CDAP - FI.2025.0023 - 2025-12-18 - A.________/Service des automobiles et de la navigation

TRIBUNAL CANTONAL

COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 18 décembre 2025

Composition

M. Guillaume Vianin, président; Mme Mihaela Amoos Piguet, juge; M. Guy Dutoit, assesseur; Mme

Liliane Subilia-Rouge, greffière.

Recourante

A.________,

à Lausanne,

Autorité intimée

Service des automobiles et de la

navigation.

Objet

Impôt cantonal sur

les véhicules

Recours A.________ c/ décision du Service des automobiles

et de la navigation du 6 janvier 2025 (taxation automobile pour l'année 2025)

Vu les faits suivants:

A.

La société A.________ est détentrice de plusieurs véhicules, dont la

voiture de tourisme Mercedes-Benz GLA220CDI 4m, matricule ********,

immatriculée VD ********. Le poids total de ce véhicule est de 2'075 kilogrammes

(kg) et sa puissance de 125 kilowatt (kW). Ce véhicule thermique, diesel,

émet 132 grammes (gr) de CO2 par kilomètre (km) selon le cycle

d'essai New European Driving Cycle (NEDC).

La première mise en circulation de ce véhicule date du ******** 2014.

B.

Le 6 janvier 2025, le Service

des automobiles et de la navigation (SAN)

a adressé à la société A.________

la décision relative à la taxe de son véhicule pour la période du 1er

janvier 2025 au 31 décembre 2025. Le montant de cette taxe, prise en

application de la loi vaudoise du 21 mars 2023 sur la taxe des véhicules

automobiles et des bateaux (LTVB; BLV 741.11) et de son règlement d'application

du 4 octobre 2023 (RTVB; BLV 741.11.1),

s'élève à 571 fr. 20.

C.

Le 7 février 2025, A.________ (ci-après: la recourante) a recouru contre

cette décision auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal

cantonal vaudois (ci-après: la CDAP ou le Tribunal), en s'opposant au montant

calculé pour l'année 2025. La recourante conclut principalement à ce que la

CDAP déclare que "le rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9

RTVB est contraire à l'égalité de traitement dans la mesure où il n'est pas

avéré qu'un véhicule à propulsion électrique émet moins de CO2 sur le cycle de

la vie (fabrication, exploitation et démolition) qu'un véhicule à propulsion

électrique" (sic) (let. a des conclusions). Elle conclut

aussi à ce que la CDAP lui accorde une réduction de 90 % sur la taxe

annuelle sur les véhicules dans la même mesure qu'un véhicule à propulsion

électrique (let. b des conclusions).

Par réponse du 27 février 2025, le SAN (ci-après:

l'autorité intimée) a conclu au rejet du recours et à la confirmation de la

décision attaquée, au motif que les dispositions légales appliquées respectaient le principe de l'égalité de

traitement. La différence de traitement entre véhicules thermiques et véhicules

électriques serait justifiée et le critère pris en compte pertinent.

La recourante a répliqué le 10 avril 2025 et a

persisté dans ses conclusions telles que formulées dans son recours du 7

février 2025.

L'autorité intimée s'est déterminée le 25 avril 2025

et a confirmé ses conclusions tendant au rejet du recours et à la confirmation

de la décision attaquée.

Considérant en droit:

1.

Aux termes de l'art. 92 al. 1 de la loi vaudoise du 28 octobre

2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36), le Tribunal cantonal

connaît des recours contre les décisions et décisions sur recours rendues par

les autorités administratives, lorsque la loi ne prévoit aucune autre autorité

pour en connaître.

En l'espèce, la décision attaquée a été prise en

application de la LTVB, qui ne prévoit pas de voie de droit particulière. La

cour de céans est dès lors compétente.

Pour le surplus, le recours a été déposé dans le

délai (art. 95 LPA-VD) et les formes prévues par la loi (art. 79

al. 1 et 99 LPA-VD). Il y a donc lieu d'entrer en matière, sous réserve de

ce qui suit.

2.

a) La recourante conclut principalement à ce que la CDAP déclare que "le

rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9 RTVB est contraire à l'égalité

de traitement dans la mesure où il n'est pas avéré qu'un véhicule à propulsion

électrique émet moins de CO2 sur le cycle de la vie (fabrication, exploitation

et démolition) qu'un véhicule à propulsion électrique" (let. a

des conclusions). Il convient de constater que cette conclusion contient une

erreur de plume que le Tribunal corrigera d'office en retenant que la recourante

conclut à ce que la CDAP déclare que le critère des émissions de CO2,

sur lequel se fondent les art. 7 LTVB et 9 RTVB pour différencier le

montant de la taxe imposée aux véhicules automobiles, serait constitutif d'une

inégalité de traitement, prohibée par l’art. 8 Cst.

