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Décision

GE.1995.0022

TA - GE.1995.0022 - 2000-08-15 - TL Transports publics de la région lausannoise SA c/Lausanne

15 août 2000Français35 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants:

A. La Municipalité de

Lausanne (ci-après la municipalité) a décidé le 27 avril 1988 de fermer les

rues Neuve et Mauborget à la circulation, tout en prévoyant certaines

exceptions en faveur des transports publics, de la police, des taxis et des

livreurs. Elle a également décidé de transformer la rue Haldimand en rue

piétonne avec certaines exceptions du même type.

L'Association

Transports et environnement a recouru contre cette décision auprès du Conseil

d'Etat en demandant que les cyclistes soient autorisés à circuler sur ces

tronçons de route pour éviter d'importants détours. La même décision a été

contestée par une vingtaine d'autres recours. Le Conseil d'Etat a admis

partiellement les recours par arrêt du 16 juin 1989. Les mesures arrêtées par

la municipalité ne pouvaient être autorisées qu'à titre d'essai pendant une

année seulement. L'essai a débuté le 13 octobre 1991 et il a coïncidé avec

d'importants travaux de réfection réalisés sur les trois rues en question.

B. A la suite de cet essai,

la municipalité a adopté définitivement les mêmes mesures par décision du 16

octobre 1992. L'Association Transports et environnement a contesté cette

nouvelle décision par un recours déposé au Tribunal administratif le 5 novembre

1992. Elle reprochait à l'autorité communale d'imposer aux cyclistes

d'importants détours alors que la cohabitation des cyclistes avec les

transports publics (dans les rues Neuve et Mauborget) et avec les piétons (dans

la rue Haldimand) était possible. Par arrêt du 19 mai 1994, le Tribunal

administratif a admis le recours. Il a retourné le dossier à la municipalité

pour qu'elle procède aux essais et études nécessaires conformément aux

considérants de l'arrêt, et pour qu'elle statue à nouveau sur l'opposition de

l'association recourante.

C. La municipalité a fait

publier dans la feuille des avis officiels du 28 février 1995 les décisions

suivantes, en matière de signalisation:

Rue Neuve et rue Mauborget Sur toute leur

longueur Dérogation à l'interdiction de

circuler

dans les deux sens,

à

l'exception des TL et des

taxis,

pour les cycles dans le

sens

Place de la Riponne -

Place

Bel-Air.

Rue Haldimand Sur toute

sa longueur "Zone piétonne", signal OSR

2.59.3,

avec autorisation

pour

les livraisons jusqu'à

10h30,

de 14h30 à 16h et

dès

19h, ainsi que toute la

journée

aux cyclistes en provenance du

Grand-Pont."

E. La Société des

Transports publics de la région lausannoise SA a déposé le 9 mars 1995 un

recours auprès du Tribunal administratif contre la première de ces mesures. La

circulation des cyclistes sur le tronçon de la rue Neuve et de la rue Mauborget

mettait à son avis gravement en danger la sécurité routière. En particulier, le

cycliste dépassant un bus à l'arrêt "rue Neuve" pouvait se

trouver face à un bus circulant en sens inverse sans possibilité

d'échappatoire. La société recourante précisait qu'un projet municipal allait

rétrécir encore la chaussée de la rue Neuve ce qui aggraverait les conditions

de sécurité. La Municipalité de Lausanne s'est déterminée sur le recours en

précisant qu'elle s'était limitée à suivre l'arrêt du Tribunal administratif du

19 mai 1994 et qu'elle voulait procéder à un essai d'une année pour évaluer la situation.

Le Service des routes et des autoroutes (actuellement Service des routes) s'est

également déterminé sur le recours en estimant que la circulation des cyclistes

à la descente des rues Neuve et Mauborget n'offrait pas une sécurité

suffisante. L'Association Transports et environnement s'est déterminée sur le

recours en proposant différentes solutions pour limiter les dangers invoqués

par la société recourante. Il s'agissait d'équiper l'arrêt "rue

Neuve" d'un "sablier électronique" indiquant aux

cyclistes le temps disponible pour un éventuel dépassement, ou d'instaurer une

interdiction de dépasser.

D. Le tribunal a ordonné le

4 septembre 1995 une expertise afin de déterminer si l'ouverture des rues

Neuves et Mauborget à la circulation des cyclistes dans le sens descendant

était de nature à entraîner des dangers et des risques d'accidents spécifiques

aux caractéristiques de ces rues et, dans l'affirmative, si des aménagements

routiers ou une signalisation adéquate étaient de nature à limiter ces risques dans

une mesure compatible avec les exigences de sécurité requises. L'expert

mandaté, Oscar Balsiger, a déposé son rapport le 19 janvier 1996; il convient

de citer les extraits suivants:

"B. ASPECTS DU TRAFIC CYCLISTE

5. Exigences posées aux aménagements cyclables

Les réseaux, les itinéraires et les mesures isolées sont

évalués en fonction de leur attrait, selon la norme VSS 640 060 portant sur le

trafic des deux-roues légers. Pour ce faire, ce document utilise quatre

critères d'appréciation fondés sur autant de qualités des aménagements

cyclables, qui peuvent être plus ou moins:

- cohérents

- directs

- sûrs

- confortables.

L'attrait est d'autant

plus grand que chacune de ces propriétés est davantage prise en considération.

Lorsqu'il y a déséquilibre

entre ces caractéristiques, celle qui a été négligée le plus détermine le degré

d'attrait de l'équipement, de l'itinéraire ou du réseau.

