises. En particulier, le

Service des routes, Voyer de l'arrondissement Centre (DIRH/SR-VA2) a délivré

son autorisation aux conditions impératives suivantes:

"RE 151 B-P, Hors traversée

de localité.

En application des dispositions

des articles 32 et 39 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991, tous les

travaux relatifs aux aménagements à créer ou à modifier à proximité de la route

cantonale No 151 B-P, accès, haies, murs, clôtures, etc., devront s'effectuer selon

les directives à demander suffisamment à l'avance auprès du Voyer de

l'arrondissement Centre ******** (...). Il en est de même pour le

raccordement des eaux claires aux collecteurs cantonaux ainsi que la

modification de la piste cyclable.

Cette remarque figurera sur le

permis de construire.

Ces aménagements prennent en

compte les objectifs définis par l'étude de trafic du bureau J.________, selon

séance du 1er juillet 2014.

[...]"

La Direction générale de la mobilité et des routes

(DGMR) a préavisé favorablement le projet, tout en formulant un certain nombre

de remarques en relation avec l'accès au site et le stationnement, notamment:

"1. Accès au Site

Une séance a eu lieu le 1er

juillet 2014 entre le requérant et la DGMR-P [planification]. La DGMR-P demande

que le projet soit adapté afin d'intégrer les mesures convenues lors de cette

séance, à savoir:

La sortie des véhicules dans le giratoire doit être modifiée afin de permettre

le stockage d'une voiture entre la piste mixte piétons/vélos et le giratoire

(nécessité de reculer la bande mixte piétons/vélos et de modifier l'îlot le

long de la RC 151).

- Le revêtement de la bande mixte

piétons/vélos doit être coloré.

- Un îlot franchissable doit être

réalisé au droit de l'accès dans le giratoire afin de guider les véhicules

légers en sortie, les circulations internes au parking et les poids lourds en

entrée.

- Le fonctionnement interne des

circulations doit prévoir la priorité des poids lourds en entrée sur les

véhicules légers (afin d'éviter tout stockage de poids lourds sur la bande

mixte, voir dans le giratoire).

A noter que, sur le plan de

situation, le marquage du giratoire et des voies de circulation publiques n'est

pas conforme à l'existant.

De plus, la DGMR-P demande que

l'itinéraire piéton/vélo reste continu aux intersections (suppression des

bordures) afin d'identifier clairement sa priorité.

2. Stationnement des voitures

En référence à l'article 40a du

Règlement d'application de la Loi sur l'aménagement du territoire et des

constructions (RLATC), le nombre de places de stationnement doit être fixé sur

la base de la norme correspondante de l'Association suisse des professionnels

de la route et des transports (actuellement VSS 640281). Une place pour

personnes handicapées doit être prévue par tranches de 50 places; les places

pour personnes handicapées seront situées dans des endroits adéquats.

Le projet se situe dans le

périmètre de l'agglomération Lausanne-Morges et est donc soumis au Plan des

mesures de l'Ordonnance sur la protection de l'air (OPair). Ce dernier prévoit

pour les parkings liés à des activités un dimensionnement de l'offre en

stationnement des voitures de tourisme au minimum des valeurs indicatives de la

norme VSS (cf. Plan OPair, mesure AT-5 Maîtrise du stationnement privé).

Il est de la compétence de

l'autorité communale de statuer sur le nombre de places définitif qui peut être

autorisé.

3. Stationnement des vélos

3.1 Nombre de places

En référence à l'article 40a

RLATC, le nombre de places de stationnement pour vélos doit être fixé sur la

base de la norme correspondante de l'Association suisse des professionnels de

la route et des transports (actuellement VSS 640065).

3.2 Qualité des aménagements

Conformément à l'article 32, al.

1bis RLATC, les aménagements pour vélos doivent être abrités. De plus, la norme

VSS SN 640065 recommande de garantir que les aménagements soient sécurisés et

aisément accessibles pour les cyclistes. De ce fait, les places de

stationnement destinées aux visiteurs doivent être localisées aux abords de

l'entrée principale.

La DGMR-P recommande de se référer

à la norme VSS 640 066 – Trafic des deux roues légers – installations de

stationnement, géométrie et équipement pour l'aménagement des places de

stationnement pour vélos.

De plus, le stationnement réservé

aux vélos doit être distinct du stationnement pour motos.

