GE.2005.0177

TA - GE.2005.0177 - 2006-07-07 - X. c/Département des infrastructures, Municipalité de 1********

7 juillet 2006Français22 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

Le Département des infrastructures (ci-après: le

Département) a fait paraître dans la Feuille des avis officiels (FAO) du 27

septembre 2005 un avis portant création d’une zone à vitesse limitée à 30km/h,

dans toute la localité de 1********, à l’exception du tronçon de la route

cantonale 744b, reliant Vevey à Châtel-St-Denis, qui traverse le territoire

communal.

A.________ a recouru, en contestant la mesure. Le Service

des routes (ci-après: le Service), agissant pour le Département, propose le

rejet du recours. La Municipalité en fait de même.

Dans le cadre d’un second échange d’écritures, les parties

ont complété leurs moyens. A.________ a critiqué la suppression, concomitante à

l’instauration de la zone à vitesse limitée, des panneaux réservant l’accès de

certains chemins aux seuls riverains («bordiers»), notamment pour ce qui

concerne le chemin 3********. Le Service a estimé que la création d’une zone à

vitesse limitée constituait en elle-même une mesure suffisamment dissuasive

pour supprimer le trafic de transit passant par le village. S’agissant

toutefois d’une question d’opportunité, il a indiqué ne pas avoir d’objection à

ce que la création de la zone à vitesse limitée soit complétée par la

restriction aux seuls bordiers de l’usage de certains chemins.

Le Tribunal a tenu une audience d’instruction et de

plaidoiries, le 30 juin 2006 à 1********, en présence des parties et de leurs

représentants. Sur le vu des renseignements obtenus et des arguments échangés,

il a renoncé à inspecter les lieux. Il a délibéré par voie de circulation.

Considérants

1.

Lors de l’audience du 30 juin 2006, le recourant a précisé

que s’il s’en prenait prioritairement à la suppression de l’accès réservé aux

bordiers sur les voies communales, sa démarche tendait aussi à l’annulation de

la décision attaquée. Il convient d’en prendre note. Quant au Service, il a

confirmé que la route dite du Mont-Pèlerin, reliant la route cantonale 744b à

l’Hôtel du Mirador, est une route cantonale pour laquelle une limitation à 30 km/h

n’est pas envisageable; ce tronçon, qui délimite le secteur bâti dans la partie

septentrionale du territoire communal, n’est dès lors pas soumis à la

restriction contestée. La décision attaquée doit être complétée dans cette

mesure.

2.

Aux termes de l’art. 37 al. 1 LJPA, le droit de recours

appartient à toute personne physique ou morale qui est atteinte par la décision

attaquée et dispose d’un intérêt digne de protection à ce qu’elle soit annulée

ou modifiée.

a) La formulation de l’art. 37 al. 1 LJPA correspond

à celle des art. 103 let. a OJ et 48 PA; elle peut être interprétée à la

lumière de la jurisprudence du Tribunal fédéral concernant ces deux

dispositions (cf., en dernier lieu, l’arrêt GE.2005.0145 du 3 février 2006, et

les références citées). Selon la jurisprudence fédérale, l’intérêt digne de

protection peut être juridique ou de fait; il ne doit pas

nécessairement correspondre à celui protégé par la norme invoquée. Il faut

toutefois que le recourant soit touché plus que quiconque ou la généralité des

administrés dans un intérêt important, résultant de sa situation par rapport à

l'objet litigieux. Un intérêt digne de protection existe lorsque la situation

de fait ou de droit du recourant peut être influencée par le sort de la cause;

il faut que l'admission du recours procure au recourant un avantage de nature

économique, matériel ou autre (ATF 131 V 298 consid. 3 p. 300; 130 V 196

consid. 3 p. 202/203, 514 consid. 3.1 p. 515, et les arrêts cités). Pour que

des effets concrets de la décision constituent une atteinte propre à léser un

intérêt digne de protection, il faut un préjudice porté de manière immédiate à

la situation personnelle du recourant (ATF 125 V 339 consid. 4a p. 343; 124 II

499.

consid. 3b p. 504/505; 123 II 376 consid. 2 p. 378/379, et les arrêts cités).

b) Le recourant habite le chemin

2********. Sans issue, cette voie desservant quelques villas débouche sur le

chemin 3********, lequel constitue le seul passage pour accéder à la maison du

recourant. Celui-ci dispose ainsi d’un intérêt à contester la mesure, du moins

sous cet aspect. Savoir ce qu’il en est pour les autres chemins communaux,

distants parfois de plusieurs centaines de mètres de l’habitation du recourant,

souffre de rester indécis. En effet, la création de la zone où la vitesse est

limitée à 30km/h est contestée essentiellement pour ce qui a trait aux voies de

transit reliant les secteurs bâtis du haut du territoire communal et la route

cantonale 744b, sur un axe Nord-Sud. La situation spéciale à cet égard du

chemin 3******** a occupé l’essentiel des débats.