Il est inutile, par

exemple, d'investir des sommes importantes dans la sécurité des cyclistes pour

un passage qu'ils n'empruntent tout simplement pas, parce que la mesure

envisagée manque de logique ou d'évidence (incohérence), qu'elle demande trop

d'effort ou fait perdre trop de temps (inconfort) ou que l'itinéraire dévie

trop de celui qui est souhaité (voie indirecte).

Le comportement et les

besoins des cyclistes méritent également toute l'attention voulue. Ils

dépendent beaucoup des motifs d'utilisation dominants dans la zone concernée.

Ainsi, les exigences posées à un aménagement cyclable peuvent fortement varier

selon que les cycles servent:

- au transport utilitaire (travail, achats, etc.)

- aux loisirs

- au sport et au voyage

- aux

trajets scolaires et au jeu des enfants.

Enfin, il ne faut pas

oublier l'aptitude des cyclistes, qualité qui est conditionnée, beaucoup plus

encore que chez les automobilistes, par les propriétés suivantes:

- constitution physique

- niveau d'éducation routière

- expérience

- état

d'esprit (assurance, insécurité).

6. Incidences sur la

répartition des modes de déplacement

Topographie

Aux yeux du cycliste

moyen, un kilomètre au plat demande le même effort et prend autant de temps

qu'une montée de 20 m de dénivellation.

Temps nécessaire et

trajet

Dans les villes dotées

d'une bonne infrastructure cyclable, la durée des trajets de 4 à 7 km est à peu

près la même à vélo qu'en voiture, tandis qu'en deçà de cette distance, le vélo

est plus rapide.

Le nombre d'itinéraires

plus rapides à vélo diminue à mesure qu'augmente la dénivellation entre les

destinations importantes du trafic cycliste.

Organisation et guidage

de la circulation, structure du réseau

Le manque de tronçons

horizontaux cohérents, l'absence de secteurs plats d'une certaine longueur

(habitations en terrasses) ou une dénivellation de plus de 50 m à l'intérieur

d'un quartier entraînent une réduction de la proportion du trafic cycliste.

Moins le vélo a été pris en compte au niveau de l'organisation et du guidage du

trafic ainsi que de la structuration du réseau, plus cette diminution est

marquée.

Infrastructures

cyclables des centres-villes

Les villes dans lesquelles

les cyclistes sont nombreux par rapport aux autres usagers de la route se

caractérisent par les points communs suivants:

- Le centre est ouvert aux cyclistes alors que le trafic motorisé est

obligé de le contourner.

- La circulation des transports publics n'est pas optimale par rapport

à des axes souhaités importants.

-

L'omniprésence des cyclistes crée un climat qui leur est favorable.

Inversement, l'absence

d'infrastructure cyclable a une incidence particulièrement marquée dans les

villes en pente: le trafic cycliste y demeure marginal. L'interdiction de

traverser le centre à vélo a des effets encore plus dissuasifs que dans des

agglomérations situées en terrain plat.

La question de savoir

si et comment l'accès du centre doit être autorisé aux cyclistes constitue donc

pour Lausanne l'interrogation cruciale dans l'optique de la promotion du vélo.

C ANALYSE DU RESEAU

(..)

D TENTATIVES DE SOLUTION

10. Principes

Sur

la base des discussions menées avec les représentants de l'administration municipale

lausannoise, des visites des lieux et des essais effectués sur place ainsi que

de l'étude du dossier, nous en arrivons à la conclusion que la prise en compte

du trafic cycliste dans le centre-ville devrait reposer sur les principes que

voici:

- Libérer

les zones piétonnes de tout trafic cycliste qui n'est pas absolument obligé de

les traverser.

- Libérer

les surfaces de circulation réservées aux transports publics de tout trafic

cycliste qui n'est pas absolument obligé de les emprunter.

- Améliorer

le guidage des cyclistes sur toutes les rues qui contribuent à leur offrir des

liaisons cohérentes, directes, sûres et confortables en dehors du centre.

- Aiguiller

clairement le trafic cycliste sur une des voies de circulation (celle du trafic

général, couloir bus) lorsqu'il est impossible ou peu judicieux d'aménager une

bande cyclable.

- Mettre

en place une traversée du centre pour les cyclistes dans le sens nord-sud et

sud-nord, aucune autre solution cohérente, directe, sûre et confortable ne

pouvant être aménagée.

11. Solutions

(...)

Place

Bel-Air

Problèmes:

- Guidage

du trafic cycliste est-ouest: peu clair, il met en danger les cyclistes qui, à

leur tour, entravent la bonne marche des bus.

- Tourne-à-droite

direction Rue Haldimand: mal indiqué, il donne lieu à une manoeuvre dangereuse,

y compris pour les cyclistes qui descendent de leur vélo dans la zone piétonne

pour le pousser.

- Tourne-à-gauche

Place Bel-Air - Rue Haldimand: manoeuvre possible uniquement en prenant

d'énormes risques et en enfreignant les règles de la circulation.

- Tourne-à-gauche

Rue Haldimand -Grand-Pont: manoeuvre possible uniquement en empruntant le

passage pour piétons ou en s'exposant à des conflits avec le trafic des bus et

en enfreignant les règles de la circulation.