La Direction générale de la

mobilité et des routes, Divison coordination et administration – routes

(DIRH/DGMR/AD-routes) formule la remarque suivante:

L'accès sud actuel situé sur le

giratoire entre la route ******** et la route cantonale 151 présente des

problèmes de priorité et de circulation entre piétons, vélos et autos. Toutes

les lignes de pavés à niveau en travers de l'accès au magasin et de la piste

cyclable laissent paraître une ambiguïté malgré le marquage et la signalisation

projetés. Ce même accès réservé aux autorisations spéciales selon le plan no

200, sera-t-il autorisé aux vélos qui veulent accéder à la piste?

De plus, une voiture en attente à

l'anneau du giratoire empiétera nécessairement sur la piste cyclable, ce qui

risque de provoquer des conflits avec le trafic cycliste si celui-ci doit être

prioritaire. Nous recommandons vivement de réétudier cet accès afin d'en

clarifier le fonctionnement, en éliminant tout élément ambigu.

Le nouvel accès nord depuis la RC

151 demande également à être affiné en ce qui concerne la réalisation et la

mise en évidence claire des priorités. Le projet ne laisse pas apparaître si il

s'agit d'un trottoir traversant. Si c'est le cas, il est exclu de faire ressortir

la courbure définissant les limites latérales de l'entrée. Dans le cas d'un

trottoir traversant aucune discontinuité de revêtement ne doit ressortir. Cette

dernière remarque est également valable pour l'accès sud. En présence d'un tel

aménagement, une ligne d'attente est d'ailleurs superflue car le trottoir

traversant assure de fait la priorité à ses usagers."

Le 29 août 2014, le Bureau J.________ a délivré une

expertise de mobilité modifiée concernant le projet précité. Ce rapport

mentionne une surface de vente de 5'840 m2 et retient 62 places de

parc, soit 48 places visiteurs et 14 places pour le personnel. Cette expertise estime

la génération de trafic à environ 500 véhicules par jour ouvrable moyen (soit

250 véhicules qui entrent puis quittent la parcelle). A l'heure de pointe du

soir, vers 17-18h, le trafic généré par le magasin projeté serait de 50

véhicules. L'augmentation de la capacité utilisée du giratoire est estimée à 2%

et la saturation de ce carrefour ne serait pas atteinte. Cette expertise indique

qu'une augmentation de trafic de 1-2 % au niveau de cet axe routier qui est

déjà soumis aujourd'hui à une forte saturation, peut légèrement contribuer à

péjorer une situation déjà difficile à ce jour. L'expertise estime toutefois

que l'augmentation réelle du trafic sur l'axe serait inférieure aux 1-2%

annoncés étant donné qu'une part du trafic sera déjà présente aux abords du

site et que, à l'horizon 2025, l'ouverture de la jonction autoroutière ********

va provoquer une diminution du trafic au niveau du pont de ******** ainsi

qu'une redistribution des flux permettant de réduire la saturation du giratoire

Ouest (en-dessous du giratoire ********), de sorte que le projet pourra

fonctionner sans difficulté majeure à cet horizon.

Le 1er décembre 2014, les opposants se

sont adressés à la Municipalité. Ils ont notamment indiqué que le magasin ********,

sis à proximité, employait 77 personnes, avec un effectif moyen à l'année de

69.8 personnes, pour une surface de vente totale de 5'290 m2. Dans

une lettre du 15 décembre 2014, la constructrice a précisé que le nombre

maximal d'employés serait de 14. L'assortiment de marchandises proposées était

composé de meubles, accessoires d'habitat et ménagers, lampes, éclairages et

luminaires.

Par décision du 15 juin 2015, la Municipalité a levé l'opposition et

délivré le permis de construire n° 2577. Le permis se réfère à la synthèse

CAMAC et rappelle que les autorisations et conditions y figurant font partie

intégrante du permis de construire.

Sous la plume de leur conseil commun, B.________, A.________, C.________,

D.________ (aujourd'hui D.________), ainsi que E.________ et F.________, ont

recouru, le 17 août 2015, devant la Cour de droit administratif et public du

Tribunal cantonal (CDAP). Ils concluent, sous suite de dépens, à l'admission de

leur recours, à l'annulation de la décision contestée et des autorisations

spéciales ainsi qu'au refus du permis de construire.