La recourante conclut à titre subsidiaire à ce que

la CDAP lui accorde une réduction de 90 % sur la taxe annuelle sur les

véhicules dans la même mesure qu'un véhicule à propulsion électrique

(let. b des conclusions).

Il convient d'examiner si ces conclusions sont

recevables.

b) aa) L'autorité, respectivement le juge, ne peut

rendre une décision en constatation que si le requérant fait valoir un intérêt

juridique suffisant. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral relative à l'art. 5

al. 1 let. b de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure

administrative (PA; RS 172.021), qui a la même teneur que l'art. 3

al. 1 let. b LPA-VD (cf. ATF 142 V 2 et les références citées), un

tel intérêt n'existe que lorsque le requérant a un intérêt actuel, de droit ou

de fait, à la constatation immédiate d'un droit, sans que s'y opposent de

notables intérêts publics ou privés, et à condition que cet intérêt digne de

protection ne puisse pas être préservé au moyen d'une décision formatrice,

c'est-à-dire constitutive de droits et d'obligations (art. 3 al. 3

LPA-VD; cf. arrêts GE.2023.0137 du 7 mai 2024 consid. 2a; GE.2017.0153 du

20 novembre 2017 consid. 2; GE.2008.0205 du 4 juin 2009 consid. 4e et

les références; cf. aussi ATF 137 II 199 consid. 6.4 et 6.5; 135 II 60 consid. 3.3.2;

132 V 257 consid. 1 p. 259 et les références citée). Le juge retiendra un

intérêt pour agir lorsqu'une incertitude plane sur les relations juridiques des

parties et qu'une constatation judiciaire sur l'existence de l'objet du rapport

pourrait l'éliminer. Une incertitude quelconque ne suffit cependant pas. Il

faut bien plus qu'en se prolongeant, elle empêche le demandeur de prendre ses

décisions et qu'elle lui soit, de ce fait, insupportable (ATF 142 V 2 consid. 1.1; 122

III 279 consid. 3a; 120 II 20 consid. 3 p. 22). L'intérêt

digne de protection d'un requérant à faire constater les droits et obligations

d'autrui sans que les siens soient également en cause n'apparaît pas exclu mais

sera sans doute difficile à faire admettre (cf. Thierry Tanquerel /

Frédéric Bernard, Manuel de droit administratif,

3e éd., Zurich 2025, n° 823 p. 316).

bb) Lorsqu'un recourant s'oppose à une décision et

soulève l'inconstitutionnalité non seulement de la décision elle-même, mais de

la norme qu'elle applique, il requiert l'autorité de recours de procéder à un

contrôle concret de la norme (également appelé contrôle préjudiciel, indirect,

accessoire ou par voie d'exception). Dans ce cadre, le fait qu'une norme

cantonale n’a pas fait l’objet d’un contrôle abstrait de sa constitutionnalité,

au moment de son adoption, ne limite pas le pouvoir du Tribunal cantonal

d’examiner sa conformité au droit supérieur à l'occasion d’un recours dirigé

contre une décision d’application de cette norme (cf. CDAP FI.2017.0118 du 13

février 2019 consid. 1a et les références). En cas de contrôle concret,

l'autorité de recours ne peut annuler que la décision d'application de la

norme, sans pouvoir mettre en question, formellement, la validité de celle-ci

(cf. CDAP BO.2023.0019 du 28 novembre 2024 consid. 4f/bb; FI.2017.0118 du

13 février 2019 consid. 1a et les références). Une telle décision

d'annulation ne déploie aucun effet juridique au-delà du cas concret. En cas

d'admission du recours, la décision attaquée – et elle seule – sera annulée,

parce qu'elle porte atteinte à un droit constitutionnel, atteinte qui trouve

son origine dans la norme que la décision exécute ou applique (cf. TF

2P.96/1997 du 13 novembre 1997 consid. 3b/aa; cf. ég.

Moor/Flückiger/Martenet, Droit administratif, Vol. I, 3e éd., Berne

2012, ch. 2.7.3.1).