Explication

des tentatives de solution:

L'annexe 4 montre

les mesures à prendre pour ouvrir la Rue Haldimand aux cycles et pour améliorer

le guidage du trafic cycliste est-ouest: transformation du couloir bus

est-ouest en un couloir combiné bus/cycles, installation d'un feu pour les

cyclistes obliquant à droite, pose de pictogrammes dans le secteur du débouché

de la Rue Haldimand, marquage d'une bande cyclable est-ouest dans la zone

d'intégration des cycles au trafic des bus.

L'annexe 5 montre

les mesures supplémentaires à prendre si l'on ouvre la Rue Haldimand aux cycles

dans le sens de la descente également. En lieu et place de la bande cyclable,

le trafic est-ouest est guidé au moyen de pictogrammes.

Recommandations:

6. Rue Haldimand:

exécuter les mesures selon l'annexe 4.

7. Guider le trafic

cycliste est-ouest selon l'annexe 5.

8. Elargir à 1,50 m (au

lieu de 1,20 m) le secteur d'attente pour le tourne-à-gauche des vélos Place

Bel-Air-Rue Haldimand.

Place de la Riponne

Problèmes:

- Guidage

du trafic cycliste Place de la Riponne - Rue Neuve: le tracé est dangereux, car

illogique et déroutant, non sans faire perdre du temps aux usagers.

- Guidage

du trafic cycliste Rue Neuve - Rue Pré du Marché: le débouché en entonnoir est

souvent obstrué par des camionnettes ou des poids lourds. Il n'est pas facile

de voir s'il s'agit de l'accès à un parking ou d'une rue traversante.

- Guidage

du trafic cycliste Rue Pré du Marché - Rue Neuve: problème analogue à ceux qui

se présentent dans l'autre sens. Le signal 2.02 "Accès interdit",

l'absence de marquage et d'indicateurs de direction ajoutent encore à

l'incertitude.

Explication

des tentatives de solution:

L'annexe 6 montre

que le trafic cycliste peut être guidé de façon cohérente, directe, sûre et

confortable si le couloir bus est transformé en un couloir combiné bus/cycles.

L'aiguillage destiné aux cyclistes obliquant à droite est maintenu. Ceux-ci

s'arrêtent dans cette "niche", pour repartir une fois que les feux

bloquent le trafic motorisé et attaquer sans stress la montée de la Rue

Valentin. Le tracé indirect menant à la Rue Neuve et l'obligation d'emprunter

ladite niche sont supprimés.

L'annexe 7 montre

une variante améliorée de la précédente, qui assurerait un accès réglementaire

aux cyclistes venant de la Rue du Tunnel et s'engagent dans la Rue Haldimand.

L'annexe 8 montre

par quelles mesures l'itinéraire cyclable Place de la Riponne - Place Chaudron

via la Rue Pré du Marché peut être rendu cohérent, direct, sûr et confortable

dans les deux sens. La mise en place d'un feu pour les vélos (pouvant par

exemple être actionné par pression sur un bouton) permettrait un départ

échelonné, en direction de la Place de la Riponne, des bus en provenance de la

Rue Mauborget et des cyclistes sortant de la Rue Pré du Marché.

Recommandations:

9. Exécuter

les mesures selon l'annexe 7.

10. Ouvrir

la Rue Neuve aux cyclistes dans le sens de la descente.

11. Transformer

le couloir bus gauche ouest-est de la Rue Neuve en couloir combiné bus/cycles,

supprimer l'interdiction du signal 2.02 pour les cycles à la Rue Pré du Marché.

Guider clairement le trafic cycliste dans le secteur du débouché de cette rue

par un marquage et des indicateurs de direction.

Goulet

Rue Neuve/Rue Mauborget

Problèmes:

- Le

tronçon de la Rue Neuve entre la Rue de la Tour et la Rue de l'Ale a été ramené

à 5,50 m afin de créer une situation "claire" et de gagner de

l'espace en faveur des piétons. Ses deux extrémités sont marquées par un virage

sans visibilité. La circulation est alternée dans ce goulet, réglée par des

feux qui arrêtent la circulation en sens inverse dès qu'un véhicule y est

engagé.

- Pas

moins de 1100 bus franchissent journellement ce goulet. Leur passage est par

moments sérieusement perturbé par les livreurs autorisés dans le sens de la

descente ou débouchant latéralement.

- Dans

le sens de la descente, un arrêt des TL est placé juste devant le goulet et son

feu lumineux. Les véhicules qui s'engagent dans la Rue Neuve derrière un bus

doivent d'abord attendre que celui-ci reparte, puis sont bloqués au feu rouge dans

50% des cas. En tout, ils doivent patienter jusqu'à plus de trois minutes.

- Les

Transports publics de la région lausannoise s'opposent à l'ouverture de cet axe

aux cyclistes dans le sens de la descente, craignant que ceux-ci ne passent au

rouge. Dans le goulet, les bus et les cycles ne peuvent pas se croiser, les

premiers devant mordre sur l'autre moitié de la chaussée pour négocier le

virage. En raison du manque de visibilité, les bus montants peuvent être amenés

à freiner brusquement, ce qui met à son tour leurs passagers en danger.

- Il

existe un lien direct entre le non-respect d'un feu rouge et le fait de devoir

y attendre sans savoir pourquoi. Il faut donc examiner s'il y a possibilité de

modifier les feux lumineux du goulet de telle sorte que les cyclistes

comprennent la raison du temps d'attente.