La DGMR s'est déterminée sur le recours, le 22

septembre 2015. Se référant à son préavis contenu dans la synthèse CAMAC du 5

août 2014, elle évalue les besoins en stationnement à 140 places pour un type

de localisation "C", conformément au Plan des mesures OPair. Cette

autorité admet une potentielle mutualisation du stationnement, compte tenu des

entreprises commerciales à proximité, du fait du comportement de visiteurs

fréquentant les différents sites/commerces à proximité. Elle indique encore

qu'elle est attentive au risque mentionné par la norme VSS en vigueur, de

"files d'attente sur la voie publique, trafic de recherche de

places", lié au stationnement sur le site et compte tenu de la proximité

des accès au giratoire entre la RC 151 et la route ********. Concernant le

stationnement des vélos, la DGMR constate qu'aucune offre de stationnement

n'est prévue sur le site et se réfère à son préavis du 5 août 2014. En ce qui

concerne l'accès à la parcelle n° 2145, la DGMR rappelle que le voyer est

intervenu et a préavisé favorablement au projet sous condition. Elle indique

que le voyer précise également qu'à terme, ce tronçon devrait théoriquement

être déchargé notamment grâce à la future jonction d'Ecublens et au nouveau

tronçon routier RC 177. Si l'accès projeté correspond aux normes en vigueur, la

DGMR rappelle les compléments demandés dans son préavis du 5 août 2014.

La Municipalité et la constructrice se sont

déterminées sur le recours, le 22 octobre 2015, par l'intermédiaire de leur

conseil respectif. Elles concluent à son rejet, sous suite de frais et dépens

et à la confirmation de la décision municipale.

Le 21 décembre 2015, la constructrice a produit un complément

d'expertise du Bureau J.________, du 14 décembre 2015. Ce complément examine

l'impact de la future route cantonale RC 177 sur le secteur de ********. Il

conclut essentiellement à une faible réduction du trafic à cet endroit, de

l'ordre d'environ 300 véhicules par jour. Cette réduction sera toutefois

compensée par le trafic généré par le projet, estimé à 500 véhicules par jour.

Les recourants ont répliqué aux différentes écritures précitées, le 15 février

2016. Le 11 avril 2016, ils ont produit un nouveau rapport du Bureau K.________,

de mars 2016. Ce rapport conteste en substance le dimensionnement de l'offre en

places de parc, de même que les possibilités de mutualisation de ces places. Il

estime le trafic généré à environ 720 mouvements par jour et de l'ordre de

1'126 mouvements par jour le samedi. Ce trafic supplémentaire ne peut être

absorbé par un réseau routier qui est aujourd'hui déjà en situation de

saturation. L'accès et la circulation sur la parcelle sont également contestés

en termes de sécurité et de fluidité du trafic.

Le 26 avril 2016, la DGMR s'est déterminée sur ces

rapports. Si elle partage les conclusions du rapport J.________ concernant les

impacts de la RC 177 et de la jonction autoroutière ********, elle se rallie au

rapport du Bureau K.________, en retenant que l'offre de stationnement est

sous-dimensionnée. Cette autorité constate également qu'il manque toute

information quant aux places de stationnement pour vélos, de sorte qu'elle ne

peut se prononcer sur ce point. En l'absence de données objectives quant à

l'occupation des places de stationnement dans les commerces annexes, elle n'est

pas non plus en mesure de se prononcer sur l'effet de mutualisation du

stationnement. La DGMR indique qu'aux heures de pointe en semaine, la giratoire

Est sur lequel est connecté le futur parking, souffre de l'effet des

dysfonctionnements des carrefours situés de part et d'autre. Elle précise

qu'une étude d'assainissement des problèmes de circulation au double giratoire ********

est en cours. En l'état, elle ne dispose pas des éléments factuels pour évaluer

le trafic généré par le nouveau magasin aux différentes heures de pointe, ni

pour évaluer si l'heure déterminante pour le fonctionnement du double giratoire

au carrefour ******** est celle de pointe du samedi ou celle du soir en

semaine.