Le juge peut aussi, dans certains cas, constater

l'inconstitutionnalité de la décision entreprise mais renoncer à l'annuler et

rejeter le recours, le cas échéant dans le sens des considérants. Une telle décision

est usuellement nommée décision incitative (Appellentscheid), car elle

comporte un appel plus ou moins précis et directif à l'égard du législateur

afin qu'il élabore une réglementation conforme à la Constitution (cf. ATF 151 II 442 consid. 13.2, concernant le calcul de la redevance radio-télévision

due par les entreprises). Une décision incitative a pour

conséquence, d'une part, de maintenir une décision viciée et de débouter un

recourant qui sur le fond pourrait être suivi et, d'autre part, de légitimer

les autorités à continuer à appliquer, au moins temporairement, une norme

reconnue comme n'étant pas conforme à la Constitution jusqu'à ce que le

législateur adopte une nouvelle réglementation. Aussi une décision incitative

ne peut-elle être admise qu'exceptionnellement et pour de justes motifs.

c) Pour ce qui concerne la conclusion principale

formulée par la recourante, l'intérêt de celle-ci à obtenir une décision

constatant l'inconstitutionnalité du rabais accordé en vertu de l'art. 7

LTVB et 9 RTVB aux véhicules à propulsion électrique n'apparaît pas évident. En

effet, une telle décision ne se prononcerait pas directement sur les droits de

la recourante, mais tendrait en réalité plutôt à faire constater l'inexistence

de droits de tiers (l'inexistence du droit des détenteurs de véhicules à propulsion

électrique à payer une taxe réduite). Une décision constatant

l'inconstitutionnalité du rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9

RTVB n'aurait pas d'effet direct sur le montant de la taxe que la recourante doit

verser pour son véhicule en fonction de ses émissions de CO2 et

n'entraînerait pas non plus son annulation. Il en irait différemment si la

recourante contestait une majoration de taxe dont elle ferait l'objet (celle-ci

pouvant être annulée si l'inconstitutionnalité des articles précités était

constatée), mais tel n'est pas le cas en l'espèce. La question de la

recevabilité de la conclusion en constatation prise par la recourante peut dès

lors se poser. Cela étant, un arrêt admettant le recours en constatant l'inconstitutionnalité

des bases de calcul de la taxe et son inapplicabilité à la recourante pourrait

avoir pour conséquence que celle-ci ne devrait pas du tout la taxe. Au surplus,

on peut envisager qu'un arrêt incitatif (rejetant le recours mais constatant

une inconstitutionnalité, ce qui n'est pas exclu en droit cantonal, même si

cela s'applique surtout au niveau fédéral) amènerait peut-être le Conseil

d'Etat à revoir le RTVB, en renonçant à taxer les véhicules de manière

différenciée en fonction des émissions de CO2 et en fixant une taxe

uniforme plus basse pour tous les véhicules. Quoi qu'il en soit, le recours

devant de toute manière être rejeté sur le fond, comme il sera exposé ci-après,

il n'y a pas lieu d'analyser plus en détail la question de la recevabilité de

la conclusion principale.

Quant à la conclusion subsidiaire, en tant qu'elle

implique que la CDAP rende une nouvelle décision de taxation, en tenant compte

de l'inconstitutionnalité des art. 7 LTVB et 9 RTVB et en statuant hors de

tout cadre légal, elle est irrecevable.

3.

Il est perçu une taxe notamment pour tout véhicule automobile

immatriculé dans le canton de Vaud (cf. art. 1 al. 1 LTVB). La taxe

est due par le détenteur du véhicule dès l'immatriculation et jusqu’à

l'annulation du permis de circulation (cf. art. 1 al. 2 LTVB).

a) S'agissant des voitures automobiles de transport

légères (jusqu'à 3'500 kg), la taxe est déterminée en fonction du poids total

en kilogrammes (kg) et de la puissance en kilowatt (kW) selon l'art. 6

al. 1 let. a LTVB. L'art. 2 al. 7 LTVB précise que la taxe

est fixée d'après les barèmes fixant le montant de la taxe pour chaque genre de

véhicule annexés à la LTVB (ci-après: l'annexe).

Les voitures de tourisme sont taxées conformément à

la let. A ch. 1 de l'annexe, dont la teneur est la suivante:

"A. Voitures automobiles de transports légères (jusqu’à

3'500 kg)

1. Voiture de tourisme, voitures

automobiles légères, minibus

a. Taxe selon

le poids :

- Jusqu’à

2'500 kg, par kg 0.15

- Pour chaque

kilo supplémentaire 0.30

b. Taxe selon

la puissance :