Tentative

de solution

L'annexe 9 montre

comment n'arrêter les cyclistes qu'après le premier virage à l'aide d'un feu

lumineux supplémentaire placé à la fin de l'élargissement de la Rue Neuve. A

cet endroit, le rétrécissement qui suit est mis en évidence physiquement et

visuellement: voyant l'impossibilité de croiser les bus et donc la raison du

feu rouge, le cycliste comprend pourquoi il doit attendre.

Pour des raisons

juridiques et pour améliorer la sécurité générale, le passage pour piétons

placé près du débouché de la Rue de la Tour doit être supprimé.

Recommandation:

10. Examiner et si

possible réaliser la mesure préconisée selon l'annexe 9.

Rue Haldimand

Problème:

- Si la Rue Haldimand est ouverte non seulement dans le sens de la

montée, mais également dans celui de la descente aux cycles à titre de

traversée du centre, il faut se demander si des mesures doivent être prises

pour garantir la compatibilité entre les piétons et les cyclistes qui descendent

et, si oui, lesquelles.

- La Rue Haldimand fait partie de la zone piétonne sise dans un

quartier ancien de la ville. Seules entrent en ligne de compte des mesures qui

sont en harmonie avec un site riche sur le plan des monuments historiques et

qui ne gênent pas les livreurs et le service de protection contre les

incendies.

- En

l'absence d'itinéraires cyclables attrayants pour contourner le centre-ville,

il faut s'attendre à ce que les cyclistes traversent ce dernier. Les

expériences faites un peu partout en Europe à ce sujet confirment qu'il n'est

pas possible d'éviter ce transit à coup d'interdictions.

Tentatives

de solution:

L'annexe 10 montre

une possibilité de ralentir et de canaliser les cyclistes à la descente en

aménageant des rigoles d'évacuation des eaux.

Recommandations:

12. Si

l'itinéraire a (Rue Neuve-Rue Mauborget) n'est pas réalisé, il faudra en tout

état de cause prendre des mesures de ralentissement du trafic cycliste

descendant dans la Rue Haldimand, indépendamment de la suppression ou non de

l'interdiction des cycles.

13. Si

la Rue Haldimand est officiellement déclarée itinéraire cyclable dans les deux

sens, il conviendra d'installer un feu lumineux à son extrémité inférieure,

conformément à l'annexe 5, pour garantir la sécurité des cyclistes en direction

du Grand-Pont.

14. En

plus du point 13, il conviendra d'installer un feu lumineux selon l'annexe 7

pour les cyclistes qui, en provenance de la Rue du Tunnel, s'engagent dans la

Rue Haldimand.

E REMARQUES

FINALES

12. But

de l'expertise

L'expertise part de

l'hypothèse qu'avant l'introduction de la réglementation actuelle du trafic, la

vieille ville de Lausanne était ouverte dans les deux sens aux conducteurs de

véhicules automobiles qui désiraient la traverser. Au fil du temps, le système a

été modifié de façon à leur assurer un passage évitant le centre. Cette

garantie a nécessité de nombreuses exceptions et dérogations lorsqu'elle

n'était pas possible par le biais de la canalisation générale de la

circulation. Cette situation a permis de soumettre, en vertu de l'article 3

alinéa 3 de la loi fédérale sur la circulation (LCR), l'axe Rue Neuve/Rue

Mauborget à une restriction conformément au signal 2.01 "Interdiction

générale de circuler", excepté les bus (dans les deux sens) ainsi que les

taxis et les livreurs (à la descente).

La question est de savoir

si, outre les véhicules mentionnés, il convient d'étendre cette exception aux

cycles et aux cyclomoteurs, dans un sens ou dans les deux. Elle ne se pose pas

seulement en termes d'aménagement, d'organisation et d'aménagements physiques,

mais englobe encore des aspects politiques et sociaux.

13. Conclusions

Hormis dans le cadre des

règles spéciales applicables aux deux-roues légers, la loi fédérale sur la

circulation routière parle de véhicules en y englobant les cycles et les

cyclomoteurs. L'exception qu'elle fait à l'article 3 alinéa 3 vise non pas à

présenter le trafic cycliste comme un cas particulier, mais au contraire à

assimiler les vélos à des véhicules automobiles dans le contexte concerné. Cette

disposition stipule en effet ceci: "la circulation des véhicules

automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte

temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit

[version allemande: 'allgemeiner Durchgangsverkehr' = transit général]; (...)

Est réservé le recours au Tribunal fédéral pour violation des droits

constitutionnels des citoyens."

Le besoin d'une liaison

cyclable entre la Place de la Riponne et la Place Bel-Air est indéniable.

L'itinéraire direct passe par la Rue Haldimand (itinéraire b) ou par la Rue

Neuve/Rue Mauborget (itinéraire a). Comme pour le trafic motorisé, l'exclusion

du trafic cycliste dans ces deux rues présuppose la garantie d'un autre

itinéraire approprié.

Par conséquent, il a fallu

évaluer les solutions de remplacement possibles, à savoir les itinéraires c

(via la Place Chaudron) et d (via le Pont Bessières). Or, leur examen a révélé

que seuls les itinéraires a et b répondaient aux critères d'un itinéraire

cyclable cohérent, direct, sûr et confortable et que les variantes c et d

n'entraient pas en ligne de compte, même si l'on prend pour point de départ ou

d'arrivée la Place St-François au lieu de la Place Bel-Air. En outre, il s'est

avéré que les liaisons cyclables qui évitent théoriquement le centre étaient

tributaires de la Rue Haldimand ou de l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget parce que

les mesures de canalisation et d'organisation du trafic rendent leur

utilisation malaisée, voire impossible ou que les difficultés qu'ils présentent

au niveau de l'orientation, de la circulation et de la sécurité et les détours

qu'ils impliquent en font des parcours trop exigeants.

