CDAP - AC.2016.0321 - 2018-01-15 - Fondation en faveur d'un environn. architectural adapté aux handicapés, AVACAH/Municipalité de Lausanne, Direction générale de la mobilité et des routes DGMR

TRIBUNAL CANTONAL

COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 15 janvier 2018

Composition

M. Laurent Merz, président; M. Antoine Thélin et Mme

Christina Zoumboulakis, assesseurs; M. Vincent Bichsel, greffier.

Recourantes

1.

Fondation en faveur d'un environnement

architectural adapté aux handicapés, à Zurich,

2.

Association Vaudoise pour la

Construction Adaptée aux personnes Handicapées (AVACAH), à La Sarraz,

toutes deux représentées par Me Jean-Claude

PERROUD, avocat à Lausanne,

Autorité intimée

Municipalité de Lausanne, représentée

par Me Daniel PACHE, avocat à Lausanne,

Autorité concernée

Direction générale de la mobilité et

des routes, à

Lausanne

Objet

Permis de construire

Recours Fondation en faveur d'un environnement

architectural adapté aux handicapés et consort c/ décision de la Municipalité

de Lausanne du 26 juillet 2016 (levant leurs oppositions et accordant le

permis de construire les aménagements nécessaires à la mise en exploitation

de la ligne de bus n° 24, dite "Ligne olympique")

Faits

Vu les faits suivants

A.

Dans le cadre du développement de l'offre de transports publics dans

l'agglomération lausannoise, la ville de Lausanne a élaboré le projet d'une

nouvelle ligne de bus n° 24 entre le quartier de la Bourdonnette et la Tour

Haldimand, dite "ligne olympique" ou "parcours

olympique" parce qu'elle relie notamment le Musée olympique, la Maison

du Sport international, le stade Pierre-de-Coubertin et le siège du CIO. A ses

deux extrémités, cette ligne doit emprunter un tracé qui n'a jusqu'à présent

pas été desservi par les transports publics, tandis que sur sa partie

intermédiaire elle emprunte le même tracé que la ligne de trolleybus actuelle

n° 2 (arrêts de bus communs Ouchy-Olympique, Pêcheur, Bellerive et Théâtre de

Vidy). La ligne doit en l'état compter douze arrêts en tout, les terminus étant

Bourdonnette et Tour Haldimand Lac.

Le projet nécessite non seulement la création de

nouveaux arrêts, mais également l'adaptation de certains carrefours (cf.

notamment préavis n° 2016/25 du 10 mars 2016 du Service des travaux et Services

industriels/Finances et patrimoine vert, signé par le syndic et le secrétaire).

Selon le ch. 2.1 du préavis susmentionné, la

nouvelle ligne de bus vise à répondre à plusieurs objectifs en termes de

desserte. Pour l'essentiel, ceux-ci se déclinent au travers d'une nouvelle

offre à l'intention notamment des pendulaires (desserte du futur siège du CIO

avec environ 600 employés à terme et desserte tangentielle du site

universitaire, offrant une liaison directe depuis Ouchy) ainsi que des

touristes et visiteurs (desserte du Musée olympique, des quais de Belgique et

d'Ouchy et des zones de loisirs de Vidy et du parc Bourget). La nouvelle ligne

de bus prend également en compte les demandes des habitants réclamant pour le

quartier de la Bourdonnette le retour d'une liaison sans transbordement avec

Ouchy.

L'enquête publique a eu lieu du 12 avril au 11 mai

2016.

B.

En date du 3 mai 2016, l'Association Vaudoise pour la Construction

Adaptée aux personnes Handicapées (AVACAH), qui est composées de membres

collectifs et individuels, a formé opposition contre le projet en son nom et au

nom de la Fondation en faveur d'un environnement architectural adapté aux

handicapés (ci-après: la Fondation). Elle a demandé que les arrêts projetés

respectent "la norme VSS 640 075, notamment la largeur des quais et

leur hauteur devront être conformes à l'annexe 15 de cette norme afin d'en

garantir l'usage aux personnes handicapées".

Les 8 juin et 26 juillet 2016, des séances de

conciliation ont eu lieu entre les autorités, les Transports publics de la

Région Lausannoise (TL) et l'AVACAH. Selon le procès-verbal rédigé par

l'intimée à la suite de la séance du 8 juin 2016, un de ses représentants a estimé

que le projet mis à l'enquête répondait "au principe de

proportionnalité cité dans la norme VSS 640.075".

Par acte du 26 juillet 2016, la Municipalité de

Lausannne, représentée par la direction de la culture et du développement

urbain, a déclaré qu'elle approuvait le projet présenté à l'enquête publique en

tenant "compte des déterminations cantonales requises en application

des articles 113, 120 et 121 [...] LATC qui ont été délivrées par les

services cantonaux concernés". Tous les nouveaux quais étaient prévus

dans le projet soumis à l'enquête publique avec une hauteur de 16 cm, à

l'exception de deux arrêts (siège du CIO et stade de Coubertin). La

Municipalité s'engageait à relever "en cours d'exécution des travaux

également les quais qui seront construits pour ces deux arrêts". Pour

des raisons de proportionnalité, la surélévation des bordures de quai des

arrêts de bus à 22 cm ne pouvait en revanche être retenue. Cela poserait des

"contraintes techniques et d'adaptibilité des bus actuels

disproportionnées et met[trait] en péril le bon fonctionnement des

transports publics": d'une part en effet, le parc des véhicules TL actuellement

en circulation ne pouvait techniquement pas circuler avec des hauteurs de quai

supérieurs à 16 cm sans risquer d'endommager la carrosserie des véhicules;

d'autre part, les conditions pour construire des bordures de quai surélevés à 22

cm n'étaient pas toujours remplies en ce qui concernait les rayons de courbure

et les accès bâtiments ou plus généralement les raccords avec l'existant. Enfin,

la surélévation des quais à 22 cm imposerait aux bus un arrêt éloigné de la

bordure du quai, ce qui ne pouvait être admis pour des raisons évidentes de

confort et de sécurité des usagers des transports publics, notamment pour les

personnes à mobilité réduite. Selon les résultats d'un groupe de travail

attendus pour la fin de l'année 2016, la Municipalité s'engageait à réaliser

sur le territoire lausannois un arrêt type de hauteur de 22 cm qui permettrait

d'effectuer un test.

C.

Par acte de leur mandataire du 14 septembre 2016, l'AVACAH et la

Fondation ont interjeté un recours auprès de la Cour de droit adminitratif et

public (CDAP) du Tribunal cantonal. Elles concluent à la réforme de la décision

du 26 juillet 2016 en ce sens que "les treize nouveaux quais doivent

être construits en conformité avec la norme VSS 640 075 et comporter notamment

une hauteur de 22 cm au moins". Subisidiairement, elles demandent

l'annulation de la décision du 26 juillet 2016 "octroyant une autorisation

de construire pour la ligne de bus".

Dans le délai prolongé, la Municipalité a, par réponse

du 17 novembre 2016, conclu au rejet du recours dans la mesure où il était

recevable. Elle a requis que la DGMR soit interpellée en qualité d'autorité

concernée. A son sens, les solutions actuellement à l'étude n'étaient pas

encore abouties et il était trop tôt pour les installer sur la nouvelle ligne

de bus. Il valait mieux poursuivre les études. La loi prévoyait un temps d'adaptation

jusqu'au 1er janvier 2024. Il était "excessif" de

créer des arrêts avec des quais d'une hauteur de 22 cm, dont on n'était pas

certain qu'ils bénéficieraient aux personnes handicapées et qui auraient un

impact négatif sur une multitude d'éléments, allant de l'environnement

jusqu'aux finances. La Municipalité évoquait des surcoûts pour le rehaussement

allant, selon les arrêts de bus, de 101 % à 325 % (et non de 4 à 8% comme le

prétendaient les recourantes). Avec des quais d'une hauteur de +22 cm, les bus

ne pourraient en outre plus accoster par un mouvement de "balayage"

lors duquel la carrosserie du bus passe en-dessus du quai, ce qui était

possible avec une hauteur de

16 cm. Il faudrait revoir "complètement" la manière dont étaient

prévus les arrêts. Il faudrait abattre de nombreux arbres supplémentaires et

supprimer un grand nombre de places de stationnement. Avec son dossier, elle a

notamment produit une évaluation sur trois arrêts de bus d'une surélévation des

quais à 22 cm, réalisée comme Annexe à la note technique en octobre 2016;

celle-ci indique en particulier la différence de coûts ainsi que le nombre

supplémentaire de places de stationnement et d'arbres à supprimer.

Par réplique du 10 février 2017, les recourantes ont

maintenu leurs conclusions et demandé la tenue d'une inspection locale ainsi

que la production par la commune de Prilly (VD) du dossier de plans de la ligne

BHNS Crissier-Prilly; selon les recourantes, le projet présenté pour cette ligne

ne prévoyait que des quais d'une hauteur de 22 cm; elles ont encore requis

l'audition de M. A.________, responsable de la mobilité auprès du canton de

Bâle-Ville. Elles ont fait valoir que le temps d'adaptation au

1er janvier 2024 concernait des infrastructures existantes et ne

valait pas pour les nouveaux projets.

Le 20 février 2017, le juge instructeur s'est enquis

auprès des parties au sujet d'une éventuelle levée partielle de l'effet

suspensif, notamment afin que des travaux qui n'étaient pas liés à la hauteur

des quais et qui permettaient une première exploitation de la ligne de bus

puissent avoir lieu.

Le 1er mars 2017, les recourantes ont

requis qu'il soit procédé à une inspection locale à Bâle.

Par duplique du 17 mars 2017, la Municipalité a

également maintenu ses conclusions. Sur requête du Tribunal, elle a démontré

qu'elle possédait la concession nécessaire de l'Office fédéral des transports

(OFT) pour exploiter la ligne d'autobus (sous forme d'une concession de zone pour

autobus sur l'agglomération lausannoise, valable jusqu'au 11 décembre 2021). Elle

a renoncé à une levée partielle de l'effet suspensif.

Interpelée, la DGMR s'est déterminée, dans le délai

prolongé, par écriture du 11 avril 2017. Elle a indiqué qu'elle n'était pas en

mesure de se prononcer sur chaque argument précis, ni sur les surcoûts évoqués.

L'analyse de la proportionnalité devait être faite dans chaque cas concret et

une connaissance précise de toutes les contraintes du terrain était

indispensable. Dans le cadre de l'examen préalable, elle avait demandé le

rehaussement à 16 cm, comme minimum requis conformément à l'annexe de la norme

VSS 640 075 (ch. 15.3, Hauteur de la bordure d'accostage), de certains arrêts

prévus à l'origine à 13 centimètres.

Les recourantes et la Municipalité se sont

prononcées le 5 mai 2017 sur les déterminations de la DGMR.