- Jusqu’à 100

kW, par kW 1.60

- Pour chaque

kW supplémentaire 4.00"

b) Le Conseil d’Etat peut fixer des rabais sur la

taxe annuelle des voitures automobiles de transport d'un poids total jusqu'à

3'500 kg, pour encourager l'emploi de véhicules provoquant moins d'émissions

nocives. Ces rabais sont fondés sur les émissions de grammes de CO2

par km et tiennent compte de l'évolution de la technologie et des objectifs de

la Confédération. Ces rabais sont fixés à 90% au maximum (art. 7 al. 1

LTVB). Dans le but de réduire les émissions de CO2 liées au trafic

routier, le Conseil d’Etat peut également majorer la taxe annuelle des voitures

automobiles de transport d'un poids total jusqu'à 3'500 kg en fonction des

émissions de grammes de CO2 par km. Ces majorations sont de 50% au

maximum. Elles sont destinées à favoriser les formes de mobilité à faibles

émissions de CO2 telles que la mobilité électrique ou la mobilité

partagée (art. 7 al. 2 LTVB).

Selon les travaux préparatoires, ces bonus et

malus écologiques ont été introduits pour privilégier des formes de

mobilité à faibles émissions de CO2 (voir Exposé des motifs et

projet de loi relatif à la révision totale de la loi sur la taxe des véhicules

automobiles et des bateaux, p. 12 et p. 13, consultable sur www.vd.ch > Autorités

> Grand Conseil > Séances du Grand Conseil > Séance du mardi 21 février 2023;

cf. aussi Exposé des motifs et projet de loi, Bulletin du Grand Conseil [BGC],

2005, p. 4558 ss, notamment p. 4558 et 4570 et l'arrêt FI.2018.0034,

FI.2018.0035 du 11 octobre 2018 consid. 2, concernant l'art. 7 LTVB

dans sa version antérieure).

Dans ce cadre, le Conseil d'Etat a adopté un

règlement d'application de la LTVB. En particulier, l'art. 9 al. 1 RTVB

dispose ce qui suit:

"La taxe des voitures automobiles légères, immatriculées

pour la première fois jusqu'au 31 décembre 2020 (selon le cycle d'essai des

émissions de CO2 NEDC):

a. est réduite de:

1. 90% si le véhicule émet moins de 95 gr de CO2

par km;

2. 75% si le véhicule émet de 95 à 100 gr de CO2

par km;

3. 60% si le véhicule émet de 101 à 119 gr de CO2

par km."

c) Concernant les émissions de CO2,

celles-ci reposent sur des valeurs calculées sur un banc d'essai en condition

de laboratoire, selon la procédure mondiale d'essai pour la consommation de

carburant et les émissions des véhicules à moteur légers (WLTP – pour les

voitures immatriculées pour la première fois dès le 1er janvier

2021) ou la procédure d'essai européenne (NEDC – pour les voitures

immatriculées pour la première fois jusqu'au 31 décembre 2020). Ces valeurs

sont inscrites dans les données techniques de chaque véhicule et reconnues tant

au niveau mondial qu'européen ou suisse (cf. par exemple FI.2024.0021 du 5 août

2024 consid. 3 validant l'usage des données officielles des véhicules

établies au moment de leur homologation comme fondement des taxes automobiles).

Les émissions de CO2 nécessaires à la fabrication du véhicule – autant

thermique qu'électrique – ou à sa destruction ne sont pas

connues ni enregistrées. Elles ne sont donc pas prises en compte dans le calcul

de la taxe annuelle (de la même manière qu'elles ne sont pas utilisées au

niveau européen ou suisse –

cf. le paragraphe précédent).

Ainsi, ce sont uniquement les émissions de CO2 liées

à l'utilisation des véhicules, calculées selon les cycles d'essai et

enregistrées dans les données techniques des véhicules, qui sont prises en

compte pour évaluer le caractère écologique des véhicules. Les émissions de CO2

pour la fabrication ou la destruction des véhicules ne sont pas retenues,

celles-ci ne faisant l'objet d'aucun calcul officiel ou d'inscription dans des

données techniques.

4.

Aux termes de l’art. 74 al. 1 de la Constitution fédérale de

la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst.; RS 101), la Confédération

légifère sur la protection de l’être humain et de son environnement naturel

contre les atteintes nuisibles ou incommodantes. L’al. 3 de la disposition

précitée ajoute que l’exécution des dispositions fédérales incombe aux cantons

dans la mesure où elle n’est pas réservée à la Confédération par la loi.