L'interdiction faite aux

cyclistes de passer par la Rue Haldimand (signal 2.59.3 "Zone

piétonne") et par l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget (signal 2.01

"Interdiction générale de circuler") équivaudrait à la suppression

pure et simple d'un itinéraire cyclable de transit et à la création d'une zone

d'interdiction générale pour les cycles, ce qui, à notre avis, ne peut s'appuyer

sur l'article 3 alinéa 3 LCR.

Il s'ensuit que la

recherche d'une solution est subordonnée aux conditions suivantes:

- La

Place de la Riponne et la Place Bel-Air sont reliées par une liaison principale

ouverte au trafic cycliste général passant par l'itinéraire b (Rue Haldimand)

dans le sens de la montée et par l'itinéraire a ou b dans le sens de la

descente.

- L'itinéraire

a (Rue Neuve/Rue Mauborget) n'entre pas en ligne de compte dans le sens de la

montée, car les vélos, qu'il serait impossible de dépasser, gêneraient trop les

bus.

- Les

liaisons principales du trafic cycliste général ne doivent pas comprendre de

tronçons qu'il faut faire à pied en poussant les vélos, l'interdiction de

rouler restant lettre morte dans ces cas.

- Les

cyclomoteurs doivent être assimilés aux autres véhicules à moteur dans la Rue

Haldimand (zone piétonne) et aux cycles dans l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget.

Sur la base du point 9

(comparaison des itinéraires), l'expertise recommande de faire passer le trafic

cycliste par l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget dans le sens de la descente et par

la Rue Haldimand dans celui de la montée.

Quant au recours des TL,

qui s'opposent à ouvrir l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget aux cycles, une

possibilité d'y répondre est de compléter les feux lumineux et de revenir

partiellement à l'état antérieur (annexe 9).

En l'état actuel des

choses, la traversée du centre à vélo n'est possible qu'au prix d'une

infraction au code de la route. La question de la comptabilité avec l'article 3

alinéa 3 LCR se pose donc d'ores et déjà au vu du régime mis en place.

Pour permettre d'accéder à

la zone commerciale de la Rue Haldimand en venant du nord, il est par

conséquent recommandé de prendre les mesures d'accompagnement indiquées dans

les annexes 7 et 8. En guise de solution transitoire, elles donneraient du même

coup à l'accès à la Rue Haldimand le statut d'axe de transit pendant que la Rue

Neuve/Rue Mauborget est fermée dans le sens de la descente. Durant cette

période, il est toutefois indispensable de canaliser clairement les cyclistes à

la sortie inférieure de la Rue Haldimand, si possible au moyen d'un feu

lumineux (annexe 5).

La solution indiquée ne

peut cependant être que provisoire et il importe de rétablir le "trafic

cycliste de transit" par l'axe rue Neuve/Rue Mauborget dans les meilleurs

délais. En tout état de cause, la Rue Haldimand, rue commerçante en pente,

nécessite des interventions selon l'annexe 10 afin de ralentir les usagers

d'engins à roues (vélos, trottinette) ou à roulette (planches ou patins).

Comme dans d'autres

villes, il faut s'attendre à une augmentation considérable du trafic cycliste à

Lausanne (à Berne par exemple, il a doublé en l'espace de dix ans). Etant donné

que les vélos (de même que les véhicules de livraison) sont perçus comme des

facteurs perturbateurs dans les rues commerçantes, cet élément pourrait devenir

un sujet politique qui, remis sans cesse sur le tapis, risquerait de créer un

climat défavorable aux adeptes de la petite reine.

Parce qu'il est inévitable

de faire passer les vélos par la Rue Haldimand dans le sens de la montée, il

convient de prendre des mesures qui permettent à tout le trafic cycliste qui

n'est pas tributaire de cet axe de contourner le centre (annexes 1 à 4)."

F. La société recourante,

la Municipalité de Lausanne ainsi que l'Association Transports et environnement

se sont déterminés sur l'expertise. Par ailleurs, la Direction des travaux de

la ville de Lausanne a encore précisé au tribunal que les projets de

modification et de réaménagement des rues Neuve et Mauborget avaient fait

l'objet d'un préavis municipal no 107 du 24 mai 1995.

G. La municipalité a

produit le 14 juin 1999 à la demande du tribunal un plan prévoyant le

déplacement de l'arrêt de bus de la rue Neuve à la rue du Valentin pour les

lignes n° 1 et 2 et à la rue du Tunnel pour les lignes n° 5, 6 et 8. La société

recourante s'est déterminée le 11 juin 1999 sur la question du déplacement des

arrêts de bus.

Considérants

1.

a) La décision

contestée est une dérogation à l'interdiction générale de circuler en faveur

des cyclistes sur la rue Neuve et la rue Mauborget dans le sens de la descente.