Le 30 juin 2016, la constructrice a pris position sur le rapport du

Bureau K.________ et a produit un rapport complémentaire d'expertise en

mobilité, du 29 juin 2016, élaboré par le Bureau J.________. Cette nouvelle

étude conclut en substance que vu la spécificité des magasins ********, la

méthodologie retenue pour évaluer les besoins en stationnement fondée sur une

comparaison avec d'autres magasins ******** se justifie. L'expertise conclut en

substance que le projet est conforme aux normes en matière de stationnement et

d'accès et que le risque de bouchons sur la route ******** est nul.

Le 23 août 2016 la DGMR a pris position sur l'expertise précitée du

Bureau J.________, du 29 juin 2016. Cette autorité rappelle que le projet est

sous-dimensionné au regard de la norme VSS 640 281 et retient ensuite ce qui

suit:

"[...]

1. L'établissement des besoins en

stationnement pour les employés se fait par analogie aux autres sites ********.

Concernant les besoins, l'évaluation du stationnement manque de précision en ce

qui concerne les hypothèses et la méthode.

2. L'établissement des besoins en

stationnement pour la clientèle se fait par analogie aux autres sites ********

également. Le dimensionnement prévu pour l'offre à la clientèle ne prévoit

aucune marge de manoeuvre supplémentaire en période de pointe déterminante

alors que l'estimation de la demande en stationnement est basée sur différentes

hypothèses et moyennes observées qui peuvent être questionnées.

3. L'expertise prend peu en

considération le contexte local des sites analysés, dont celui du projet, ainsi

que la question de la mutualisation/complémentarité possible avec les autres

magasins à proximité. Cette problématique est abordée uniquement pour le calcul

de la génération de trafic.

En synthèse, la DGMR note une

importante différence entre le besoin en places de stationnement évalué par J.________

(62 places au total) et celui prescrit par la norme VSS (139 places au total).

Si des écarts peuvent être tolérés par rapport à cette norme, ils doivent être

justifiés, surtout s'ils sont aussi importants. La DGMR prend donc acte de

l'expertise soumise, pour autant que les éléments de précision relevés

ci-dessus soient documentés.

Concernant les questions de la

génération de trafic, de son affectation au réseau routier et des aménagements

qui en découlent, la DGMR confirme la position de l'expertise."

Le 2 septembre 2016, les recourants se sont déterminés et ont produit un

rapport complémentaire du Bureau K.________, d'août 2016. Ce rapport conteste

en substance les conclusions du rapport J.________ du 29 juin 2016.

Le 9 novembre 2016, la constructrice a produit un nouveau rapport

complémentaire du Bureau J.________, du même jour.

Le Tribunal a tenu audience le 11 novembre 2016 et a procédé à une

inspection locale en présence des parties qui ont été entendues dans leurs

explications. A cette occasion, la DGMR a notamment indiqué qu'il n'y avait pas

d'indice de génération de trafic défini pour la zone concernée. La

constructrice a précisé qu'une vingtaine de places pour vélos était prévue

devant l'entrée du bâtiment à construire, ces places figurant sur le plan de

circulation.

Les parties ont bénéficié de la possibilité de se

déterminer sur le compte-rendu d'audience. Le 5 décembre 2016, les recourants

ont formulé des remarques sur celui-ci et ont également pris position sur le

dernier rapport du Bureau J.________.

Le Tribunal a ensuite statué.

Les arguments des parties seront repris ci-après

dans la mesure utile.

Considérants

1.

Les recourants contestent la conformité de l'affectation du bâtiment

projeté à la zone industrielle.

L'art. 38 RPE définit la zone industrielle comme

suit:

"La zone industrielle est en

principe destinée aux fabriques, au sens de la loi sur le travail dans les

fabriques, aux établissements industriels en général, ainsi qu'aux entrepôts,

aux garages, aux entreprises artisanales bruyantes, odorantes ou dégageant des

émanations."

La Municipalité explique avoir de longue date une

pratique souple dans l'appréciation des activités tolérées dans la zone

industrielle. Plusieurs commerces existent d'ailleurs dans la zone industrielle

de ********, en particulier le commerce ******** exploité par une des sociétés

recourantes, qui est, à l'instar du commerce litigieux, un magasin

d'ameublement. A cela s'ajoute que la parcelle litigieuse a été jusqu'ici

occupée par un commerce de voitures d'occasion, de sorte que l'affectation

commerciale apparaît déjà existante dans la zone concernée. L'appréciation de

la Municipalité peut ainsi être confirmée et ce grief doit être rejeté.