3.

a) Lorsque les conditions de la route, de la circulation et

de la visibilité sont favorables, la vitesse maximale générale des véhicules

peut atteindre 50 km/h dans les localités (art. 4a de l’ordonnance sur les

règles de la circulation routière, du 13 novembre 1962 – OCR; RS 741.11).

Toutefois, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation

routière ou les atteintes excessives à l’environnement, ou pour améliorer la

fluidité du trafic, l’autorité ou l’office fédéral peuvent ordonner des

dérogations à cette limite, sur certains tronçons de route (art. 108 al. 1 de

l’ordonnance sur la signalisation routière, du 5 septembre 1979 - OSR; RS

741.

). Selon l’al. 2 de cette disposition, les limitations générales de

vitesse peuvent être abaissées lorsqu’un danger n’est que difficilement

perceptible ou n’est pas perceptible à temps et ne peut être écarté autrement

(let. a); que certains usagers de la route ont besoin d’une protection spéciale

qui ne peut être obtenue d’une autre manière (let. b); que cela permet

d’améliorer la fluidité du trafic sur des tronçons très fréquentés (let. c) et

que de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à

l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection

de l’environnement, dans le respect du principe de la proportionnalité (let.

d). A l’intérieur des localités, la dérogation à la limitation générale à 50 km/h

peut notamment prendre la forme de la création d’une zone où la vitesse est

limitée à 30 km/h, dite «zone 30» (art. 108 al. 5 let. a OSR). Cette zone

comprend les routes, situées dans des quartiers ou des lotissements, sur

lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d’une manière

particulièrement prudente et prévenante (art. 22a OSR). Avant de déroger à la

limitation générale de vitesse, l’autorité procède à une expertise, afin de

déterminer si la mesure est nécessaire, opportune et conforme au principe de la

proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures,

notamment pour ce qui concerne le trafic aux heures de pointe (art. 108 al. 4 OSR,

mis en relation avec l’art. 32 al. 3 de la loi fédérale sur la circulation

routière, du 19 décembre 1958 – LCR; RS 741.01). Conformément à l’art. 108 al.

6.

OSR, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie

et de la communication a adopté, le 28 septembre 2001 une ordonnance sur les

zones 30 (ci-après : l’Ordonnance – RS 741.213.3). Selon l’art. 4 de

celle-ci, le rapport d’expertise au sens de l’art. 108 al. 4 OSR doit

comprendre notamment la description des objectifs que l’instauration de la zone

doit permettre d’atteindre (let. a); un plan d’ensemble montrant la hiérarchie

des routes (let. b); une liste des déficits existants ou prévisibles en termes

de sécurité, ainsi que des propositions ou mesures permettant de les supprimer

(let. c); des indications du niveau actuel des vitesses (let. d); des

indications sur les qualités actuelles et souhaitées du lieu en tant

qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les atteintes en termes

d’affectation (let. e); des considérations sur les effets possibles de la

mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers,

ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs (let.

f); une liste et une description des mesures nécessaires pour atteindre les

objectifs visés (let. g). Le Service procède à l’examen préalable des projets

de routes communales, que la municipalité administre (art. 3 al. 3 et 4 de la

loi sur les routes, du 10 décembre 1991 – LRou; RSV 725.01). Le Département est

compétent en matière de signalisation routière (art. 4 al. 1 de la loi

cantonale sur la circulation routière, du 25 novembre 1974 – LVCR; RSV 741.01);

la municipalité est préalablement consultée (art. 4 al. 2 LVCR). Aux termes de

l’art. 6 LVCR, les projets fixant la vitesse maximale autorisée sont soumis

pour préavis à la Commission consultative de circulation (ci-après: la

Commission consultative), dont la composition et la procédure sont régis par

les art. 29 et 30 du Règlement d’application de la LVCR, du 2 novembre 1977

(RLVCR; RSV 741.01.1).