La décision communale autorisant la circulation des cyclistes sur la rue

Haldimand dans le sens de la montée n'est pas contestée et ne fait pas l'objet

du recours; il s'agit donc d'une décision en force et exécutoire. Le tribunal

relève encore sur cette dernière question qu'il reste encore à la municipalité

la tâche d'étudier les modalités d'accès des cyclistes à la rue Haldimand,

notamment en ce qui concerne l'éventuelle utilisation du couloir des bus sur le

Grand-Pont par les cyclistes venant de la place St-François pour rejoindre la

rue Haldimand et les aménagements qui devraient permettre de tourner à gauche

sur la rue Haldimand en venant depuis la Place Chaudron.

b) Les interdictions

générales de circuler arrêtées en vertu de l'art. 3 al. 3 de la loi fédérale

sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR) sont des mesures qui

relèvent du droit cantonal alors que les prescriptions sur les limitations à la

circulation, décidées en application de l'art. 3 al. 4 LCR, relèvent du droit

fédéral (RDAF 1993, p. 233). Les mesures prises en matière de circulation font

en outre partie des activités qui doivent être coordonnées dans le cadre des

plans d'aménagement au sens de l'art. 2 de la loi fédérale sur l'aménagement du

territoire du 19 juin 1979 (LAT) (RDAF 1993, p. 234). Dans son arrêt du 19 mai

1994.

(GE 92/127) le Tribunal administratif a déjà relevé qu'une interdiction

générale de circuler pour les cyclistes sur l'itinéraire reliant les places

Chaudron et Bel-Air n'était pas compatible d'une part avec les buts et

principes régissant l'aménagement du territoire et d'autre part, avec les

principes du plan directeur cantonal relatifs aux transports. En outre, l'expertise

met en évidence le fait qu'une telle interdiction ne serait pas conforme à

l'art. 3 al. 3 LCR.

c) Le plan directeur

communal lausannois, adopté par le Conseil communal le 5 septembre 1995 et

approuvé par le Conseil d'Etat le 24 janvier 1996, comporte un chapitre

consacré aux deux-roues légers (p. 121 ss). Le transfert de la voiture au vélo

est en effet l'une des composantes de la politique générale des déplacements

lausannoise:

"Actuellement, la voiture génère de

nombreuses nuisances en matière de pollution de l'air et de bruit. Elle occupe,

au sol, une place relativement importante et elle est gourmande en énergie.

L'amélioration de la situation passe donc par une incitation à renoncer à son

utilisation au profit des transports collectifs, des deux-roues légers et tout

simplement des déplacements à pied. Ce transfert de la voiture aux autres modes

de déplacement est possible en développant les transports publics, en les

rendant plus attrayants, en définissant une gestion du stationnement

appropriée, en favorisant les lieux d'échange et en rendant attractif les

cheminements cyclistes et pédestres." (plan directeur communal lausannois, p. 90).

Dans le chapitre du

plan directeur communal consacré aux deux-roues légers, on peut lire que

l'usage de la bicyclette présente de nombreux avantages pour les déplacements

de courte et moyenne distance en zone urbaine et qu'il s'agit d'un mode de

transport économique en énergie, non polluant, silencieux, peu gourmand en

espace et bienfaisant pour la santé des utilisateurs. Mais les deux-roues

légers sont souvent peu appréciés des conducteurs de véhicules motorisés et il

importe donc d'assurer une meilleure sécurité aux usagers les plus vulnérables.

A cet égard, l'enfant est menacé principalement en tant que piéton jusqu'à

l'âge de 6 à 7 ans, et dès 8 ans, il est surtout victime d'accidents en tant

que cycliste, puis cyclomotoriste dès 14 ans.

"Des mesures de sécurité doivent en

priorité être prises à proximité des principaux générateurs de trafic des

deux-roues légers, et particulièrement les écoles et les équipements sportifs.

La sécurité et le confort des usagers doivent être augmentés de manière

générale, tout particulièrement aux carrefours, le long des voies principales

et à proximité des points de transbordement des transports publics. Ce qui

implique un système d'organisation du trafic motorisé donnant une plus grande

priorité aux usagers non motorisés par des aménagements favorisant la pratique

du vélo." (plan directeur

communal, p. 121)

L'objectif retenu par

le plan directeur communal consiste à "faciliter les déplacements en

vélo, notamment en développant le réseau des pistes et bandes cyclables"

(objectif 31 du plan directeur communal, p. 122). Il est prévu non seulement de

définir un schéma d'itinéraires sûrs et praticables pour les déplacements à

vélo (principe no 91 du plan directeur communal) mais aussi, - lors de la

conception de tout aménagement ou réaménagement routier, - d'étudier les

possibilités de favoriser un trafic cycliste sûr et commode, également hors des

itinéraires planifiés, et ceci, essentiellement par des mesures légères,

adaptées, flexibles, bon marché et parfois de nature expérimentale (principe no

92.

du plan directeur communal). Les objectifs et principes du plan directeur

communal n'ont pas force contraignante (art. 31 al. 2 LATC), mais ils

constituent des éléments d'appréciation qui entrent en ligne de compte lors de

décisions qui nécessitent une pesée des intérêts.

2.

a) La municipalité a

décidé d'autoriser la circulation des cyclistes sur les rues Neuve et Mauborget

dans le sens de la descente à titre d'essai et sans mesure d'accompagnement

pour résoudre les problèmes de sécurité qui avaient été signalés par le

Tribunal administratif dans l'arrêt du 19 mai 1994 (arrêt GE 92/127 consid. 3d/bb,

p. 9). Selon cet arrêt, il s'agissait principalement d'examiner s'il existait

des possibilités techniques pour éviter que les cyclistes derrière un bus à

l'arrêt "rue Neuve" soient tentés de le dépasser alors qu'un

autre bus monte en sens inverse. Il est vrai que l'expert mis en oeuvre par le

tribunal n'a pas expressément procédé à l'examen de cette question (ce point

est examiné au consid. 3b ci-dessous). Selon l'expert, la courbe que forme les

rues Neuves et Mauborget à la hauteur de l'intersection avec les rues de la

Tour, St. Laurent et Ale pose un problème qui a été créé avec l'élargissement

du trottoir compris entre les débouchés des rues de l'Ale et de la Tour. Ce

danger nécessiterait une mesure d'aménagement spéciale proposée dans son annexe

9.