Le 11 mai 2017, la Municipalité a encore produit spontanément

une note technique du Service communal des parcs et domaines (Spadom) du 3 mai

2017 et une note interne de la Déléguée communale à la protection du patrimoine

également du 3 mai 2017 à laquelle étaient joints des extraits du guichet

cartographique cantonal. La Déléguée précitée relevait que la ligne de bus en

question était située pour la presque totalité de son tracé dans un périmètre classé

à l'inventiare fédéral des sites construits d'importance nationale à protéger

en Suisse (ISOS); pour plusieurs éléments situés sur le parcours, leur

sauvegarde était préconisée et certains figuraient au recensement architectural

cantonal. Quant au Spadom, il expliquait que le rehaussement des quais mettrait

en péril la conservation d'arbres sis à proximité; il produisait des fiches

individuelles de contrôle des arbres potentiellement touchés avec des

photographies correspondantes.

D.

Une inspection locale a eu lieu à Lausanne le 15 mai 2017 sur le site de

tous les nouveaux arrêts de bus prévus en présence des parties, hormis la DGMR

qui a été libérée à sa demande. Des représentants des TL étaient également

présents. Un représentant des recourantes a participé à l'inspection locale en

chaise roulante. Le Tribunal a procédé à des photographies qui ont été versées

au dossier.

Par la suite, le procès-verbal de l'inspection

locale a été transmis le 26 mai 2017 aux parties. Par la même occasion, le

Tribunal les a informées qu'il versait au dossier deux documents, librement

accessibles sur internet, du Tiefbauamt de la Ville de Zurich; l'un date du 22

décembre 2014 et est intitulé "Hindernisfreies Bauen, Teilprojekt

öV-Haltestellen - Bus, Dokumentation der Ergebnisse", l'autre date de

novembre 2016 et porte le titre "Richtlinie hindernisfreie Haltestellen

Bus".

Le contenu du procès-verbal de l'inspection locale

est le suivant:

"Se présentent:

- pour la fondation recourante, B.________, directeur, et C.________,

responsable pour la Suisse romande et conseillère technique, respectivement,

pour l'association recourante, D.________, délégué technique, accompagnés de E.________,

du Bureau d'ingénieur ********, à ********, et assistés de Me Jean-Claude

Perroud, avocat à Lausanne;

- pour la municipalité intimée, F.________, G.________ et H.________,

respectivement chef de la Division Espaces Publics et chefs de projet auprès du

Service des routes et de la mobilité de la commune de Lausanne, accompagnés de I.________,

déléguée à la protection du patrimoine bâti, de J.________, de la Direction des

Transports publics lausannois (tl), et de K.________, spécialiste en

aménagement urbain auprès des tl, et assistés de Me Daniel Pache et de Me

Julien Pache, avocats à Lausanne.

Personne ne se présente pour la

Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), autorité concernée.

[…]

Le président informe les parties

qu'il sera procédé dans le cadre de l'inspection locale à la prise de

photographies qui seront versées au dossier et pourront être consultées sur

demande.

Les recourantes confirment que

leur recours portent sur l'ensemble des nouveaux arrêts de bus soumis à

l'enquête publique en lien avec la "Ligne

olympique", soit 7 arrêts correspondant à 13 quais, (l'arrêt "Tour Haldimand", qui fait office de

terminus, ne comportant qu'un seul quai).

Les parties sont entendues dans

leurs explications en lien avec l'arrêt projeté "Tour Haldimand".

I.________ relève qu'il s'agit

d'un site à "haute valeur patrimoniale".

Les recourantes s'étonnent qu'un

tel motif soit avancé alors qu'il ne s'agirait que de surélever le quai de

quelques centimètres, en regard d'autres projets (construction de bâtiments de

4, 5 voire 6 étages) autorisés dans des sites protégés par la municipalité

intimée.

Cette dernière relève qu'il faut

prendre en compte l'ensemble des modifications qu'une telle surélévation

impliquerait. Elle expose que l'arrêt projeté s'alignerait sur le trottoir

existant et n'occasionnerait que des travaux "très légers" (notamment la pose de gravier stabilisé autour

des arbres), étant précisé qu'aucun abri n'est prévu dans ce cadre. En cas de

surélévation du quai à une hauteur de 22 cm, elle indique que les deux arbres

présents à l'endroit concerné seraient condamnés, qu'il conviendrait de

rehausser l'ensemble du trottoir (pour des motifs liés à l'écoulement des eaux)

et qu'il en résulterait en outre la suppression d'un nombre supérieur de places

de stationnement; en lien avec ce dernier point, elle évoque la forte affluence

sur le site (notamment en été et les week-ends) et les risques pour le bon

fonctionnement de la ligne liés au stationnement illicite. La suppression de

places de stationnement supplémentaire serait due au fait qu'avec une hauteur

de quai de 22 cm, les bus auraient en principe besoin d'environ une longueur de

bus avant et après le quai d'arrêt pour pouvoir s'aligner au quai

respectivement braquer pour retourner sur la voie de circulation.

I.________ indique que la

surélévation du quai requise par les recourantes aurait un impact important sur

le site - alors que le projet litigieux permet de "glisser discrètement" l'arrêt de bus dans les aménagements

existants. Elle mentionne en particulier l'incidence qui en résulterait sur la

"qualité de l'alignement", la

perspective de cet alignement étant rompue par la suppression des deux arbres

en cause. Il est constaté qu'en l'état, l'alignement des arbres est d'ores et

déjà rompu à quelques dizaines de mètres de l'endroit concerné, un panneau

publicitaire (pour le Luna Park) ayant été posé en lieu et place d'un arbre.

Interpellée, I.________ relève que "tout

n'est pas parfait" et qu'il ne s'agit pas de "tout réparer" dans le cadre de la

présente procédure.

L'autorité intimée évoque

également l'incidence d'une surélévation du quai sur les nombreuses manifestations

(sportives et autres) qui se déroulent sur le site. Elle rappelle qu'elle a

créé un poste de délégué aux piétons (ainsi qu'un poste de délégué vélo) et

indique que pour l'ensemble de ses projets, elle tente de tenir compte au mieux

des contraintes liées notamment à la mobilité des personnes handicapées; elle

précise qu'elle travaille en collaboration avec les tl et qu'elle a en outre

engagé des réflexions sur ce point tant au niveau intercommunal qu'avec les

villes de Fribourg et de Neuchâtel. Cela étant, elle doit également tenir

compte d'autres contraintes, par exemple liées à la protection du paysage et

des sites. S'agissant de la réalisation d'un quai à une hauteur de 22 cm à

titre de test, l'autorité intimée précise qu'un projet dans ce sens sur le site

de l'Hermitage a été mis à l'enquête publique et que le chantier est prévu pour

le mois de septembre 2017; dans l'intervalle, elle ne souhaite pas courir le

risque de réaliser sur l'ensemble des arrêts litigieux de tels quais, dont elle

considère qu'ils sont encore à un stade expérimental - y compris dans les

autres cantons.

Les recourantes font pour leur

part valoir que la surélévation du quai de l'arrêt "Tour Haldimand" ne poserait aucun

problème particulier. B.________ relève notamment que la deuxième porte du bus

se trouverait entre les deux arbres dont l'autorité intimée prétend qu'ils

seraient condamnés; s'il convient dans toute la mesure du possible que

l'ensemble des portes du bus soient accessibles aux personnes handicapées, il

serait le cas échéant possible en l'occurrence, compte tenu des circonstances

(notamment de la présence des arbres en cause), de ne procéder qu'à une

surélévation partielle du quai au niveau de la deuxième porte du bus - étant

précisé qu'il s'agit d'un procédé qui est parfois utilisé dans d'autres villes.

E.________ relève que la rue est

relativement droite et estime qu'un quai d'une hauteur de 22 cm pourrait être

aménagé sans problème - les bus n'étant en particulier exposé à aucune

difficulté s'agissant de s'aligner sur l'arrêt. Quant aux deux arbres, s'ils ne

résistaient pas aux travaux, ils pourraient être remplacés.

H.________ admet que,

techniquement, il s'agit peut-être de l'arrêt "le plus favorable" à une éventuelle surélévation du quai à

22 cm; il indique que la situation se dégrade dès l'arrêt suivant et estime

qu'il n'y a pas lieu de procéder à un examen "station par station".

Les recourantes font valoir qu'il

convient d'examiner en premier lieu si le quai envisagé peut être construit à

une hauteur de 22 cm à l'endroit prévu, subsidiairement si tel pourrait être le

cas en déplaçant légèrement l'arrêt, et plus subsidiairement encore d'envisager

de ne procéder qu'à une surélévation partielle du quai - afin qu'une porte du

bus à tout le moins soit accessible aux personnes handicapées. Elles estiment

qu'il n'a pas été procédé à l'examen de l'ensemble de ces possibilités dans le

cas d'espèce.

L'autorité intimée conteste ce

point. Elle relève que l'arrêt en cause se trouve en sortie de courbe et qu'en

cas de surélévation du quai à 22 cm, les bus ne pourront pas "faucher sur le quai".

Les représentants des tl

confirment qu'il a fallu acquérir des bus spéciaux (similaires à ceux utilisés

sur la ligne 16) pour cette ligne, compte tenu des sinuosités de son tracé, dont

la longueur est légèrement inférieure à 11 m (contre 12 m pour les bus

normaux).

B.________ estime que la

surélévation partielle du quai déjà évoquée (afin que la deuxième porte du bus

soit accessible aux personnes handicapées) entraînerait en définitive tout au

plus la suppression d'une place de stationnement. Il rappelle qu'il s'agit de

respecter le principe de l'égalité de traitement.

L'autorité intimée indique que

chaque arrêt a été examiné minutieusement et que "beaucoup de variantes" ont été étudiées. Il est constaté

que l'étude de variantes ne ressort pas du dossier qu'elle a produit.

Se référant à une simulation

qu'ils ont réalisée à l'aide d'un logiciel, les représentants des tl

soutiennent qu'il ne serait pas possible de surélever le quai à une hauteur de

22 cm en l'occurrence (même partiellement); la partie arrière du bus toucherait

en effet le quai lors de son départ.

Les recourantes rappellent que des

quais d'une telle hauteur ont déjà été réalisés en milieu urbain dans le cadre

de projets pilotes.

L'autorité intimée relève que

l'exemple bâlois évoqué par les recourantes concerne avant tout Bâle-Campagne.