Quant à l'art. 89 Cst., celui-ci dispose que,

dans les limites de leurs compétences respectives, la Confédération et les

cantons s'emploient à promouvoir un approvisionnement énergétique suffisant,

diversifié, sûr, économiquement optimal et respectueux de l'environnement,

ainsi qu'une consommation économe et rationnelle de l'énergie (al. 1). Son

al. 3 invite la Confédération à légiférer sur la consommation d'énergie des véhicules notamment. Cette compétence

législative est également concurrente par rapport au droit cantonal (cf. ATF 150 I 120 consid.5.5.1 et les références citées).

C'est sur la base de ce double fondement

constitutionnel qu'ont été adoptées la loi fédérale du 23 décembre 2011 sur la

réduction des émissions de CO2 (loi sur le CO2; RS 641.71;

concernant le contexte, notamment au regard des engagements internationaux de

la Suisse, dans lequel cette loi a été adoptée, voir arrêt TF 2C_778/2018 du 11

juin 2019 consid. 3; voir aussi l'ATF 149 I 291 consid. 5.7 et les

références citées, confirmant l'intérêt public à la réduction des émissions de

CO2), ainsi que la loi fédérale du 30 septembre 2016 sur l'énergie

(LEne; RS 730.0), dont l'art. 44 al. 1 let. a prévoit que, pour

réduire la consommation énergétique, le Conseil fédéral édicte pour les

véhicules notamment des dispositions sur les indications uniformes et

comparables relatives à la consommation énergétique spécifique et à

l'efficacité énergétique.

Selon son art. 1 actuel, la loi

sur le CO2 vise à mettre en oeuvre les

objectifs fixés dans la loi fédérale 30 septembre 2022 sur les objectifs en

matière de protection du climat, sur l’innovation et sur le renforcement

de la sécurité énergétique (LCl; RS 814.310). L'art. 1 LCI fixe les

objectifs suivants:

"a. réduction des émissions

de gaz à effet de serre et utilisation de technologies d’émission négative;

b. adaptation et protection face

aux effets des changements climatiques;

c. orientation des flux financiers

de manière à les rendre compatibles avec un développement à faible émission

capable de résister aux changements climatiques."

Depuis le 1er janvier 2025, selon l'art. 10

al. 1 de la loi sur le CO2, les émissions des voitures de

tourisme mises en circulation pour la première fois en Suisse ne doivent en

moyenne pas dépasser 93,6 g de CO2/km. Les voitures de

livraison et les tracteurs à sellette légers immatriculés pour la première fois

ne doivent pas générer plus de 153,9 g de CO2/km. Selon l'art. 25

al. 1 de l’ordonnance fédérale du 30 novembre 2012 sur la réduction des

émissions de CO2 (ordonnance sur le CO2;

RS 641.711), les émissions de CO2 d’une voiture de tourisme, d’une

voiture de livraison ou d’un tracteur à sellette léger sont déterminées au

moyen des émissions établies selon la procédure d’essai harmonisée au niveau

mondial pour les véhicules légers prévue à l’annexe XXI du règlement

(UE) 2017/1151 (WLTP).

L'art. 10 al. 1 de l'ordonnance du 1er

novembre 2017 sur les exigences relatives à l'efficacité énergétique

d'installations, de véhicules et d'appareils fabriqués en série (OEEE; RS

730.02) renvoie également aux résultats obtenus selon la procédure WLTP pour ce

qui concerne le marquage indiquant la consommation d’énergie (cf. art. 10

al. 1 OEEE en lien avec les ch. 2 et 3 de l'Annexe 4.1 OEEE, et les

dispositions auxquelles il est renvoyé). Selon le Tribunal fédéral, cette

étiquette permet de tenir compte, de manière transparente, des facteurs énergétiques

et environnementaux lors de l'achat du véhicule (ATF 150 I 120 consid. 5.5.2).

5.

La recourante se plaint de ce que le critère des émissions de CO2,

sur lequel se fondent les art. 7 LTVB et 9 RTVB pour différencier le

montant de la taxe imposée aux véhicules automobiles, serait constitutif d'une

inégalité de traitement, prohibée par l’art. 8 Cst.

a) Selon la jurisprudence, une décision ou un arrêté

viole le principe d'égalité consacré à l'art. 8 al. 1 Cst. lorsqu'il

établit des distinctions juridiques qui ne se justifient par aucun motif

raisonnable au regard de la situation de fait à réglementer ou qu'il omet de

faire des distinctions qui s'imposent au vu des circonstances, c'est-à-dire

lorsque ce qui est semblable n'est pas traité de manière identique et ce qui

est dissemblable ne l'est pas de manière différente. Il faut que le traitement

différent ou semblable injustifié se rapporte à une situation de fait

importante. L'inégalité apparaît ainsi comme une forme particulière

d'arbitraire, consistant à traiter de manière inégale ce qui devrait l'être de

manière semblable ou inversement (ATF 146 II 56 consid. 9.1; 145 I 73 consid. 5.1;