2.

Les recourants critiquent l'absence d'un plan de quartier ou d'indice de

génération de trafic. Ils se réfèrent à l'art. 47 al. 2 ch. 11 de la loi du 4

décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les constructions (LATC; RS

700.

Sous le titre "Objet des plans et des

règlements", l'art. 47 LATC prévoit ce qui suit:

"1. Sous réserve des

dispositions spéciales des lois et des règlements cantonaux, les plans et les

règlements d'affectation fixent les prescriptions relatives à l'affectation des

zones et au degré de sensibilité au bruit, ainsi qu'à la mesure de

l'utilisation du sol. La mesure de l'utilisation du sol s'exprime par le

coefficient d'utilisation du sol, ou par le coefficient de masse, ou par la

référence aux volumes construits ou à la génération de trafic, ou par toute

autre disposition permettant de la déterminer.

2.

Ils peuvent contenir des

dispositions relatives notamment:

[...] 11. aux centres commerciaux

dont la surface de vente excède deux mille mètres carrés et dont les impacts

doivent être définis par un indice de génération de trafic ou, à défaut, par un

plan d'affectation spécifique, le propriétaire assumant la totalité des frais

des équipements publics et privés nécessités par la construction ainsi que par

l'entretien de ces équipements;

[...]"

Selon la jurisprudence, bien que la formulation de

cette disposition manque de cohérence, il faut considérer, à la lumière des

travaux préparatoires, que l'art. 47 al. 2 ch. 11 LATC doit être compris comme

une norme attributive de compétence au législateur communal, doublée d'une

réglementation minimum directement applicable (AC.2000.0106 du 3 avril 2002

consid. 3 et références citées, notamment ATF 120 Ib 436; Chantal Dupré, Les

installations à forte fréquentation – quelles mesures pour diminuer leurs

impacts, Droit de la construction 2006 p. 48ss, 49; contra AC.2012.0046 du 29

août 2012). Ainsi, nonobstant l'absence de réglementation communale à ce sujet,

un projet de centre commercial dont la surface de vente excède 2'000 m2

nécessite l'élaboration d'un indice de génération de trafic ou, à défaut, un

plan d'affectation spécifique.

Le projet litigieux comporte une surface de vente

excédant 2'000 m2, de sorte qu'en l'absence d'indice de génération

de trafic ou de planification spécifique, l'art. 47 al. 2 ch. 11 LATC

n'apparaît pas respecté. Cette question peut souffrir de rester indécise en

l'état, vu que le recours doit être admis pour le motif qui suit.

3.

Les recourants contestent le nombre de places de stationnement prévu

dans le cadre du projet litigieux. Ils contestent la méthode retenue par la

constructrice consistant à s'écarter des normes de l'Association suisse des

professionnels de la route et des transports, soit les normes VSS.

a) L'art. 40a du règlement d'application de la loi

du 4 décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les constructions du 19

septembre 1986 (RLATC; RSV 700.11.1) dispose que la réglementation communale

fixe le nombre de places de stationnement pour les véhicules à moteur et les

deux-roues légers non motorisés, dans le respect des normes de l'Association

suisse des professionnels de la route et des transports et en fonction de

l'importance et de la destination de la construction (al. 1), soit les normes

VSS. A défaut de réglementation communale conforme aux normes en vigueur,

celles-ci sont applicables aux véhicules motorisés et aux deux-roues légers non

motorisés (al. 2). Cependant, le Tribunal cantonal a jugé que l'art. 40a RLATC

ne disposait pas d'une base légale suffisante dans la loi sur l'aménagement du

territoire et les constructions et que les normes VSS ne peuvent être

appliquées que si le règlement communal y renvoie directement (AC.2014.0157 du 16

avril 2015 consid. 3c et les références), ce qui n'est pas le cas en l'espèce.

La Commune de Bussigny est toutefois située dans le

périmètre du Plan des mesures OPair 2005 de l'agglomération Lausanne-Morges

(ci-après "Plan des mesures OPair"), adopté par le Conseil d'Etat le

11.

janvier 2006.