Elle confirme qu'en fonction des résultats des tests prévus avec une telle

hauteur de quai, elle procédera le cas échéant à la modification de l'ensemble

des arrêts de la ligne. Elle précise qu'elle soumet tous ses projets en cours

d'élaboration à l'association (avant qu'ils ne soient soumis à l'enquête

publique) et que cette dernière n'a initialement formulé aucune remarque dans

le cas d'espèce - ce que les recourantes remettent en cause; elle se propose de

produire le procès-verbal de la séance avec l'association à laquelle elle se

réfère. Cela étant, l'autorité intimée évoque une nouvelle fois les risques

liés au stationnement illicite et estime qu'une surélévation du quai ne

permettrait pas une "exploitation correcte"

de la ligne; elle se réfère également aux circonstances locales, notamment à

l'affluence sur le site concerné les week-ends. Elle rappelle en outre qu'en

cas de réalisation d'un quai d'une hauteur de 22 cm, les bus n'ont pas la

possibilité de faucher (par l'avant) ou de balayer (par l'arrière) les quais;

elle estime qu'afin d'éviter de détériorer les véhicules, les chauffeurs de bus

vont ainsi s'éloigner du quai. Elle montre des photographies attestant de ses

dires.

B.________ relève que les

photographies concernées ont été prises alors qu'il n'y avait personne en

chaise roulante à l'arrêt concerné et que si tel avait été le cas, le chauffeur

se serait rapproché du quai. Il précise que, pour les personnes handicapées, le

principal problème d'accessibilité aux bus est lié à la différence de hauteur

entre le quai et l'entrée du bus - la distance horizontale les séparant n'étant

pas un grand problème si elle n'est que de quelques centimètres (jusqu'à

environ 5-6 cm).

L'autorité intimée maintient que

la surélévation des quais à une hauteur de 22 cm en est encore à un stade

expérimental dont on ne connaît pas encore vraiment les implications et les

conséquences. Elle indique que Bâle-Ville a adapté la hauteur des quais

s'agissant des trams mais connaît pour le reste les mêmes difficultés

s'agissant des bus. Elle rappelle en outre qu'indépendamment de ce point, la

décision litigieuse se fonde avant tout sur des motifs liés à la proportionnalité.

Les recourantes estiment qu'il

convient de s'en tenir aux nouvelles normes publiées (en référence à la norme

VSS 640 075). Elles précisent que la surélévation des quais a fait l'objet d'un

cas pilote à Bâle il y a cinq-six ans déjà et que le principe en a été accepté

et n'est plus sujet à discussion aujourd'hui.

Interpellée, l'autorité intimée

indique que les bus, dont les planchers se trouvent en général à une hauteur

d'environ 30 cm, peuvent se baisser (s'agenouiller) de 5-6 cm sur leur côté

droit.

B.________ expose à cet égard que

la hauteur de 22 cm est le fruit d'un compromis et permet de rendre accessibles

aux personnes handicapées les bus dont l'entrée se trouve (après

agenouillement) à une hauteur ne dépassant pas 27 cm - une différence de hauteur

de 5 cm étant encore acceptable dans ce cadre. Il précise que ce compromis a

fait ses preuves techniquement et que la hauteur de 22 cm est ainsi devenue la

solution standard. Les recourantes relèvent que selon la norme VSS 640 075, une

telle hauteur est la hauteur minimum pour que les personnes handicapées

puissent accéder aux bus de façon autonome.

Avec l'accord de la cour, I.________

se retire.

L'audience est suspendue à 15h05;

elle se poursuit dès 15h20 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Parc Olympique" (du côté nord de la rue).

L'autorité intimée indique qu'il

s'agit uniquement ici de prolonger la bordure et que le bus s'arrêtera sur la

chaussée. Elle relève que la variante avec une hauteur de quai de 22 cm serait

"beaucoup plus impactante",

compte tenu notamment des travaux à réaliser pour garantir un devers minimum;

cette variante condamnerait en outre deux arbres d'alignement. Elle soutient en

outre qu'au vu de la configuration de la route (qui se poursuit par un virage),

l'arrêt ne peut être aménagé "tout droit"

et qu'il convient bien plutôt, pour des raisons de sécurité, de "guider les automobilistes dans la courbe";

or, la légère courbe qu'il convient d'imprimer à l'arrêt dans ce cadre rendrait

très difficile un alignement du bus en cas de quai d'une hauteur de 22 cm (le

bus ne pouvant ni faucher ni balayer le quai).

Interpellée quant à l'hypothèse

d'un déplacement de l'arrêt dans la direction est (devant le Musée olympique) -

où la chaussée est quasiment rectiligne -, l'autorité intimée relève qu'il en

résulterait la suppression des passages pour piétons, ce qui occasionnerait des

risques pour la sécurité. Elle indique qu'il s'agit d'un tronçon limité à 50

km/h et précise qu'elle n'a pas l'intention de modifier cette vitesse,

s'agissant d'un axe principal (visant à désengorger la zone d'habitation située

en amont).

E.________ relève qu'à partir d'un

rayon de courbure de 1'500 m, la création d'un quai d'une hauteur de 22 cm

devient possible.

L'autorité intimée indique ne pas

connaître le rayon de courbure en l'occurrence. Indépendamment de ce point,

elle se réfère également à l'incidence du fait que la chaussée est bombée (en

lien avec le devers minimum); selon son estimation, l'arrière-trottoir devrait

ainsi être surélevé d'environ 16 cm en cas de réalisation d'un quai d'une

hauteur de 22 cm (la bordure actuelle ayant une hauteur de 13 cm, selon une

mesure effectuée directement par l'autorité intimée). Elle ne conteste pas

qu'un tel aménagement pourrait techniquement être réalisé mais rappelle qu'il

convient de respecter le principe de la proportionnalité. Quant aux deux

arbres, elle estime qu'il y aurait dans tous les cas peu de chance qu'ils

survivent aux travaux.

Il est constaté que les arbres en

cause sont relativement jeunes (probablement entre cinq et dix ans tout au

plus) - ce que l'autorité intimée, qui ignore leur âge exact, ne conteste pas.

B.________ rappelle que les

autorités sont tenues depuis 2004 de prendre des mesures tendant notamment à

rendre les transports publics accessibles aux personnes handicapées. Il estime

que les arbres plantés depuis lors n'ont pas à être pris en compte.

Interpellé, E.________ indique ne

pas avoir été confronté à des problèmes liés à la suppression d'arbres en cas

de création de quais d'une hauteur de 22 cm à Bâle ou à Zürich - mais plutôt à

des problèmes liés à la suppression de places de stationnement. Il estime qu'en

l'occurrence, une solution devrait pouvoir être trouvée sur ce point.

Les représentants des tl indiquent

avoir réalisé une simulation de passage du bus avec un quai d'une hauteur de 22

cm à l'endroit concerné et que "ça ne

fonctionne pas" (en ce sens que le bus, s'il souhaite s'aligner sur

le quai, est forcé de toucher ce dernier). Ils rappellent que l'arrêt doit être

aménagé de façon légèrement courbe en lien avec la lisibilité de la route (pour

des raisons de sécurité, notamment de nuit). Ils précisent qu'il en irait de

même s'il n'était procédé qu'à une surélévation partielle du quai.

Quant à déplacer l'arrêt prévu

dans la direction est (afin d'éviter les problèmes liés au virage), l'autorité

intimée relève qu'outre les problèmes de sécurité pour les piétons déjà

mentionnés, il en résulterait une modification de la distance entre les arrêts

(soit une remise en cause de leur caractère équidistant) et qu'il conviendrait

en outre de relocaliser les cars (lesquels stationnent en l'état au sud-est du

parc olympique, du côté nord de la rue). Elle indique qu'elle "s'est déjà posé toutes ces questions" et

qu'elle a examiné différentes variantes. Elle précise enfin que les difficultés

évoquées sont les mêmes s'agissant du quai situé de l'autre côté de la rue.

B.________ conteste ce dernier

point, dès lors que de l'autre côté de la rue, l'arrêt de bus se trouve après -

et non plus avant - le virage.

L'autorité intimée indique que

cette situation est certes plus favorable mais que la problématique liée à

l'alignement du bus en cas de surélévation du quai à 22 cm n'en demeure pas

moins. Elle évoque en outre des problèmes d'intégration dans le paysage (le

jardin situé entre la route et le lac étant protégé), des problèmes liés aux

fréquentes manifestations (notamment sportives, environ une trentaine par

année) sur le site ainsi que l'incidence sur les arbres.

B.________ indique ne pas très

bien voir en quoi l'aspect architectural et paysager serait en cause ici.

L'autorité intimée indique qu'elle

veut un projet qui soit "réalisable"

et "exploitable"; elle estime

qu'il n'est pas établi que tel serait le cas avec des quais d'une hauteur de

22 cm à l'endroit concerné.

Me Daniel Pache insiste sur la

fait qu'il faut apprécier chaque arrêt en soi.

L'audience est suspendue à 15h55;

elle se poursuit dès 16h30 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Vidy-Port".

L'autorité intimée indique

d'emblée que selon les informations qu'elle a obtenues durant la suspension de

la cause, le rayon de courbure de la route à proximité de l'emplacement prévu

pour l'arrêt "Parc Olympique"

est de 250 m - soit un rayon très inférieur à celui de 1'500 m à partir duquel

une surélévation des quais à 22 cm devenait possible selon les déclarations de E.________.

Elle précise que le rayon de courbure de la route à l'emplacement prévu pour le

présent arrêt est d'environ 200 mètres.

Est constatée la présence, au

niveau de l'arrêt de bus projeté, d'un passage pour piétons. L'autorité intimée

indique qu'il sera supprimé dans le cadre du l'exécution du projet afin de se

mettre en conformité avec le fait qu'il s'agit désormais d'une zone limitée à

30 km/h. Elle expose que les motifs l'ayant conduite à renoncer à la création

d'un arrêt avec un quai d'une hauteur de 22 cm sont similaires à ceux avancés

en lien avec les arrêts précédents. Elle se réfère dans ce cadre à l'obligation

de prévoir, pour des motifs de sécurité, un arrêt légèrement courbe afin de

garantir la lisibilité de la chaussée et aux difficultés pour le bus de

s'aligner dans ces conditions en cas de quai d'une hauteur de 22 cm, à

l'incidence de la réalisation d'un tel quai sur le nombre de places de

stationnement et l'arborisation, ou encore aux manifestations régulières sur le

site; elle relève que l'emplacement prévu permet de desservir au mieux la zone

de loisirs (place de jeux, stade de foot et bars de la plage) et qu'un

déplacement remettrait en cause l'équidistance entre les arrêts. Elle précisé

que cet arrêt est également destiné à accueillir des personnes au nord de

l'avenue de Rhodanie qui voudraient se rendre à l'université. Elle indique en

outre qu'il s'agit d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de

niveau 1 et qu'un quai d'une hauteur de 22 cm non démontable constituerait un

véritable obstacle pour ce type de convoi; pour des raisons de stabilité en

effet, les convois exceptionnels lourds ne pourraient emprunter le carrefour de

la Maladière. Elle mentionne en outre que des îlots amovibles sont prévue pour

la sécurité des piétons.

Les représentants des tl se

réfèrent à une simulation dont il résulte qu'au vu de la configuration des

lieux, le bus ne parviendrait pas à s'aligner avec le quai sans le toucher.

L'autorité intimée indique une

fois encore avoir examiné différentes variantes pour cet arrêt (envisageant

notamment de ne réaliser que deux arrêts en lieu et place des trois arrêts

prévus dans cette zone).