144 I 113 consid. 5.1.1). Le législateur dispose d'un large pouvoir

d'appréciation dans le cadre de ces principes et de l'interdiction de

l'arbitraire (ATF 145 I 73 consid. 5.1 p. 86; 259 consid. 6.1 p. 270;

145 II 206 consid. 2.4.1 p. 211).

b) En l'espèce, selon la recourante, en

se fondant sur les seules émissions de grammes de CO2 selon les

cycles d'essai, le législateur procède à une comparaison qui est

incomplète et accorde un avantage aux possesseurs de voitures électriques, par

rapport aux possesseurs de voitures thermiques, sans prendre en compte le cycle

complet des deux types de véhicule. De son point de vue, il conviendrait de

prendre en considération (i) la fabrication du véhicule, (ii) la période

d'exploitation du véhicule et (iii) la démolition du véhicule. En effet, il ne

serait pas du tout avéré qu'un véhicule à propulsion électrique émette moins de

CO2 sur tout son cycle de vie. Ainsi par exemple, lors

de sa fabrication, il serait notoire que l'assemblage de la batterie générerait

de fortes émissions de CO2 et de ressources sous la forme de terres

rares et métaux précieux. Il serait aussi notoire que la fabrication de la

batterie électrique est fortement polluante sur les lieux de conception et qu'elle doit ensuite être transportée dans le lieu

d'assemblage du véhicule, alors qu'un véhicule thermique

est fabriqué de manière régionale. En outre, lors de la période d'exploitation

d'un véhicule, il ne serait aucunement garanti que l'électricité ne provienne

pas de sources d'énergie émettrice de CO2. Enfin, s'agissant de la

démolition, il ne serait pas avéré qu'un véhicule à propulsion électrique ne

soit pas émetteur de CO2 et d'autres formes de pollution.

Certes, il serait souhaitable, comme l'expose la

recourante, que les émissions de CO2 puissent être comparées sur tout

le cycle d'existence des différents types de véhicules. Le Tribunal n'a

toutefois pas connaissance d'une telle méthode et la recourante n'a pas indiqué

qu'une telle méthode existerait et pourrait être appliquée. Elle n'a en

particulier pas expliqué comment les données utiles pourraient être récoltées

et vérifiées, compte tenu notamment du fait qu'elles se rapportent à des

processus de fabrication et de démolition effectués hors du territoire suisse.

Au demeurant, sur le plan fédéral (cf. consid. 4 ci-avant), ce sont

également les seules émissions de grammes de CO2 selon

les cycles d'essai qui sont prises en compte.

En l'état, les valeurs prises en compte pour définir

les émissions de CO2 sont les valeurs homologuées pour chaque

véhicule (tirées de la réception par type ou du certificat européen de

conformité); elles sont calculées selon des cycles d'essai reconnus au niveau

européen ou mondial (NEDC ou WLTP). Sur la base de ces cycles d'essai (dont les

mesures ne sont pas remises en question en tant que telles par la recourante),

il n'est pas contestable que les véhicules thermiques et les véhicules

électriques ne produisent pas les mêmes émissions de CO2. En

l'absence d'autres données factuelles, et vu la nécessité de se baser sur des

données objectives, il apparaît, en l'état des connaissances, que seules les

valeurs inscrites dans les données techniques des véhicules peuvent être prises

en compte. La différenciation de la taxe en fonction des émissions de CO2

figurant dans les données techniques des véhicules respecte l'égalité de

traitement en se fondant sur un critère objectif. En effet les véhicules

émettant moins de 95 gr de CO2 NEDC se distinguent des véhicules

émettant entre 120 et 149 gr de CO2 NEDC (comme celui de la

recourante). Sous cet angle, il n'y a pas lieu de les soumettre à un régime

identique en vertu du principe de l'égalité de traitement.

Dans l'arrêt GE.2023.0163 du 4 décembre 2023 (consid. 5),

le Tribunal de céans a déjà eu l'occasion de confirmer que la quantité d'émissions

de CO2 par véhicule

constituait un élément objectif dont

la législation pouvait tenir compte dans un but de protection de

l'environnement. Le Tribunal a ainsi admis qu'une règle qui imposait des règles

supplémentaires, allant au-delà des normes fédérales en matière de réduction

des émissions de CO2, pour certains véhicules qui utilisaient de

manière accrue le domaine public, n'était pas contraire au principe de

l'égalité de traitement.