Prévu par les art. 44a al. 1 de la loi fédérale du 7

octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE; RS 814.01) et 31 ss de

l’ordonnance du Conseil fédéral du 16 décembre 1985 sur la protection de l’air

(OPair; RS 814.318.142.1), ce plan constitue un instrument de

coordination qui permet aux autorités compétentes de procéder à une

appréciation globale de la situation, lorsque les sources des émissions

responsables des immissions excessives sont multiples et que les mesures à

prendre sont nombreuses et diverses. Il permet également aux autorités

d’ordonner, dans chaque cas particulier, une limitation complémentaire des

émissions en respectant le principe de la proportionnalité et en garantissant

l’égalité de traitement – ou l’égalité des charges entre les détenteurs

d’installations (ATF 120 Ib 436 consid. 2c/cc

p. 446 et les références).

Parmi les mesures de limitation des

nuisances atmosphériques, le Plan des mesures OPair traite de la question de

l'offre en stationnement, de la nécessité de sa maîtrise et du mode de calcul

permettant de définir le nombre de places de parc. Ainsi, il comprend une

mesure AT 5 "Maîtrise du stationnement privé" qui prévoit notamment ceci:

"L'offre en places de

stationnement conditionne directement la génération de trafic et par conséquent

les nuisances occasionnées par les projets de construction (…). En effet

l'offre en stationnement à destination est l'un des facteurs qui détermine

l'utilisation ou non d'un véhicule privé (…). Le dimensionnement des parkings

constitue ainsi un aspect particulièrement sensible d'un projet quant à sa

compatibilité vis-à-vis du plan OPair.

Cette mesure consiste à appliquer

la norme VSS 640 290 (norme professionnelle reconnue par les tribunaux) [aujourd'hui

la norme VSS 640 281] pour le dimensionnement de l'offre en stationnement des

nouveaux projets et des nouvelles planifications dans le périmètre du plan des

mesures. La norme VSS 640 290 [aujourd'hui la norme VSS 640 281] établit un

besoin limite en fonction de l'affectation et des activités considérées, puis

un besoin réduit en fonction de la qualité de la desserte en transports publics

de la zone concernée. La fourchette utilisée pour le calcul des besoins réduits

pourra être adaptée en fonction de l'agent énergétique utilisé pour le

chauffage, des performances thermiques des bâtiments, ainsi que du contexte

urbanistique (mixité des activités, habitat, stationnement à proximité sur le

domaine public, …). Une marge de manœuvre, qui inclut une pesée des

intérêts et la prise en compte de mesures d'accompagnement, est laissée à

l'appréciation des autorités en charge de l'application du plan OPair.

L'application d'une politique de

stationnement basée sur la fourchette basse des besoins limites de la norme VSS

dans le périmètre du plan des mesures est une condition indispensable à un

transfert modal accru et constitue une mesure significative pour atteindre les

objectifs d'assainissement. En limitant les places commerciales et

professionnelles plutôt que celles liées à l'habitat, cette mesure ne doit pas

contrecarrer la politique des zones macarons et celle portant sur le

stationnement situé sur le domaine public. Le corollaire de cette mesure

consiste à l'établissement d'un plan qui présente la qualité de la desserte TP

existante et future.

Objectifs et effets attendus

Dissuader le stationnement, donc

le trafic, des pendulaires dans les centres en favorisant le transfert modal.

Inciter au renoncement à la

voiture pour certains déplacements, en complétant l'offre TP par une limitation

du stationnement à destination.

Garantir le stationnement des

habitants dans leur quartier pour éviter des déplacements inutiles.

Harmoniser les pratiques

communales dans le périmètre du plan des mesures, dans le respect de la proportionnalité."

La mise en œuvre de la mesure AT 5-maîtrise du

stationnement privé du Plan des mesures OPair implique ainsi de vérifier la

conformité des projets au regard de la norme VSS, dans sa version actuelle VSS

SN 640 281 (ci-après la norme VSS 640 281) (AC.2015.0338 du 18 août 2016; AC.2013.0173

du 9 décembre 2013 consid. 4b; AC.2008.0323 du 18 août 2009 consid. 4b; AC.2007.0110 du 21 décembre 2007 consid. 12b). Le Tribunal

cantonal a jugé à de nombreuses reprises que le Plan des mesures OPair de 2005

déploie un effet juridique contraignant dans le cadre de la procédure de

demande de permis de construire. Ainsi, pour les communes comprises dans son

périmètre, le Plan des mesures OPair 2005, fondé sur l’art. 44a LPE, constitue

une base légale suffisante pour l'application de la norme VSS (AC.2015.0338

précité; AC.2014.0417 du 3 novembre 2015 consid. 6a; AC.2013.0173 précité

consid. 4b; AC.2011.0252 du 31 octobre 2012 consid. 3c; AC.2008.0323 précité

consid. 4b; AC.2007.0110 précité consid. 12b; contra AC.2014.0402 du 30 mars

2016).