Cette mesure consiste à supprimer le passage pour piétons au débouché de la

rue de la Tour, à élargir la rue Neuve pour laisser passer les cyclistes et à

les arrêter à l'aide d'un feu lumineux supplémentaire après le premier virage

de manière à ce qu'ils puissent constater les dangers lors de la montée d'un

bus.

b) Il résulte

également de l'expertise que l'itinéraire rue Neuve - rue Mauborget pour relier

la place de la Riponne à la place Bel-Air dans le sens de la descente est

préférable à l'utilisation de la rue Haldimand si des mesures adéquates sont

prises. La société recourante relève à juste titre que cet itinéraire ne fait

pas partie du schéma inséré entre les pages 122 et 123 du plan directeur

communal. Mais ce schéma n'a pas un caractère exhaustif et le principe 92 du

plan directeur communal montre la nécessité de favoriser le trafic cycliste

hors des itinéraires planifiés. En outre, l'expertise démontre que les liaisons

entre la place du Tunnel et la place Chaudron et entre la place de la Riponne et

la place St-François font partie des axes de transit indispensables pour

favoriser la circulation des deux-roues au centre ville.

c) L'ouverture des

rues Neuve et Mauborget aux cyclistes dans le sens de la descente doit donc

s'accompagner des mesures de sécurité nécessaires. Il n'appartient cependant

pas au tribunal de définir et d'imposer à l'autorité communale une solution

déterminée, mais seulement d'examiner si des mesures sont possibles pour ouvrir

le trafic aux cyclistes ou si un autre itinéraire doit être recherché. A cet

égard, il convient en effet de rappeler que la section du tribunal est formée

par des assesseurs spécialisés qui, selon l'avis même exprimé par la

municipalité dans sa lettre du 2 octobre 1995, sont "parfaitement à

même de savoir si la mixité est techniquement possible".

3.

a) Le rétrécissement de

la chaussée de la rue Neuve entre les débouchés des rues de la Tour et de l'Ale

aggrave les conditions de sécurité des cyclistes. La proposition formulée par

l'expert et illustrée dans son annexe 9 permet de remédier partiellement à ces

inconvénients. Le déplacement du feu pour les cyclistes d'une vingtaine de

mètres plus bas avec la création d'une aire d'attente spéciale qui les mets à

l'écart de la chaussée leur fait comprendre qu'il peut y avoir un danger de

s'engager. En revanche, le tribunal ne partage pas l'avis de l'expert lorsqu'il

affirme que les cyclistes, s'ils voient le bus montant assez tôt, comprendront

la raison de leur attente. D'une part, l'avancement du feu des cyclistes n'améliore

pas de beaucoup la visibilité. D'autre part, les cyclistes peuvent

difficilement s'imaginer que le bus qui monte va occuper la quasi-totalité de

la chaussée dans le virage que forme la voie de circulation entre la rue

Mauborget et la rue Neuve. Le déplacement de ce feu à cette hauteur permettrait

en revanche aux livreurs quittant le passage Jean Muret de savoir si la voie

est libre; cette dernière manœuvre est actuellement assez problématique. Le

tribunal estime aussi, comme l'expert, qu'il est souhaitable de supprimer le

passage pour piétons vers l'intersection avec la rue de la Tour. Cette

suppression se justifie d'autant plus que l'arrêt de bus a été supprimé. En

fait, cet arrêt était la seule raison valable pour éventuellement installer un

passage piétons à cet endroit. Contrairement au passage du bas (rue de l'Ale –

rue St. Laurent), qui se trouve sur un axe piétonnier très important, le nombre

de piétons traversant la rue Neuve plus haut est assez faible et la plupart de

leurs trajectoires naturelles ne passent pas par le passage en question.

Beaucoup ne font ainsi pas le détour jusqu'au passage, d'autant plus que la

visibilité est bonne et que le trafic est faible sur ce tronçon. Pour les

mêmes raisons (visibilité et faible trafic), une bonne partie de ceux des

piétons qui utilisent le passage traverse au rouge, parfois sans avoir pressé

sur le bouton, ou après avoir pressé sur le bouton, mais sans attendre le

passage au vert si la voie est libre. Enfin, ce passage ralentit

considérablement la vitesse commerciale des bus.