b) Jusqu’à l’adoption de la mesure contestée, la

vitesse autorisée sur les chemins communaux était limitée à 50km/h. Plusieurs

voies, dont le chemin 3********, le chemin 4******** et le chemin des

5********, étaient réservés aux bordiers. A l’entrée de ces chemins était posée

une signalisation indiquant ces deux restrictions (vitesse limitée et accès

réservé). Au cours de ces dernières années, le développement du secteur bâti

dans la partie septentrionale du territoire des communes de Chardonne et

1******** a provoqué des difficultés. En effet, au lieu d’emprunter la route du

Mont-Pèlerin qui relie ces secteurs à la route cantonale 744b, à la hauteur de

l’embranchement vers Attalens, de nombreux automobilistes ont utilisé les

chemins réservés aux bordiers, et spécialement le chemin 3********, comme

raccourci. Cela a engendré un trafic de transit, dans le sens aval et amont,

aux heures de pointe (matin, midi et soir). Lors de l’audience du 30 juin 2006,

il a été indiqué que le passage par le chemin 3******** (d’une longueur de 800

m et d’une largeur de 4 m environ), est considérablement plus court que la voie

permise, longue d’environ 4,5 km. Cet usage illicite a provoqué plusieurs

interventions auprès des autorités communales. La Municipalité a dû constater

qu’elle ne disposait pas des moyens, notamment en termes de personnel, pour

contrôler le passage et réprimer systématiquement les infractions. S’ajoute à

cela qu’au fil du temps, la Municipalité avait concédé à une trentaine

d’habitants de la commune une autorisation d’emprunter les chemins réservés aux

bordiers, qu’ils n’habitaient pas eux-mêmes. Constatant que le problème n’était

pas résolu, la Municipalité a changé de fusil d’épaule et décidé de créer une

zone 30 sur l’ensemble du territoire communal (à l’exception des routes

cantonales) et de supprimer concomitamment les restrictions d’accès. Consulté

sur ce point, le Service a rappelé les principes gouvernant la création de

telles zones et recommandé à la Municipalité de faire supprimer les

restrictions d’accès favorisant les bordiers.

Le 21 juin 2005, la Municipalité s’est adressée au

Service en lui demandant son aval pour la limitation de la vitesse à 30 km/h

sur tous les chemins communaux. Cette demande était accompagnée d’un plan

établi le 20 juin 2005 par le Bureau technique intercommunal, dont il ressort

que la mesure proposée serait combinée avec la suppression des restrictions

existantes, soit la limitation de vitesse à 50 km/h et l’accès réservé aux

riverains. Le Service a transmis la demande à la Commission consultative. La

sous-commission de celle-ci, compétente en matière de limitations de vitesse, a

établi le rapport d’expertise au sens de l’art. 108 al. 4 OSR, le 20 juillet

2005.

Selon ce document, les conditions posées par les art. 108 al. 2 OSR et 4

de l’Ordonnance seraient remplies. Le 22 août 2005, la Commission consultative

a approuvé le projet. Le Département a publié sa décision le 27 septembre 2005.

c) Le déroulement de la procédure a été entaché de

quelques défauts.

La suppression de la limitation aux seuls bordiers

de l’usage de certains chemins n’est pas mentionnée dans l’avis publié dans la

FAO. Il aurait certes été possible au Service d’indiquer que la création de la

zone 30 emportait la suppression concomitante de toutes les autres restrictions

à la circulation préexistantes. Une précision d’emblée à ce propos eut été

souhaitable. Cela étant, la consultation du dossier auquel se réfère

expressément la décision attaquée, a permis au recourant de se rendre compte de

cet élément de l’affaire. En effet, le plan de signalisation figurant au

dossier ouvert à la consultation, soit au greffe municipal, soit auprès du

Service, indique clairement que les panneaux limitant la vitesse à 50 km/h et

réservant l’accès aux riverains seraient remplacés par des panneaux signalant

uniquement la zone 30. Avec le recourant, on peut regretter que ce plan n’ait

pas été déposé dans sa version originale, mais uniquement sous la forme d’une

copie de format réduit (A4 ou A3). Toutefois, un examen attentif de cette pièce

ne laisse aucun doute quant à son objet et sa portée. De toute manière, une

éventuelle violation du droit d’être entendu sur ce point aurait été guérie

dans le cours ultérieur de la procédure, notamment lors de l’audience du 30

juin 2006, au cours de laquelle le recourant a pu compléter ses moyens et

critiquer la décision attaquée sous tous ses aspects (ATF 130 II 530 consid.