S'agissant de l'application concrète des normes VSS,

le Tribunal fédéral considère que, d'une manière générale, l'appréciation

d'intérêts publics supérieurs parfois contradictoires peut conduire à une offre

en cases de stationnement plus élevée ou plus faible que celle obtenue en

appliquant la norme (arrêt du TF 1C_477/2009 du 17 juin 2009 consid. 5.3).

b) En l'occurrence, la DGMR a retenu dans ses

écritures que le besoin de stationnement déterminé sur la base des normes VSS était

de 139 à 140 places, notamment en admettant une potentielle mutualisation du

stationnement du fait du comportement de visiteurs fréquentant les différents

sites ou commerces à proximité. Le dimensionnement du stationnement projeté

était en conséquence sous-dimensionné. Les recourants ont produit plusieurs

expertises privées arrivant à la même conclusion. La constructrice a sollicité

la permission d'aménager un nombre de places de parc sur la base de valeurs

empiriques, par comparaison avec le trafic induit par d'autres magasins ********

en Suisse. Selon ses estimations, le nombre d'employés dans les magasins

portant cette enseigne est largement inférieur à ceux d'autres commerces

semblables. La fréquentation de la clientèle serait également inférieure.

Ainsi, elle indique que la fréquentation maximale moyenne recensée en 2013 était

de l'ordre de 60 clients par heure pour une fréquentation moyenne de 15 clients

par heure. Dans sa demande du 23 mai 2014, elle a ainsi estimé les besoins de

stationnement à 61 places, soit 48 places pour la clientèle, 10 places pour les

employés et 3 places pour les prises en charge au quai de marchandises. Le

projet mis à l'enquête publique indique une surface de vente de 5'523 m2,

avec un nombre de 13 employés et prévoit 63 places de stationnement. Dans son

expertise du 29 août 2014, le Bureau J.________ a toutefois retenu une surface

de vente 5'840 m2 et retient 62 places de parc, soit 48 pour la

clientèle et 14 places pour le personnel. Le 15 décembre 2014, la constructrice

a encore fait état de 14 employés.

En réponse à ces explications, la DGMR considère que

la justification d'une réduction du nombre de places par rapport au nombre

préconisé par les normes VSS manque de précision, tant en ce qui concerne les

hypothèses que la méthode. L'établissement des besoins en stationnement pour la

clientèle par analogie aux autres sites ******** ne prévoit aucune marge de

manoeuvre supplémentaire aux heures de pointe déterminantes alors que

l'estimation de la demande en stationnement est basée sur différentes hypothèses

et moyennes observées qui peuvent être mises en doute. Cette autorité relève

également que l'expertise privée ayant procédé aux estimations des besoins

prend peu en considération le contexte local des sites analysés, dont celui du

projet, ainsi que la question de la mutualisation ou complémentarité possible

avec les autres magasins à proximité, cette problématique étant abordée

uniquement pour le calcul de la génération du trafic. Elle conclut que l'écart

entre le besoin estimé par la constructrice, soit 62 ou 63 places, et celui

préconisé par les normes VSS, soit 139 places, est important et mérite une

justification claire et documentée (cf. déterminations du 23 août 2016). En

audience, la constructrice s'est derechef référée au nombre moyen de clients

par heure, soit environ 15 clients par heure, pour justifier ses besoins en

stationnement. Or la DGMR a confirmé que ce besoin devait être évalué en

fonction des pics d'affluence et non en fonction d'une moyenne annuelle horaire

de fréquentation.

Quant aux besoins en stationnement pour le

personnel, les recourantes A.________ et B.________ ont indiqué employer

environ 70 personnes pour une surface de vente équivalente à celle prévue par le

projet litigieux. Elles ont expliqué que le site envisagé s'insère dans un

secteur très important pour la vente et dessert un bassin de population

important, allant de ******** jusqu'à ********.