B.________ estime que le site

comprend "beaucoup d'espace" et

qu'il est manifestement possible d'y aménager un arrêt adapté aux personnes

handicapées

- même s'il en résulte la suppression de quelques places de stationnement

supplémentaires. A son sens, il s'agit en réalité d'une question de priorité;

si aucune solution ne peut être trouvée ici, l'aménagement d'arrêts adaptés ne

se fera nulle part. En déplaçant l'arrêt un peu vers l'arrière ou l'avant du

tracé de la ligne, il y aurait à son sens des sites qui permettraient des quais

et leur accostage quasi rectilignes; ce ne serait d'ailleurs pas un réel

empêchement, pour une personne qui se rend dans une telle zone, de devoir

parcourir 50 m de plus.

L'autorité intimée se réfère aux

"contraintes particulières" du

site, et estime qu'un tel aménagement adapté aurait des conséquences

disproportionnées.

Les recourantes relèvent que le

principal problème semble être ici lié aux places de stationnement et que la

ligne de bus à précisément pour objectif de réduire le trafic individuel.

L'autorité intimée indique que le

nombre de place de stationnement n'est qu'un des aspects du problème. Elle

évoque également la problématique liée au devers minimum compte tenu du

caractère bombé de la route et l'ampleur des travaux à réaliser afin de

parvenir à une pente dans le sens de la route en cas de quai d'une hauteur de

22 cm; elle évoque en outre le risque d'un choc frontal entre deux véhicules

lié à la perte de visibilité résultant de la courbe de la route. Elle rappelle

également la forte affluence sur le site en été et les problèmes liés au

stationnement illicite.

Le président relève que les

conditions évoquées par l'autorité intimée s'agissant du devers minimum du quai

ne semblent pas respectées dans le cadre de l'arrêt tel que prévu dans le

projet litigieux. Il est constaté que les inclinaisons des quais ne vont pas

dans le même sens qu'on soit en présence du projet adopté ou de la variante

avec des quais à 22 cm, selon les plans produits par l'autorité intimée.

L'audience est suspendue à 17h00;

elle se poursuit dès 17h05 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Pierre-de-Coubertin".

L'autorité intimée indique qu'il

s'est agi ici de se raccorder au trottoir existant respectivement d'aménager

l'arrêt sur la bordure existante (en l'état en nature d'herbe). Elle relève

qu'est prévue l'installation d'îlots amovibles sur la route et qu'il n'est pas

prévu pour le reste d'aménager un trottoir. S'agissant des motifs pour lesquels

il a été renoncé à prévoir des quais d'une hauteur de 22 cm, elle évoque les

manifestations sur le site (précisant qu'elles sont ici encore plus nombreuses

qu'au niveau des arrêts précédents) ainsi que le fait qu'il s'agit toujours

d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1.

B.________ relève que "l'espace existe" et estime qu'il se

justifie de renoncer à quelques places de stationnement afin de rendre les bus

accessibles aux personnes handicapées.

L'autorité intimée se réfère aux

"débordements de stationnement"

par les usagers et à leurs conséquences sur le bon fonctionnement de la ligne

en cas de quais d'une hauteur de 22 cm; elle précise que la répression n'a que

peu d'impact en la matière et qu'il existe un risque que le problème recommence

à chaque week-end. Elle rappelle en outre qu'une surélévation des quais telle

que requise par les recourantes occasionnerait une augmentation des coûts de

plus de 100 % s'agissant de cet arrêt. Interpellée quant à l'incidence du fait

qu'il s'agit d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1,

elle se réfère aux différentes conditions qui doivent être respectées pour ce

type de convoi, en lien notamment avec la hauteur du chargement. Elle précise

encore que l'endroit concerné est régulièrement utilisé pour le départ de

courses. Elle indique que cet arrêt a lui aussi fait l'objet d'un examen attentif

et que plusieurs variantes ont été envisagées.

Invitée à indiquer les motifs pour

lesquels elle n'a pas produit les différentes variantes auxquelles elle se

réfère, l'autorité intimée indique qu'elle a produit le dossier d'enquête

publique, lequel ne porte que sur le projet litigieux.

L'audience est suspendue à 17h20;

elle se poursuit dès 17h30 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Vidy-Camping".

Il est constaté que l'arrêt

projeté se situe à une distance d'une centaine de mètres de l'entrée du camping.

L'autorité intimée relève que la

route constitue un axe très emprunté par les vélos. Elle évoque également les

manifestations sur le site. Elle précise que l'arrêt concerné se situe dans une

zone archéologique protégée. Cela étant, elle a tenté de l'implanter sur la

route existante et avec les bordures actuelles. Elle confirme que la hauteur

prévue des quais de cet arrêt était initialement de 13 cm (correspondant à la

hauteur de la bordure actuelle) et qu'elle a accepté par la suite de la porter

à 16 cm, dans un esprit de conciliation. Interpellée quant à l'arborisation, la

municipalité intimée indique qu'il convient d'apprécier la valeur de chaque

plantation et que l'on ne se trouve "pas

dans la même logique" sur ce point qu'à Ouchy - en l'absence notamment

de "caractéristiques d'alignement";

elle relève d'emblée que les buissons présents sur le site n'ont aucune valeur

et qu'un petit arbre sera abattu dans le cadre de la réalisation du projet.

Invitée à préciser les motifs pour lesquels il a été renoncé à réaliser des

quais d'une hauteur de 22 cm à cet arrêt, elle évoque la courbure de la route

et les problèmes d'alignement du bus en découlant.

Les recourantes relèvent la

présence d'un tronçon rectiligne entre cet arrêt et le précédent, à proximité

immédiate, et évoque la possibilité d'un déplacement de l'arrêt.

L'autorité intimée indique que le

choix de l'emplacement de l'arrêt dépend de différents facteurs (équidistance

entre les arrêts, sécurité des usagers, desserte). Elle précise que la

réalisation de quais d'une hauteur de 22 cm occasionnerait une augmentation de

plus de 100 % des coûts.

Il est constaté que directement au

nord du tracé se trouve l'autoroute et un peu plus en avant au sud le chantier

du CIO.

L'audience est suspendue à 17h45;

elle se poursuit dès 17h50 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Parc-Bourget".

Les représentants des tl relèvent

que l'approche n'est pas totalement rectiligne et qu'en cas de réalisation de

quais d'une hauteur de 22 cm, il en résulterait un "risque de balayage".

L'autorité intimée confirme qu'il

s'agit toujours d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau

1; elle évoque également la présence de manifestations sur le site. Elle

précise que des îlots sont prévus sur la route pour garantir la sécurité des

piétons et relève que, compte tenu de ces îlots, la largeur minimale des voies

de circulation est tout juste respectée (en référence aux gabarits pour les

chasse-neige ou encore les cyclistes); cette étroitesse de la chaussée est

voulue, afin d'encourager les usagers à circuler lentement (s'agissant d'une

zone limitée à 30 km/h).

Il est constaté que la route ne

comprend aucun îlot en l'état. L'autorité intimée indique que l'absence d'îlot

ne devient dangereuse qu'à partir du moment où il y a des bus. E.________ admet

que l'aménagement de tels îlots se justifie pour des motifs de sécurité.

Les recourantes évoquent la

possibilité de prévoir deux places de stationnement horizontales (en lieu et

place de places en épi) à proximité immédiate de l'arrêt afin de limiter

l'impact sur ce point d'une surélévation des quais à 22 cm, ou encore la

suppression pure et simple de places de stationnement afin d'encourager les

usagers à se servir des transports publics.

L'autorité intimée estime que les

places horizontales évoquées seraient en définitive inaccessibles; elle

rappelle qu'elle supprime d'ores et déjà 100 places de stationnement dans le

cadre du projet litigieux et invoque le principe de la proportionnalité. Elle

mentionne en outre le risque que la ligne devienne inexploitable compte tenu de

stationnements illicites.

Les représentants des tl indiquent

qu'ils souhaitent une ligne exploitable et que tel ne serait plus le cas à la

moindre "anicroche"; ils

rappellent les difficultés liées au fait qu'en cas de création de quais d'une

hauteur de 22 cm, les bus ne peuvent plus effectuer de manœuvres de fauchage et

de balayage des quais. Ils se réfèrent à la ligne rejoignant Sauvabelin,

laquelle a été interrompue deux dimanches de suite compte tenu du fait que des

usagers étaient mal parqués.

Les recourantes s'étonnent que sur

les 13 arrêts que compte la ligne litigieuse, aucun ne puisse être adapté aux

personnes handicapées.

L'autorité intimée estime que

cette situation est liée aux "circonstances

particulières" prévalant dans le site concerné.

Avec l'accord de la cour, J.________

se retire.

L'audience est suspendue à 18h00;

elle se poursuit dès 18h10 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Chamberonne".

Il est constaté que les arbres

(frênes) dont l'abattage était prévu afin de réaliser le quai dans la partie

sud de la route ont d'ores et déjà été coupés. L'autorité intimée évoque des

motifs liés à leur état sanitaire.

Est en outre constatée la présence

de rondins aux abords de la route. La municipalité intimée indique qu'ils ont

pour but d'empêcher le stationnement illicite, l'endroit en cause faisant

l'objet de "beaucoup de pression"

sur ce point.

Interpellée quant au nombre de

places de stationnement existant en l'état à proximité de la ligne prévue,

l'autorité intimée indique qu'il y en aurait "quelques centaines" depuis le périmètre

Pierre-de-Coubertin, respectivement environ un millier au total. Elle précise

que cet arrêt a fait l'objet de nombreuses discussions avec les représentants

des tl mais également de la (nouvelle) station d'épuration. Il est prévu de

d'aménager des zones d'évitement et de remettre les cyclistes sur la chaussée,

soit de mettre en place un sens unique pour les voitures avec contre-sens pour

les bus et les cyclistes. L'autorité intimée relève que le quai au sud de la

route empiète déjà sur la limite à la lisère forestière (au bénéfice d'une

dérogation accordée par la Direction générale de l'environnement [DGE]),

rappelant en outre que le parc Louis Bourget est protégé. Elle confirme qu'il s'agit

toujours d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1. Il a

ainsi été décidé d'éviter autant que possible l'aménagement d'infrastructures

trop lourdes. Interpellée, elle précise que les étudiants ont la possibilité de

traverser la route cantonale et de rejoindre le site universitaire au niveau du

giratoire. Elle relève qu'au vu de l'étroitesse de la chaussée, la réalisation

de quais à une hauteur de 22 cm aurait entraîné une aggravation de l'atteinte à

la lisière forestière.

B.________ rappelle que l'autorité

intimée doit également prendre en compte les exigences prévues depuis 2004 par

la loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l'élimination des inégalités frappant

les personnes handicapées (LHand; RS 151.3). Il relève que si les quais étaient

surélevés à une hauteur de 22 cm, leur largeur pourrait être réduite (dès lors

qu'il ne serait plus nécessaire de prévoir la place pour une rampe d'accès) -

ce qui réduirait d'autant l'atteinte à la lisière forestière.