En conclusion, la distinction à laquelle procèdent

les art. 7 LTVB et 9 RTVB, en se fondant sur la quantité des émissions de

CO2,

n'est pas contraire au principe de l'égalité de

traitement.

Il convient encore de déterminer si cette mesure est

propre à atteindre le but visé, ce qui relève de l'examen du principe de proportionnalité.

6.

a) Le principe de proportionnalité est inscrit à l’art. 5 al. 2

Cst.; il dispose que l’activité de l’État doit répondre à un intérêt public et

être proportionnée au but visé. Le principe de la proportionnalité exige qu'une

mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés (règle de

l'aptitude) et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins

incisive (règle de la nécessité); en outre, il interdit toute limitation allant

au-delà du but visé et il exige un rapport raisonnable entre celui-ci et les

intérêts publics ou privés compromis (principe de la proportionnalité au sens

étroit, impliquant une pesée des intérêts) (ATF 143 I 408 consid. 5.6.3;

142 I 76 consid. 3.5.1; 138 I 331 consid. 7.4.3.1).

b) La recourante remet en cause le respect de la

règle de l'aptitude. Elle souligne que la problématique des émissions de CO2

dépasse largement le seul périmètre des frontières vaudoises et s'inscrit dans

une approche environnementale de portée globale. Réduire les émissions de CO2

localement (qui est le but visé par la réduction des taxes imposées aux

véhicules électriques) ne saurait être considéré comme un objectif pleinement

atteint si, dans le même temps, les processus de fabrication et de destruction

des véhicules – effectués hors du canton de Vaud, voire hors de Suisse –

conduisent à une augmentation significative des émissions de CO2

dans d'autres régions du monde. L'objectif poursuivi par la loi ne pourrait ainsi

pas être atteint par le mécanisme d'une augmentation de la taxe appliquée aux

véhicules thermiques immatriculés dans le canton de Vaud.

La recourante soutient en outre que, même en se

limitant à la seule phase d'exploitation du véhicule, il conviendrait, pour

procéder à une comparaison pertinente des émissions de CO2, de tenir

compte de l'origine de l'électricité utilisée pour alimenter les batteries des

véhicules électriques. Or, cette électricité peut parfaitement provenir de

sources fortement carbonées.

Enfin, à supposer même qu'il soit établi que les

véhicules thermiques et les véhicules électriques ne présentent pas les mêmes

niveaux d'émissions de CO2 durant leur phase d'exploitation, la

recourante soutient que le paiement d'une taxe ne saurait, à lui seul, avoir

pour effet de réduire ces émissions. En d'autres termes, il n'existerait aucun

lien de causalité direct ou objectif entre le paiement d'une taxe par un

propriétaire de véhicule et la diminution effective des émissions de CO2

dans le canton de Vaud. Le mécanisme retenu repose davantage sur une logique

punitive ou incitative que sur un instrument ayant un effet environnemental

direct et mesurable.

c) En lien avec les arguments exposés par la

recourante, le Tribunal relève tout d'abord que les taxes incitatives, qui ont

pour but de modifier le comportement des particuliers en vue d'atteindre un

objectif voulu par le législateur, sont reconnues comme un instrument de la

politique environnementale (cf. Anne-Christine Favre, in: Commentaire

romand de la Constitution fédérale, Martenet/Dubey [édit.], Bâle 2021, n° 20

ad

art. 74 Cst.). C'est précisément leur effet incitatif qui

permettra, avec d'autres instruments, d'atteindre un objectif environnemental

déterminé. En l'occurrence, la taxe litigieuse est susceptible de conduire les

particuliers à privilégier l’achat de voitures efficientes sur le plan

écologique; elle est ainsi apte à contribuer à une réduction des émissions de

CO2 en

Suisse. C'est ainsi à tort que la recourante dénie

par principe tout effet à une taxe incitative.

En second lieu, le Tribunal souligne que les

arguments de la recourante se rapportent au bien-fondé de la préférence donnée

aux véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques, sous l'angle de

leur cycle de vie complet, ce qui constitue une question avant tout technique.