Le Tribunal de céans fait sienne l'appréciation de

la DGMR: les données fournies par la constructrice et le Bureau J.________ pour

justifier une réduction du nombre de places de stationnement par rapport aux

besoins estimés selon les normes VSS n'apparaissent pas suffisantes en l'état.

Ces données sont en effet fondées sur une comparaison avec un faible

échantillon de commerces ********, dont l'un au moins n'a d'ailleurs pas été considéré

comme étant représentatif des magasins ******** (cf. l'étude complémentaire du

Bureau J.________, du 29 juin 2016, p. 4 et 7). Seul un des commerces, soit

celui de ********, apparaît correspondre, par sa surface, au projet litigieux.

Il n'est pas non plus tenu compte d'éventuelles spécificités locales, notamment

le contexte particulier évoqué en audience du site de ******** qui dessert un

bassin de population important. On peine en outre à comprendre la différence considérable

entre le nombre d'employés pressenti, soit 13 ou 14 pour une surface de vente

de plus 5'000 m2, en comparaison au commerce ******** qui allègue

employer environ 70 personnes pour une surface de vente semblable. Au vu de ce

qui précède, le Tribunal considère qu'il n'y a pas lieu de s'écarter de la

jurisprudence, confirmée à maintes reprises, selon laquelle le Plan des mesures

OPair de 2005 déploie un effet juridique contraignant dans le cadre de la

procédure de demande de permis de construire et justifie l'application des

normes VSS. Au demeurant, l'autorité cantonale spécialisée a rappelé que

l'application de cette norme permettait une certaine souplesse, pour autant que

les circonstances particulières alléguées soient suffisamment documentées.

En conclusion, le besoin en stationnement admis par

la décision contestée apparaît manifestement sous-dimensionné par rapport aux

besoins déterminés sur la base de la norme VSS SN 640 281, qui exige en principe

1.5

case par 100 m2 de surface de vente pour le personnel et 3.5

cases par 100 m2 de surface de vente pour les clients, sous réserve

du type de localisation du site. A cet égard, comme l'a admis la DGMR, en

retenant une localisation C compte tenu de la qualité de la desserte en

transports publics, les valeurs indicatives précitées peuvent être réduites

entre 50% et 80%, ce qui donne en l'occurrence, pour une surface de vente de

5'500 m2, une fourchette de 42 à 67 places pour le personnel et de 97

à 155 places pour les clients. En retenant les valeurs les plus basses, le

besoin en stationnement serait ainsi de 139 places (42 + 97). La décision

attaquée qui autorise une soixantaine de places seulement ne respecte pas les

dispositions légales précitées et doit en conséquence être annulée.

Ce grief est admis.

4.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis

et la décision attaquée annulée. Dans la mesure où un éventuel

redimensionnement des places de stationnement pourrait avoir une incidence sur

les autres griefs invoqués par les recourants, il n'y a pas lieu d'examiner

ceux-ci à ce stade.

Lorsque, comme en l'espèce, la procédure met en

présence, outre le recourant et l'autorité intimée, une ou plusieurs autres

parties dont les intérêts sont opposés à ceux du recourant, c'est en principe à

cette partie adverse déboutée, à l'exclusion de la collectivité publique dont

la décision est annulée ou modifiée, d'assumer les frais et dépens (AC.2010.0250

du 7 juin 2011 et références). Ainsi, les frais de justice doivent être mis à

la charge de la constructrice, qui succombe (art. 49 al. 1 de la loi vaudoise

du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative: LPA-VD; RSV 173.36).

Celle-ci devra également verser des dépens aux recourants, lesquels ont procédé

avec le concours d'un avocat (art. 55 LPA-VD).

Par

ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Le recours est admis.

II.

La décision de la Municipalité de Bussigny, du 15 juin 2015, est

annulée.

III.

Un émolument de justice, de 4'000 (quatre mille) francs est mis à la

charge de G.________.

IV.

G.________ versera aux recourants, créanciers solidaires, une indemnité

de 3'500 (trois mille cinq cents) francs à titre de dépens.

Lausanne, le 9 janvier 2017

La présidente: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit

public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur

le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire

à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans

une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de

preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte

attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent

être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il

en va de même de la décision attaquée.

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

2.

700.

2.

3.

11.

1.5

4.