L'autorité intimée indique que la

nettoyeuse dont elle se sert pour les stations de bus a dans tous les cas une

largeur de 1.80 m, et relève l'inconfort pour les usagers qui résulterait d'un

quai trop étroit. Elle relève que la création de quais d'une telle hauteur

occasionnerait une augmentation conséquente des coûts également pour cet arrêt.

Interpellée, l'autorité intimée confirme que le projet litigieux n'implique

aucune expropriation.

Les recourantes exposent

brièvement la teneur des différentes pièces qu'elles ont l'intention de produire.

L'autorité intimée relève qu'elle

a d'ores et déjà connaissance des pièces concernées. Elle estime qu'elles ne

remettent pas en cause le bien-fondé de la décision attaquée, laquelle se fonde

sur le contexte particulier du site et le principe de la

proportionnalité."

E.

Le 15 juin 2017, la Municipalité a formulé différentes remarques et

apporté des précisions quant à la teneur du procès-verbal d'audience, et

produit des documents complémentaires au sujet du nombre de places de

stationnement dans la zone de Vidy et des tracés des convois exceptionnels dans

la région lausannoise.

Le 6 juillet 2017, les recourantes ont également

apporté des précisions quant à la teneur du procès-verbal d'audience et produit

un troisième bordereau de pièces qui se rapportent notamment à des projets à

Bâle-Ville et Bâle-Campagne, à Nyon et à Yverdon-les-Bains. Elle ont maintenu

leurs requêtes tendant à ce qu'il soit procédé à une inspection locale à Bâle

ou à Zurich.

La Municipalité s'est encore prononcée spontanément

le 11 juillet 2017 sur l'écriture des recourantes du 6 juillet 2017.

F.

Dans la mesure utile, les arguments des parties seront repris par la

suite.

Considérants

1.

Le recours a été déposé en temps utile et dans les formes prévues par la

loi (cf. art. 79, 95 et 99 de la loi vaudoise du 28 octobre 2008 sur la

procédure administrative - LPA-VD; RSV 173.36). La Fondation a qualité pour

agir au sens de l'art. 75 LPA-VD en vertu des art. 9 de la loi fédérale du 13

décembre 2002 sur l'élimination des inégalités frappant des personnes

handicapées (loi sur l'égalité pour les handicapés, LHand;

RS 151.3) et 5 al. 1 de l'ordonnance du Conseil fédéral du 19 novembre 2003 sur

l'élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (ordonnance sur

l'égalité pour les handicapés, OHand; RS 151.31) ainsi que du ch. 12 de l'annexe

1.

de l'OHand qui la mentionne expressément. La Fondation avait par ailleurs fait

opposition lors de l'enquête publique, de sorte que l'art. 9 al. 5 LHand est

également respecté. Certes, on peut se demander si l'AVACAH, qui n'est pas

mentionnée dans l'annexe précitée et qui, comme son nom l'indique (association

vaudoise), ne semble pas être une organisation d'importance nationale au sens

de l'art. 5 al. 1 let. c OHand, a la qualité pour recourir; cette question peut

toutefois rester indécise, vu qu'il y a de toute façon lieu d'entrer en matière

sur le recours de la Fondation.

2.

La ligne de bus litigieuse n'est pas prévue comme ligne de trolleybus.

Partant, ce ne sont pas les autorités fédérales qui sont compétentes pour

octroyer les autorisations nécessaires (cf. art. 4, 7 et 11 de la loi fédérale

du 29 mars 1950 sur les trolleybus - LTro; RS 744.21 -, avec renvoi à la loi

fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer - LCdF; RS 742.101). Dans

cette mesure, ce n'est pas non plus le Tribunal administratif fédéral (TAF) qui

est compétent pour statuer sur le présent recours, mais effectivement le

Tribunal de céans (cf. art. 4 et 92 LPA-VD et art. 1 de la loi fédérale du 20

décembre 1968 sur la procédure administrative - PA; RS 172.021).

3.

Comme on le verra par la suite, il n'y a pas lieu de donner suite aux

différentes requêtes de mesures d'instruction complémentaires des parties et en

particulier des recourantes, notamment d'entendre des témoins, de faire

produire des documents par la Commune de Prilly (VD) ou encore de procéder à des

inspections locales dans d'autres villes de la Suisse.

4.

a) Il n'est pas litigieux que la LHand, entrée en vigueur le 1er

janvier 2004, s'applique à la ligne de bus en question (cf. art. 3 let. e LHand

en relation avec art. 6 de la loi fédérale du 20 mars 2009 sur le transport de

voyageurs - LTV; RS 745.1 -;

cf. ég. Markus Schefer/Caroline Hess-Klein, Behindertengleichstellungsrecht,

Berne 2014, pp. 131 ss et 144 ss). La LHand n'empêche pas les cantons d'édicter

des dispositions plus favorables aux personnes handicapées (art. 4 LHand). On

ne voit pas que le droit cantonal contienne des dispositions plus favorables

pour le problème à traiter en l'occurrence et aucune partie ne le fait

d'ailleurs valoir.

Aux termes de son art. 1, la LHand a pour but de

prévenir, de réduire ou d'éliminer les inégalités qui frappent les personnes

handicapées. (al. 1; cf. art. 2 al. 1 LHand pour la définition légale du terme

de personnes handicapées). Elle crée des conditions propres à faciliter aux

personnes handicapées la participation à la vie de la société, en les aidant

notamment à être autonomes dans l'établissement de contacts sociaux, dans

l'accomplissement d'une formation et dans l'exercice d'une activité

professionnelle (al. 2). La LHand a été adoptée notamment sur la base de l'art.

8.

al. 4 de la Constitution fédérale (Cst.; RS 101) qui demande aux législateurs

de prendre des mesures pour éliminer les inégalités qui frappent les handicapés.

Aux termes de l'art. 2 al. 3 LHand, il y a inégalité

dans l'accès à une construction, à une installation, à un logement ou à un

équipement ou véhicule de transports publics lorsque cet accès est impossible

ou difficile aux personnes handicapées pour des raisons d'architecture ou de

conception du véhicule.

Selon l'art. 7 LHand, toute personne qui subit une

inégalité au sens de l'art. 2 al. 3 LHand peut, en cas de construction ou de

rénovation d'une construction ou d'une installation, demander à l'autortié

compétente, dans la procédure d'autorisation de construire, qu'on s'abstienne

de l'inégalité.

Cependant, l'art. 11 LHand prévoit de tenir compte

du principe de proportionnalité. Son alinéa premier est formulé comme suit:

"1 Le

tribunal ou l'autorité administrative n'ordonnent pas l'élimination de

l'inégalité lorsqu'il y a disproportion entre l'avantage qui serait procuré aux

personnes handicapées et notamment:

a. la dépense qui en

résulterait;

b. l'atteinte qui serait

portée à l'environnement, à la nature ou au patrimoine;

c. l'atteinte qui serait

portée à la sécurité du trafic ou de l'exploitation."

Aux termes de l'art. 12 al. 2 LHand, lorsqu'ils

procèdent à la pesée des intérêts prévue à l'art. 11 al. 1 LHand, le tribunal

ou l'autorité administrative tiennent compte des délais d'adaptation fixés pour

les transports publics (art. 22 LHand); ils respectent les modalités de

l'octroi des aides financières (art. 23 al. 3 LHand) ainsi que les plans

d'exploitation et d'investissement qui en résultent pour les entreprises de

transport publics. S'ils n'ordonnent pas l'élimination de l'inégalité en

application de l'art. 11 al. 1 LHand, le tribunal ou l'autorité administrative

ordonnent à l'entreprise concessionnaire ou à la collectivité publique mise en

cause de prévoir une solution de rechange appropriée (art. 12 al. 3 LHand).

L'art. 22 LHand prévoit comme délais d'adaptation

pour les transports publics notamment ce qui suit: les constructions, les

installations et les véhicules des transports publics qui sont déjà en service

doivent être adaptés aux besoins des personnes handicapées au plus tard 20 ans

après l'entrée en vigueur de la présente loi (art. 22 al. 1 LHand), donc au

plus tard d'ici au 1er janvier 2024.

Afin d'assurer aux personnes handicapées des

transports publics adaptés à leurs besoins, le Conseil fédéral édicte à

l'intention des entreprises concessionnaires des prescriptions sur

l'aménagement notamment des haltes, des arrêts et des véhicules

(art. 15 al. 1 LHand). Aux termes de l'art. 15 al. 3 LHand, les prescriptions

visées à

l'art. 15 al. 1 LHand sont adaptées régulièrement à l'état de la technique (1ère

phrase); le Conseil fédéral peut déclarer obligatoires des normes techniques ou

d'autre règles établies par des organisations privées (2ème phrase).

Le Conseil fédéral consulte les milieux concernés avant d'édicter les prescriptions

visées notamment à l'art. 15 al. 1 LHand (cf. art. 15 al. 4 LHand). Des

prescriptions différentes peuvent être édictées selon que des constructions,

des installations ou des véhicules sont existants ou nouveaux

(cf. art. 15 al. 5 LHand).

b) En application notamment de l'art. 15 LHand, le

Conseil fédéral a édicté le 12 novembre 2003 l'ordonnance sur les aménagements

visant à assurer l'accès des personnes handicapées aux transports publics

(OTHand; RS 151.34), entrée en vigueur le 1er janvier 2004. Elle

s'applique en particulier à toute les prestations accessibles au public qui

sont offertes par les entreprises de transports publics selon l'art. 3 let. e

LHand (art. 2 al. 1 let. b OTHand). L'OTHand indique comment les transports

publics doivent être aménagés pour qu'ils répondent aux besoins des personnes

souffrant de handicaps (personnes handicapées) (art. 1 al. 1 OTHand). A cette

fin, elle détermine, entre autres, les exigences fonctionnelles imposées aux

équipements, aux véhicules et aux prestations de service des transports publics

(art. 1 al. 2 let. a OTHand). Aux termes de l'art. 3 OTHand, les personnes

handicapées en mesure d'utiliser l'espace public de manière autonome doivent

aussi pouvoir utiliser les prestations des transports publics de manière

autonome (al. 1). Si l'autonomie ne peut être assurée par des mesures

techniques, les entreprises de transports publics fournissent l'aide nécessaire

par l'intermédiaire de leur personnel (al. 2). Les entreprises de transports

publics renoncent le plus possible à l'obligation de s'annoncer faite

uniquement aux personnes handicapées (al. 3). Les équipements et les véhicules

qui servent aux passagers et qui ont un rapport fonctionnel direct avec les

transports publics doivent, en toute sécurité, être reconnaissables, accessibles

et utilisables par les personnes handicapées (art. 4 al. 1 OTHand). L'art. 5

OTHand précise que l'accès aux équipements et aux véhicules des transports

publics doit être garanti pour les déambulateurs et les chaises roulantes d'une

certaine taille et d'un certain poids indiqués dans la disposition. Enfin,

l'art. 8 OTHand prévoit que le Département fédéral de l'environnement, des

transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) édicte les dispositions

sur les exigences techniques imposées pour l'aménagement des gares, des arrêts,

des aérodromes, des systèmes de communication, des systèmes d'émission de

billets et des véhicules.

c) Sur cette base, le DETEC a édicté le 23 mars 2016

l'ordonnance concernant les exigences techniques sur les aménagements visant à

assurer l'accès des personnes handicapées aux transports publics (OETHand; RS

151.