Vu son absence de spécialisation dans le domaine, et surtout compte tenu de

l'absence de données fiables sur l'impact écologique global des véhicules

électriques (cf. consid. 3 ci-avant), le Tribunal ne peut examiner cette

question qu'avec beaucoup de retenue. Sur le plan purement technique, il y a néanmoins

lieu de relever que les services cantonaux spécialisés ont procédé à un examen

de la question et que la réponse amenée tend à confirmer la position du législateur

vaudois. Les Services cantonaux de l’énergie

et de l’environnement (voir le site internet

https://www.energie-environnement.ch > mobilite > voiture-electrique)

retiennent en effet ce qui suit:

"Au moment de sa mise sur le

marché, une voiture électrique a un écobilan (émissions de CO2, énergie grise, usage

des ressources naturelles, pollutions...) environ deux fois plus élevé qu’une

voiture similaire à essence ou diesel. Toutes sortes d’études ont cherché à

définir le nombre de kilomètres qu’il faut effectuer avec une voiture

électrique afin qu’elle atteigne le point où son bilan climatique devient

meilleur que celui d'une voiture à moteur thermique. En résumé, on peut dire

que cela dépend surtout de la taille et du mode de fabrication de la batterie,

ainsi que de la proportion d'électricité renouvelable (hydraulique, solaire,

éolienne...) contenue dans le courant qui la recharge. Avec le mix électrique suisse,

ce point de bascule se situe autour de 30'000 km. Et sur sa durée de vie

(200'000 km), une voiture électrique aura un bilan environnemental de

moitié moins dommageable pour le climat qu'une voiture à moteur thermique

(essence/diesel).

Cela dit, il faut savoir que les

moteurs électriques ont souvent un couple très puissant au démarrage qui

provoque une usure des pneus (source de particules fines) beaucoup plus

importante que chez les voitures à moteur thermique. Cette usure est aussi due

au fait que les voitures électriques sont plus lourdes. Par contre, étant donné

qu'elles sont dotées d'un système de récupération d'énergie au freinage, leurs

plaquettes de freins sont moins sollicitées et dégagent moins de poussières

fines."

En outre, il n'est pas contesté que, sur le plan

local, l'usage de véhicules électriques est de nature à réduire les émissions

de CO2. Or, si elle n'est pas suffisante à elle seule, il n'en

demeure pas moins que l'action sur le plan local reste la première étape de

l'action globale (cf. par exemple les termes de l'Accord de Paris du 12

décembre 2015 [Accord sur le climat; 0.814.012], qui mentionne à son art. 4

la nécessité de prendre "des mesures internes" en vue de

réaliser les objectifs des contributions déterminées "au niveau

national").

Dans une affaire vaudoise, le Tribunal fédéral a d'ailleurs

déjà considéré que l'obligation posée à certains véhicules de diminuer les

émissions de CO2 à 118 g/km de CO2 était apte à atteindre

l'objectif visé de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il a

précisé que la diminution des émissions des véhicules concernés contribuait à

atteindre l'objectif recherché, indépendamment du nombre de véhicules touchés

par ladite mesure, ce d'autant plus que celle-ci s'inscrivait dans la

limitation à plus large échelle et qui portait sur l'ensemble des voitures de

tourisme nouvellement mises en circulation en Suisse (cf. arrêt TF 2C_38/2024

19 août 2024, confirmant l'arrêt GE.2023.0163 du 4 décembre 2023 consid. 4.3

et 4.4.1).

On ajoutera qu'il n'appartient pas au Tribunal de

donner des directives au législateur cantonal lorsque ce dernier dispose de

nombreuses solutions et qu'il a fait un choix conforme au droit constitutionnel

et au droit fédéral, ce qui est le cas en l'espèce.

d) En définitive, la distinction à laquelle

procèdent les art. 7 LTVB et 9 RTVB, en se fondant sur la quantité des émissions

de CO2,

pour différencier

le montant de la

taxe sur les véhicules est apte à contribuer à une réduction des émissions de

CO2 en

Suisse et n'est ainsi pas contraire au principe de

la proportionnalité.

7.

Il découle de ce qui précède que le recours doit être rejeté, dans la

mesure de sa recevabilité, et la décision attaquée confirmée.

Le sort de la cause commande que la recourante en

supporte les frais (cf. art. 49 al. 1, 91 et 99 LPA-VD). L’allocation

de dépens n’entre pas en ligne de compte (cf. art. 55 al. 1, 91 et 99

LPA-VD).

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Faits

I.

Le recours est rejeté dans la mesure de sa recevabilité.

Considérants

II.

La décision du Service des automobiles et de la navigation du 6 janvier

2025.

est confirmée.

III.

Les frais d’arrêt, par 500 (cinq cents) francs, sont mis à la charge de

la société A.________.

IV.

Il n’est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 18 décembre 2025

Le président: La greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux participants à la

procédure.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal fédéral suisse, Schweizerhofquai

6, 6004 Lucerne). Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions

des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS

173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss

LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.