b) Le problème du

risque de dépassement des bus à l'arrêt "rue Neuve" par les cyclistes

et du danger qui pouvait en résulter est fortement atténué à la suite de la

décision qui a été prise de supprimer cet arrêt et de le déplacer aux rues du

Valentin et du Tunnel. Auparavant, les cyclistes devaient d'abord attendre

derrière le bus à l'arrêt, puis, dans environ 50% des cas, à nouveau derrière

le bus arrêté au feu. L'expérience montre que le temps d'attente est

déterminant en ce qui concerne la non-observation du feu rouge. Dans la

nouvelle situation, le nombre d'arrêts et les temps d'attente sont

considérablement réduits, surtout si le passage pour piétons est supprimé. Il

n'y a donc plus de dépassement d'un bus à l'arrêt, mais attente dans une file

arrêtée par un feu rouge, qui doit de toute manière être respecté par les

cyclistes et les livreurs. De plus, la chaussée est droite et étroite à cet

endroit de la rue Neuve et les cyclistes peuvent donc s'imaginer qu'un bus qui

monte ne laissera pas de place pour un croisement avec un vélo, contrairement à

ce qui se passe dans le virage entre la rue Mauborget et la rue Neuve. Enfin

une ligne de sécurité peut interdire le dépassement des véhicules situés dans

la file d'attente du feu rouge. La situation est différente lorsqu'un cycliste

se trouve le premier au feu rouge. On a vu par ailleurs que l'aménagement

proposé par l'expert n'élimine peut être pas tout risque.

aa) La situation peut

cependant être améliorée par les mesures complémentaires suivantes :

- Remplacer la bordure de trottoir, entre la rue de la Tour et la

rue de l'Ale par une bordure inclinée permettant aux cyclistes de fuir sur le

trottoir en cas de risque de collision avec un bus montant.

- Limiter

la vitesse à 30 km/h.

bb) Une deuxième

solution consiste à permettre aux cyclistes de descendre la rue Neuve même

lorsqu'un bus monte, comme ils pouvaient le faire avant le rétrécissement de la

chaussée. Toutes les mesures prévues pour la première solution valent aussi

pour la seconde, à l'exception de l'encoche et du feu pour les deux-roues

légers au débouché de la rue de la Tour. Les mesures supplémentaires à prendre

seraient les suivantes:

- Corriger le trottoir

ouest, sur la partie située entre la rue de la Tour et le passage pour piétons

reliant la rue de l'Ale à la rue St.-Laurent, en laissant un espace libre de

1,60 m pour les cyclistes qui descendent, entre la courbe de balayage des bus

montants et le bord du trottoir. Cette courbe devra être tracée au moyen

d'essais, à un maximum de 30 km/h et en demandant au bus de se serrer contre le

trottoir est. Il n'est pas exclu que le trottoir actuel puisse être maintenu à

la hauteur de la fontaine.

- Marquer une bande

cyclable de 1,50 m sur ce tronçon, jusqu'au passage pour piétons.

cc)

Enfin, il convient dans les deux hypothèses d'adapter la signalisation

lumineuse aux besoins des cyclistes.

c) En définitive,

plusieurs possibilités existent pour assurer la sécurité des cyclistes à la

descente des rues Neuve et Mauborget. Il appartient naturellement à la

municipalité de déterminer quelle est la solution optimale à retenir pour

assurer la sécurité des cyclistes descendant les rues Neuve et Mauborget; le

tribunal a en effet limité son examen à la seule question de savoir si des solutions

techniques permettent le passage des cyclistes de manière conforme aux

exigences de sécurité qui leur sont applicables, la municipalité n'étant pas

liée par ces solutions. Mais comme le trajet en question est un itinéraire

cyclable de transit important, cette liaison peut et doit donc être maintenue,

avec les mesures d'accompagnement nécessaires pour répondre aux exigences de

sécurité qui découlent tant des principes du plan directeur communal que de la

norme VSS SN 640 060.

4.

Il résulte des considérants

qui précèdent que le recours doit être partiellement admis car la décision

communale autorise la circulation des cyclistes sur les rues Neuve et Mauborget

dans le sens de la descente sans fixer les mesures de sécurité requises par les

conditions de circulation sur cet axe. La décision attaquée doit donc être

réformée en ce sens que l'ouverture des rues Neuve et Mauborget à la

circulation des cyclistes dans le sens de la descente doit être liée à la

réalisation des aménagements de sécurité nécessaires, comme par exemple, ceux

définis au considérant qui précède.

S'agissant des frais

d'expertise, arrêtés à 6'677 fr., il convient de les mettre à la charge de la

Municipalité de Lausanne à qui il incombait d'étudier les mesures de sécurité

requises pour assurer un itinéraire sûr aux cyclistes empruntant les rues Neuve

et Mauborget dans le sens de la descente. Il convient en outre de laisser les

frais de justice à la charge de l'Etat et il n'y a pas lieu d'allouer de dépens

(art. 55 al. 3 LJPA).

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I. Le recours est

partiellement admis.

II. La décision de

la Municipalité de Lausanne publiée dans la Feuille des avis officiels du 28

février 1995 sous no 284322 concernant la signalisation aux rues Neuve et

Mauborget (dérogation à l'interdiction de circuler dans les deux sens, à

l'exception des TL et des taxis, pour les cycles dans le sens place de la

Riponne-place Bel-Air) est réformée en ce sens que la dérogation doit être

accompagnée de la mise en place de la signalisation et de la réalisation des

mesures d'aménagement nécessaires à la sécurité des cyclistes.

III. Les frais

d'expertise, arrêtés à 6'677 (six mille six cents septante-sept) francs, sont

mis à la charge de la Municipalité de Lausanne.

IV. Il n'est pas perçu

de frais de justice ni alloué de dépens.

mp/Lausanne, le 15 août 2000/gz

Le

président :

Le présent

arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours

suivant sa notification, d'un recours administratif au Conseil fédéral. Le

recours s'exerce conformément aux art. 44 ss de la loi fédérale sur la

procédure administrative.