), entrée en vigueur le 1er juillet 2016 (art. 22 OETHand).

Cette ordonnance remplace la précédente ordonnance du 22 mai 2006 (RO 2006

2309; 2010 1263; 2012 3411; 2014 559) qui portait le même nom (cf. art. 21

OETHand). Vu que la décision attaquée a été rendue le 26 juillet 2016, donc

après l'entrée en vigueur de l'ordonnance du 23 mars 2016, il y a lieu

d'appliquer cette dernière. Selon son art. 1 al. 1, elle réglemente les

exigences techniques sur les aménagements visant à assurer l'accès des

personnes handicapées aux installations et aux véhicules des transports publics

en général (let. a) et des transports publics par bus et trolleybus (let. b).

Aux termes de l'art. 1 al. 3 OETHand, cette ordonnance est applicable à

condition de ne pas être en contradiction avec les dispositions de la LHand en

ce qui concerne la proportionnalité.

La section 2 de l'OETHand englobe les art. 2 à 9

sous le titre "Exigences générales". L'art. 2 al. 1 et 2

OETHand est formulé ainsi:

"Constructions, installations

et véhicules

1.

La norme SN 521

500/SIA 500 «Constructions sans obstacles», édition de 2009, est déterminante

pour les exigences générales auxquelles doivent satisfaire les constructions et

les installations.

2.

Le règlement (UE) n° 1300/2014 est déterminant pour les exigences

générales auxquelles doivent satisfaire les véhicules. Une évaluation de la

conformité établie par un organisme d’évaluation de la conformité n’est requise

que pour les véhicules circulant sur les tronçons interopérables (art. 15a ,

al. 1, let. a, OCF)."

La section 3 de l'OETHand, composée des art. 10 à

15, contient des exigences spécifiques concernant les transports par bus et

trolleybus. L'art. 10 OETHand est formulé comme suit:

"Accessibilité des points

d’arrêt de bus et de trolleybus

1.

Les personnes en

chaise roulante doivent pouvoir accéder aux points d’arrêt de bus et de

trolleybus. La pente ne doit pas dépasser 6 %, pour autant que les conditions

topographiques le permettent.

2.

Aux arrêts à

plusieurs niveaux, la pente des accès ne doit pas, normalement, dépasser 10 %

ou 12 % si les accès sont chauffés ou couverts.

3.

L’inclinaison

latérale du quai ne doit pas dépasser 2 %, pour autant que les conditions

topographiques le permettent.

4.

Sur les quais, la

largeur du passage pour les chaises roulantes doit être d’au moins 90 cm. S’il y

a risque de chute sur la voie pour les chaises roulantes, la largeur du passage

doit être d’au moins 120 cm."

Quant à l'art. 13 OETHand, intitulé "Embarquement

et débarquement des personnes en chaise roulante ou se servant d'un

déambulateur", il est formulé comme suit (cf. Schefer/Hess-Klein, op.

cit., p. 192 au sujet du projet de cette disposition entrée en vigueur le 1er

juillet 2016 et qui met, d'une manière nouvelle, en avant l'autonomie des

personnes handicapées):

"Dans les transports par bus

et trolleybus, l’embarquement et le débarquement doivent être garantis:

a.

pour les personnes en chaise roulante ou se servant d’un déambulateur, entre

le quai et la zone d’accès au compartiment passagers, par une différence de

niveau et une largeur de l’espacement permettant l’accès de plain-pied

conformément au ch. 2.3 de l’annexe au règlement (UE) n° 1300/2014;

b.

pour les personnes en chaise roulante, par une rampe mobile ou intégrée au

véhicule, une plateforme élévatrice ou une autre solution technique."

Le ch. 2.3 de l'annexe au règlement (UE) n°

1300/2014 du 18 novembre 2014 (publié dans le Journal officiel de L'Union

européenne [JO] L 356/110 du 12 décembre 2014) contient, selon son titre, des "définitions",

entre autres la définition de l' "Accès de plain-pied" suivante:

"Un accès de plain-pied est

un accès entre un quai et la porte d'un matériel roulant pour lequel il peut

être démontré que:

- le vide entre le seuil de la porte (ou le seuil de la palette

comble-lacune déployé de cette porte) et le quai ne dépasse pas 75 mm

horizontalement et 50 mm verticalement, et que

- le matériel roulant n'est pas équipé de marche intérieure entre

le seuil de la porte et la plate-forme."

d) L'autorité intimée a produit avec son dossier

notamment les normes VSS de l'Association suisse des professionnels de la route

et des transports SN 640 075 "Trafic piétonnier, Espace de circulation

sans obstacles, commentaires, exigences et dimensions", Annexe

normative, dans leur version valable depuis le 1er décembre 2014

(ci-après: normes VSS). Les recourantes invoquent en particulier ces normes.

Sous ch. 15.3 de ces normes VSS il est retenu qu'aux

arrêts de bus, "la hauteur de la bordure d'accostage doit être fixée

entre 0,22 m et 0,30 m et adaptée à la hauteur du plancher du véhicule abaissé

(basculement latéral) en zone d'accès" (al. 1,

2e tiret). Dans une annotation à ce passage il est indiqué ce qui

suit:

"Au moment de l'impression de

cette norme, les bases pour déterminer une hauteur standard uniforme pour toute

la Suisse sont en cours d'élaboration. Un accès à niveau aux véhicules

d'aujourd'hui n'est pas possible avec des hauteurs de bordure de

0,22 m. L'utilisation de rampes est nécessaire à certains groupes d'usagers.

Pour les bordures supérieures à 0,22 m, des solutions touchant les véhicules

doivent être étudiées afin d'éviter des dommages à la carrosserie et aux portes

des véhicules."

Selon le ch. 15.3 al. 1, 3e tiret, des

normes VSS, la géométrie des niches d'autobus doit être, dans la mesure du

possible, optimisée de manière à ce qu'au minimum l'aire d'accès des fauteuils

roulants soit aménagée avec une bordure d'accostage surélevée. Le 2e

alinéa du ch. 15.3 des normes VSS retient encore ce qui suit:

"En zone urbaine, les

conditions pour construire des bordures de quai surélevées ne sont pas

toujours remplies comme par ex. pour les accès aux bâtiments ou les rayons de

courbure. Si, pour des raisons prouvées de proportionnalité, un accès

au même niveau n’est pas possible, la meilleure solution divergente doit

être réalisée:

-

Déplacement de l’arrêt.

-

Surélévation partielle dans l’aire de manœuvre selon le point

15.2

-

Une hauteur de quai minimale de 0,16 m est valable pour tous les

accès."

Certes, il est retenu sous let. A (p. 5) des normes

VSS que celles-ci prévoient en partie des exigences "obligatoires",

notamment lorsque elles sont formulées à l'aide des expressions "doit/doivent"

ou "est/sont". Comme le relève à juste titre l'autorité

intimée, il ne s'agit toutefois pas de règles de droit qui lient le tribunal.

Elles sont uniquement l'expression de la science et de l'expérience de

professionnels éprouvés

(cf. CDAP AC.2016.0072 du 24 août 2016 consid. 2a/aa; AC.2013.0296 du 13

novembre 2014 consid. 2b et les références). Elles n'ont pas été intégrées à

l'ordre juridique, contrairement à la norme SN 521 500/SIA 500 par exemple à

laquelle renvoie explicitement l'art. 2 OETHand précité. Elles n'ont donc pas

force obligatoire et existent uniquement à titre indicatif. Elles doivent être

appliquées en fonction des circonstances concrètes et en accord avec les

principes généraux du droit, dont celui de la proportionnalité (TF 1C_157/2008

du 10 juillet 2008 consid. 2.1;1P.124/1977 du 15 novembre 1978 consid. 3b, in

ZBl 1979 p. 223).

Il sera néanmoins retenu que ces normes VSS servent

à mettre en œuvre le but de la LHand de réduire ou d'éliminer les inégalités

liées à un handicap physique en permettant aux personnes concernées de se

mouvoir dans l'espace public, notamment en utilisant les transports publics, de

façon autonome (cf. art. 1 LHand et 3 OTHand précités). A cette fin, elles

tentent, entre autres, de réaliser pour les personnes en chaise roulante ou se

servant d’un déambulateur un accès de plain-pied au bus ou trolleybus comme le

prévoit explicitement l'art. 13 OETHand précité.

L'autorité intimée ne s'est pas conformée à la

hauteur de la bordure d'accostage indiquée au ch. 15.3 al. 1, 2e

tiret, des normes VSS, soit entre 0,22 et 0,30 m, puisqu'elle prévoit une

hauteur qui ne dépasse pas 0,16 m; il convient d'examiner si elle a ainsi agi

de manière conforme au droit.

5.

Dans un premier moyen, l'autorité intimée fait en substance valoir que

le délai transitoire de 20 ans selon l'art. 22 LHand, échéant fin 2023, n'est

pas encore arrivé à son terme, de sorte qu'elle n'est en l'état pas obligée de

s'adapter aux besoins des personnes handicapées pour les transports publics.

Ce raisonnement ne peut toutefois être suivi. Le

délai transitoire concerne les constructions, installations et véhicules des

transports publics qui sont déjà en service. En l'espèce, ce ne sont pas les

arrêts de bus sur la ligne qui sont déjà en service - pour une autre ligne

existante - qui font l'objet du litige, mais uniquement les nouveaux arrêts de

bus à créer. De plus, l'autorité intimée a déclaré qu'elle acquérait des

nouveaux bus précisément pour la ligne en question. Dès lors, elle ne peut pas

invoquer le délai transitoire pour repousser d'éventuelles adaptations.

6.

a) L'autorité intimée fait principalement valoir que les mesures

requises par les recourantes ne sont pas proportionnées face aux inconvénients

que cela représenterait et qu'elle, voire les TL, en sont encore à un stade

d'études pour trouver les meilleures solutions en faveur des personnes

handicapées, notamment au sujet de l'élévation des quais des arrêts de bus.

Plus précisément, elle oppose au rehaussement des

quais requis par les recourantes les frais supplémentaires que cela

engendrerait - qui ne représenteraient pas, contrairement aux allégués des recourantes,

une augmentation de 4 à 8 % seulement; selon une étude réalisée pour trois

arrêts de bus en octobre 2016, donc en cours de procédure judiciaire (même si

les plans y afférents portent la date du 13 janvier 2016, soit la même date que

les plans soumis à l'enquête publique), les frais pour l'arrêt

Pierre-de-Coubertin passeraient ainsi de 13'030 fr. à 26'141 fr., ceux pour

l'arrêt Vidy-Port de

31'620 fr. à 84'380 fr. et ceux pour l'arrêt Parc Olympique de 18'300 fr. à

77'820 francs. A cela s'ajouteraient des coûts annexes, tels ceux pour la formation

des chauffeurs et la réparation de la carrosserie des bus (cf. ci-après pour

des explications à ce propos). En outre, pour certains arrêts de bus, il

faudrait abattre des arbres, voire nettement plus d'arbres que ceux dont

l'abattage est déjà prévu, à quoi s'oppose également la nécessité de préserver

les sites et l'harmonie des lieux auquels il est fait référence dans la prise

de position de la Déléguée communale à la protection du patrimoine. La forme du

tracé en partie en courbe du trajet de la ligne ne rend pas non plus réalisable

un rehaussement des quais, du moins pas sans d'autres inconvénients (comme la perte

de places de stationnement supplémentaires ou encore l'abattage d'arbres

supplémentaires). En effet, en cas de rehaussement des quais au-delà de 16 cm,

les bus seraient endommagés, à l'arrivée et au départ, en touchant le quai ou

sa bordure avec leur carrosserie - par l'effet de balayage. Pour éviter cela,

il faudrait par exemple augmenter la zone d'arrivée et de départ d'un bus pour

les arrêts qui ne se font pas sur la chaussée de circulation, mais dans une

"baignoire" (cf. croquis à la p. 10 de la réponse au recours).

Même en prévoyant un arrêt sur la voie de circulation du trafic, les bus ne pourraient

pas s'approcher suffisamment du quai, de peur de le toucher avec leur

carrosserie ou en raison du tracé insuffisamment rectiligne; dans cette mesure,

le rehaussement des quais ne serait d'aucune utilité aux personnes handicapées

compte tenu de la distance horizontale entre le quai et le véhicule; cela causerait

même des dangers supplémentaires, et ce également pour les autres utilisateurs

qui pourraient se prendre un pied dans le vide entre la bordure du quai et le

véhicule. Lors de l'inspection locale, l'autorité intimée a encore relevé la

nécessité de pouvoir utiliser le tracé pour divers événements sportifs qui ont

lieu tout au long de l'année dans ce secteur (p. ex. triathlon, marathon, 20 km

de Lausanne); le rehaussement des quais pourrait à son sens perturber le bon

déroulement de ces manifestations, notamment en créant des dangers

supplémentaires. Il fallait aussi tenir compte du fait que certains usagers de

la route stationnaient leur véhicule de manière irrégulière, ce qui rendait

illusoire un accostage des arrêts de bus d'une manière à ce que les handicapés

puisse accéder de plain-pied au bus. De plus, le tracé de la ligne de bus de l'arrêt

de Chambronne à l'ouest jusqu'à Vidy plus à l'est, où l'avenue

Pierre-de-Coubertin rejoint l'avenue de Rhodanie, sert aux transports

exceptionnels, lesquels ne peuvent pas emprunter le giratoire de la Maladière

pour des raisons liées à la stabilité de la chaussée; un rehaussement des quais

les empêcherait de passer sur le tracé qui leur est destiné, sauf à prévoir

d'autres solutions coûteuses auxquelles pourraient s'opposer d'autres

réglementations. L'autorité intimée renvoie dans cette mesure notamment au fait

que l'arrêt de Chambronne se situe à proximité d'une zone forestière.

b) Après étude du dossier et compte tenu de ses

constatations lors de l'inspection locale ainsi que des réalisations dans

d'autres villes et cantons, la Cour de céans conclut que l'intimée n'a pas

suffisamment étudié les possibilités d'adapter les arrêts de bus aux personnes

handicapées selon la LHand et les autres règlements applicables, respectivement

qu'elle n'a pas suffisamment tenu compte de l'obligation légale de trouver des

solutions en faveur des handicapés. Certes, l'intimée déclare avoir songé aux personnes

handicapées; elle a par ailleurs eu des rencontres avec des représentants des

recourantes - selon le dossier, celles-ci n'ont toutefois eu lieu qu'après la

mise à l'enquête publique du projet et l'opposition des recourantes, donc à un

stade très avancé. Ce n'est aussi en partie qu'après l'intervention des

autorités cantonales et l'opposition des recourantes que l'autorité intimée a

procédé au moins à un rehaussement de 13 à 16 cm des quais. Le document

estimant notamment les coûts supplémentaires de la variante d'un rehaussement

des quais à 22 cm - qui ne porte par ailleurs que sur trois des arrêts de bus

concernés - n'a été élaboré qu'en octobre 2016, soit postérieurement à la

décision attaquée et au dépôt du recours. En outre, le préavis de la

Municipaltié

n° 2016/15 précité (cf. supra let. A) rédigé en vue de l'enquête public ne

dit quasiment rien sur cette problématique; tout au plus est-il mentionné (à la

p. 3, ch. 3.1) que l'objectif a notamment consisté à concilier les différents

enjeux en présence et à répondre aux besoins identifiés, avec l'indication, entre

parenthéses et parmi d'autres intérêts, de l'accessibilité pour les personnes à

mobilité réduites. Il en va de même de la notice technique de la Direction des

travaux du 10 mars 2016 qui contient exactement la même phrase (aux p. 5/6). Il

apparaît que l'intimée a traité la problématique des personnes handicapées

comme un élément à prendre en compte parmi d'autres, sans aucune obligation à

trouver des solutions pour ces personnes, voire qu'elle a considéré qu'elle était

libre de donner plus de poids à d'autres intérêts qu'à ceux protégés par la

LHand. Cette loi est toutefois contraignante et il ne peut être renoncé à des

mesures en faveur des personnes handicapées que pour des raisons de

proportionnalité selon l'art. 11 LHand. L'intimée ne dispose en particulier pas

du même large pouvoir d'appréciation que lorsqu'il s'agit de se prononcer sur

l'esthétique ou l'intégration d'un projet de construction dans son

environnement. En vertu de la LHand, l'intimée doit, dans un premier temps,

prévoir les adaptations nécessaires pour les handicapés et ne peut y renoncer que

s'il s'avère que le principe de proportionnalité s'y oppose. Il s'agit donc

d'une autre approche, l'adaptation aux handicapés étant la règle pour les nouvelles

installations et le renoncement à une telle adaptation l'exception. L'intimée

n'a pas procédé de la sorte. Au contraire, elle fait même valoir que la LHand

lui laisse un délai à 2024 pour adapter ses installations aux exigences de dite

loi (cf. consid. 5 supra).

Certes, l'intimée allègue des surcoûts. On s'étonne

toutefois qu'elle n'ait pu livrer des chiffres qu'après l'étude réalisée en

octobre 2016, pendant la procédure judiciaire. Aucun document établi auparavant

n'évoque ces surcoûts (cf. en particulier la notice technique et le préavis précités

du 10 mars 2016 ainsi que les procès-verbaux des séances de conciliation du 8

juin et 26 juillet 2016). Comme déjà mentionné, l'étude d'octobre 2016 se limite

par ailleurs à trois arrêts de bus. On ignore les éventuels coûts

supplémentaires pour les autres arrêts. L'intimée aurait dû être au courant des

coûts des différentes variantes - avec et sans adaptation aux personnes

handicapées - pour tous les arrêts de bus en question, puisqu'elle doit statuer

sur chaque arrêt individuellement. En effet et comme il ressort de sa propre

étude, les surcoûts dont elle se prévaut diffèrent fortement d'un arrêt de bus

à l'autre (selon ses chiffres de 101 % à 325 %). L'intimée ne peut ainsi

déduire du fait que l'adaptation d'un ou deux arrêts de bus serait disproportionnée

qu'il en serait de même pour tous les autres arrêts. Les surcoûts avancés par

l'intimée doivent aussi être mis en relation avec les coûts engendrés par

exemple par la construction d'une ligne de métro (plus de 600 mio de francs) ou

pour l'adaptation de lignes existantes aux futures bus à haut niveau de service

(BHNS) (plusieurs dizaines de millions de francs). Sur la base des indications

de l'intimée, le coût de tous les nouveaux arrêts de bus reviendrait, même avec

adaptation aux personnes handicapées, à nettement moins d'un million de francs.

Enfin, l'intimée n'a pas non plus pris en compte le fait que si elle ne procède

pas lors de la première réalisation d'arrêts de bus aux adaptations nécessaires

pour les handicapés, elle risque d'avoir des frais encore plus élevés par de

futures adaptations. Il est évident qu'une adaptation immédiate des arrêts de

bus lors de leur première réalisation est moins onéreuse que des travaux

successifs. L'intimée ne soutient pas qu'elle aurait d'autres solutions en vue

qui rendraient un rehaussement des quais superflu. Au contraire, elle veut

elle-même procéder, à d'autres endroits, à des tests par rehaussement des quais

d'arrêts de bus préexistants qu'elle adapterait. Et cela alors que d'autres

villes (en Suisse et à l'étranger) ont déjà acquis des expériences dans ce

domaine, dont l'intimée pourrait sans autre bénéficier. De nombreuses villes

ont en effet déjà des quais rehaussés pour les personnes handicapées et des

entreprises proposent - depuis quelques années déjà - des bordures spécialement

adaptées pour des quais rehaussés (cf. bordures KSB et KSB+ [Kasseler Sonderbord

Plus]). Enfin, les TL envisagent d'équiper une ligne de bus entre Prilly et

Crissier avec des quais d'une hauteur de 22 cm, selon les explications non

contestées des recourantes. Cette solution ne pouvait donc être considérée

d'emblée comme erronée.

A la suite de l'inspection locale, la Cour de céans

a l'impression que s'il fallait admettre que le tracé de la ligne litigieuse ne

permet pas d'adaptation aux personnes handicapées pour les raisons indiquées

par l'intimée (cf. en particulier le procès-verbal de l'inspection locale du 15

mai 2017 qui se prononce arrêt par arrêt), alors aucune adaptation - ou quasiment

aucune - ne pourrait être entreprise sur tout le territoire de la Commune. En

effet, si la ligne projetée n'est pas toujours rectiligne, elle présente

plusieurs tronçons qui le sont. Sur ces parties rectilignes, l'accostage des

bus à des quais rehaussés serait simplifié. De plus, il s'agit d'un tracé à

plat et non en pente. Les nouveaux arrêts de bus ne se trouvent pas non plus à

proximité immédiate de bâtiments ou d'accès à des immeubles qui auraient éventuellement

pu poser des problèmes en cas d'un rehaussement des quais. En ce qui concerne l'argument

de l'intimée selon lequel le stationnement irrégulier de certains véhicules

rendrait impossible de pouvoir accoster les quais des arrêts de bus d'une

manière à ce que les handicapés puissent accéder de plain-pied au bus, la Cour

reconnaît qu'il pourrait s'agir d'un problème. Le parcage sauvage ne saurait

toutefois être un motif pour renoncer à toute mesure en faveur des handicapés.

Dans le cas inverse, on arriverait à la situation absurde que l'Etat pourrait

renoncer à appliquer le droit en faveur des citoyens au motif que des tiers ne

respectent pas les règles. Il appartient plutôt à l'intimée d'étudier des

solutions de manière approfondie (par exemple arrêts de bus en saillie ou

encore pose d'éléments, le cas échéant amovibles, empêchant le stationnement

sauvage). Certes, l'intimée a encore invoqué, pour la première fois lors de

l'inspection locale, des contraintes liées au tracé de convois exceptionnels, en

particulier dans la partie Ouest de la nouvelle ligne de bus, qui pourraient

s'opposer à certains aménagements pour les nouveaux arrêts de bus. Dans sa

notice technique du 10 mars 2016, la Direction des travaux a retenu que

l'entier des îlots sur chaussée étaient démontables, en cas de manifestations

sportives ou pour le passage de convois exceptionnels (p. 6, ch. 3.1). L'intimée

n'a toutefois pas explicité la problématique des convois exceptionnel et n'a en

particulier pas exposé qu'elle avait cherché des solutions alternatives, afin

de permettre la réalisation d'arrêts de bus conforme aux exigences pour les

handicapés. On relèvera par ailleurs qu'un autre tracé de convois exceptionnels

se situe presque parallèlement légèrement au Nord où il emprunte notamment la

Route de Chavannes pour rejoindre le tracé ici en question au Rond-point de la

Maladière d'où il poursuit sa voie en direction de l'Est sur les Avenues des

Figuiers, de Cour, de l'Elysée et de Denantou.

Afin d'illustrer le caractère largement insuffisant

de la prise en compte des intérêts des personnes handicapées dans le cas

d'espèce, on peut se référer, à titre d'exemple, à l'arrêt Parc Olympique situé

en contre-bas du Musée Olympique sur le quai de Belgique. Il a été constaté qu'à

l'endroit où l'intimée a prévu l'arrêt de bus, la route présente une légère

courbure, tandis qu'un petit peu plus à l'Est, dès la place où se trouve la

fontaine du Musée Olympique, le tracé est quasiment rectiligne. Alors qu'une

route courbée cause des problèmes de balayage de la carrosserie des bus ainsi

que de distance entre l'accès au bus et le quai, ces problèmes ne se posent pas

sur un tracé rectiligne lorsque les bus peuvent rester sur ce tracé (par

exemple par un arrêt sur la chaussée principale). L'intimée a toutefois soutenu

qu'il convenait de garder libéré l'emplacement devant la fontaine pour des

raisons d'esthétique et de maintenir plus à l'Est de la fontaine les places de

stationnement pour les cars touristiques. De toute évidence, l'intimée a donné

plus de poids notamment aux cars touristiques qu'aux intérêts des handicapés, a

donc mal pondéré les intérêts en question et a ainsi abusé de son pouvoir

d'appréciation. Cela vaut d'autant plus qu'on ne voit pas ce qui empêcherait un

léger déplacement des places de stationnement des cars touristiques; il n'est

donc même pas question que celles-ci soient entièrement éliminées; de plus, il

pourrait être concevable que les cars touristiques puissent même bénéficier eux

aussi du quai d'arrêt de bus adapté aux handicapés pour leurs propres

passagers.

En ce qui concerne l'arrêt de bus situé au terminus

Tour Haldimand-Lac qui se trouve sur le quai d'Ouchy le rehaussement du quai de

cet arrêt nécessiterait, selon l'intimée, l'abattage d'un ou deux arbres,

raison pour laquelle il a été renoncé à toute adaptation. D'une part, l'intimée

n'a pas pris en compte le fait qu'il suffirait d'adapter le quai à un endroit, sur

une longueur restreinte, pour que les personnes handicapées puisse accéder sans

problème au bus (même s'ils ne pourraient le faire que par une seule porte), ce

qui nécessiterait tout au plus l'abattage d'un unique arbre; d'autre part,

l'arbre ou les arbres à abattre à cet endroit ont été plantés très récemment,

et pourraient donc être remplacés assez facilement par de nouveaux arbres sans

que l'aspect soit sensiblement troublé. Il a par ailleurs été constaté que sur

le quai de Belgique et le quai d'Ouchy, un grand nombre d'arbres ont été

remplacés au cours de ces dernières années, notamment parmi les plantations qui

représentent un alignement le long du lac et des quais. De plus, si l'intimée

fait justement valoir l'alignement et la suite d'arbres le long de la route, il

a été constaté qu'à environ 50 à 100 m à l'ouest de l'arrêt de bus en question

se trouvait un panneau publicitaire à un endroit où, dans la suite logique de

l'alignement des plantations, devrait normalement se trouver un arbre. Si un

arbre a pu céder sa place à un tel panneau, on ne compend pas qu'un arbre ne

puisse pas être enlevé pour des personnes handicapées. On pourrait même

envisager, le cas échéant, de déplacer l'arrêt de bus à l'endroit où se trouve

le panneau d'affichage, ce qui pourrait rendre l'abattage d'arbres à cet

endroit inutile. Enfin, il sera encore retenu que même sans adaptation aux

personnes handicapées, le projet prévoit la suppression d'environ huit arbres.

Selon la notice technique du 10 mars 2016 de la direction des travaux de

l'intimée, il est prévu de planter 22 arbres à proximité des arrêts en guise de

substitution. On ne voit pas en quoi une telle solution dans l'intérêt des

personnes handicapéées ne serait pas envisageable. Un autre exemple significatif

est l'arrêt de bus Pierre-de-Coubertin, pour lequel l'intimée a procédé en

octobre 2016 à une étude comparative des solutions avec quais de 16 cm et de 22

cm; il en résulte que la variante à 22 cm coûterait 26'000 fr., soit environ le

double de celle à 16 cm, et qu'elle nécessiterait la suppression d'un arbre et de

trois places de stationnement supplémentaires (la suppression de 30 places de

stationnement étant d'ores et déjà prévue dans la variante à 16 cm retenue). L'impact

de l'adaptation de cet arrêt apparaît plutôt minime. Même dans ce cas toutefois,

l'intimée a refusé toute adaptation.

Ce qui précède démontre que l'intimée n'a pas

suffisamment pondéré, voire pris en compte les intérêts des personnes

handicapées et surtout les obligations qui découlent de la LHand et de ses

ordonnances d'application. On relève en particulier qu'elle n'a pas non plus suffisamment

étudié des solutions de déplacement d'arrêts de bus, tel que le suggère le ch.

15.3

al. 2 des normes VSS. Les documents produits par l'intimée ne contiennent

aucune indication à ce sujet et les explications fournies par les représentants

de ses divers services notamment lors de l'inspection locale sont maigres et

peu convaincantes. Comme déjà relevé, le tracé est à plusieurs endroits

rectiligne, alors que certains arrêts de bus ont été placés sur des tronçons en

légère courbe, peu avant un virage ou encore à la sortie d'un contour.

Pourtant, vu la destination des lieux qui seront desservis par ce nouveau tracé

(surtout des espaces verts dédiés aux loisirs), l'emplacement des arrêts de bus

n'est soumis à quasiment aucune contrainte. Il n'y a notamment pas de station

de transfert avec un autre transport public sur le nouveau tracé. Par ailleurs

et comme l'ont expliqué et démontré de manière convaincante les recourantes,

même une personne en chaise roulante peut se déplacer d'environ 100 ou 200 m (voire

plus encore) pour rejoindre un arrêt de bus, puisqu'il est question

d'adaptation à des personnes handicapées en mesure d'utiliser l'espace public

de manière autonome (cf. art. 3 OTHand précité). Concernant le siège du CIO qui

accueillera un certain nombre de collaborateurs, il est actuellement prévu que

deux arrêts le desservent; là encore, un déplacement des arrêts n'est a

priori pas exclu. Selon les éventuels déplacements des arrêts de bus, il

n'est pas davantage exclu qu'un arrêt soit finalement supprimé ou, au

contraire, qu'un nouvel arrêt soit ajouté, voire que le tracé de la ligne soit (pour

partie) modifié.

7.

Les considérants qui précèdent mènent à l'admission du recours et à

l'annulation de la décision attaquée, conformément aux conclusions subsidiaires

des recourantes. Il appartiendra à l'autorité intimée, si elle n'entend pas

renoncer à la nouvelle ligne en question, de rendre une nouvelle décision en

prenant dûment en compte la LHand et ses règlements d'application. Il

n'appartient pas à la Cour de céans de statuer comme une autorité de première

instance au sujet de la réalisation et de la conception de la ligne de bus en

question.

8.

Il n'est pas prélevé de frais judiciaires (cf. art. 10 LHand). Cependant,

il y a lieu d'accorder des dépens à la partie recourante qui obtient gain de

cause; ces dépens sont arrêtés à 4'000 fr., à la charge de la Commune de

Lausanne (cf. art. 55 et 56 LPA-VD et art. 10 et 11 du tarif des frais

judiciaires et des dépens en matière administrative, du 28 avril 2015 - TFJDA;

RSV 173.36.5.1).

Par

ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

I.

Le recours est admis.

II.

La décision de la Municipalité de Lausanne du 26 juilet 2016 est

annulée.

III.

Il est statué sans frais judiciaires.

IV.

La Commune de Lausanne versera aux recourantes une indemnité de 4'000 (quatre

mille) francs à titre de dépens.

Lausanne, le 15 janvier 2018

Le président: Le

greffier:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit

public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi fédérale du 17 juin

2005.

sur le Tribunal fédéral (LTF;

RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113

ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.

Annexe : avis

minoritaire

Avis minoritaire de l'assesseure Christina

Zoumboulakis

Selon mon avis, vu sous

l'angle de la proportionnalité, le recours n'est pas fondé.

Par ailleurs,

s'agissant de la création de nouveaux arrêts, le délai transitoire échéant fin

2023, conformément à l'art. 22 LHand devrait permettre de mettre en place une

solution cohérente et globale pour l'ensemble de la ligne et non pas au cas par

cas (au risque de générer d'autres problèmes pour l'ensemble des usagers, y.c.

les usagers à mobilité réduite).

Dans l'intervalle, le

projet, tel que prévu ne contrevient pas, à mon avis, à l'art. 13b OETHand qui

stipule que l'accès au véhicule se "pour les personnes en chaise roulante,

par une rampe mobile ou intégrée au véhicule, une plateforme élévatrice ou une

autre solution technique." Ceci garantit en effet en l'état un accès à toute

personne à mobilité réduite.

Christina Zoumboulakis