7.3

p. 562; 124 V 180 consid. 4a p. 183, 389 consid. 5a p. 392 et les arrêts

cités).

d) Le recourant reproche à la Municipalité d’avoir

pris la mesure contestée sans faire procéder préalablement à une étude du

trafic (notamment un décompte actuel et précis du nombre de véhicules utilisant

les chemins de transit, ainsi qu’une évaluation des perspectives de

développement du trafic) et sans mettre simultanément à l’enquête publique les

mesures d’accompagnement de modération (nombre et emplacement précis des

modifications de chaussée ralentissant la vitesse («gendarmes couchés»),

décrochements et autres aménagements envisageables). Selon le recourant, seule

une approche globale permettrait de vérifier le bien-fondé de la mesure

litigieuse.

L’argument n’est pas dénué de poids. Au moment où

elle a décidé de mettre un terme à une situation illégale et insatisfaisante,

la Municipalité aurait pu commander une étude détaillée, en faisant appel à un

mandataire extérieur. De même, elle aurait pu mettre à l’enquête les projets

d’aménagement routiers qu’implique la réalisation de la zone 30, simultanément

avec la publication de la création de celle-ci. Une telle manière de faire

aurait sans doute été tenue pour idéale par certains, ou inutilement

perfectionniste et coûteuse, par d’autres. Il n’en demeure pas moins que pour

la création d’une zone 30, la législation n’impose pas à la Municipalité d’agir

comme le préconise le recourant. Sa décision relève par conséquent de

l’opportunité, dont le contrôle échappe en l’occurrence au Tribunal (art. 36

let. c LJPA). Pour le surplus, les exigences formelles visées par les art. 108

al. 4 OSR, 4 de l’Ordonnance et 6 LVCR, ont été respectées. Le recourant

objecte à cela que les mesures de trafic sur lesquelles repose le préavis de la

Commission consultative, remontant à 2002 et à 2003, seraient obsolètes. A ce

propos, le Service a indiqué, lors de l’audience du 30 juin 2006, que les

comptages de véhicules prennent du temps et coûtent cher. Compte tenu du

développement des quartiers résidentiels du haut de la commune, les données

obtenues en 2002 et 2003 seraient certainement inférieures à celles que

produiraient un examen actualisé. Il n’y a rien à redire à cette appréciation.

S’agissant du chemin 3********, pour ne prendre que cet exemple, le rapport

d’expertise fait état de cent cinquante-huit mouvements de véhicules par jour.

En y ajoutant même qu’une part de la trentaine d’autorisations dérogatoires,

ainsi que les mouvements supplémentaires liés à l’accroissement de la

population dans les quartiers considérés depuis 2002 et 2003, on peut

raisonnablement tabler sur un effectif de deux cents mouvements quotidiens sur

ce chemin. Ainsi, même si une étude globale eut certainement été utile, les

données contenues dans le préavis de la Commission consultative sont

suffisamment fiables pour satisfaire aux exigences légales. A cela s’ajoute que

selon l’art. 6 de l’Ordonnance, l’efficacité des mesures réalisées dans le

cadre de la création de la zone 30 doit être vérifiée dans le délai d’un an; si

les objectifs visés ne sont pas atteints, des mesures supplémentaires doivent être

prises. Le contrôle de la mesure contestée est ainsi garanti.

Les normes applicables n’obligent pas la

Municipalité de mener de front la procédure de création de la zone 30 et la

mise à l’enquête des projets concrets d’aménagements routiers y relatifs, en

vue de la modération de trafic. La Municipalité est ainsi libre de procéder

comme elle l’a fait, en dissociant la création de la zone, d’une part, de la

réalisation des mesures d’accompagnement, d’autre part. Son choix présente sans

doute l’inconvénient de rallonger la durée totale de la procédure, puisque les

travaux routiers devront faire l’objet d’une étude préalable, d’une

concertation avec le Service, d’une mise à l’enquête, et, le cas échéant, de

recours. L’option retenue, même si elle prête ainsi le flanc à la critique,

relève cependant du pouvoir d’appréciation réservé à l’autorité communale. En

l’occurrence, il n’y a pas de raison pour le Tribunal d’intervenir.

4.

Le recourant fait valoir différents moyens au fond.

a) La zone contestée englobe tout le territoire

communal, soit le village et tous les quartiers résidentiels environnants. Elle

produit des effets sur un espace relativement grand. Cela ne signifie pas pour

autant que le périmètre considéré ne serait pas homogène, comme le prétend le recourant.

En effet, hormis le village, la zone 30 projetée réglementerait le trafic dans

des secteurs d’habitation de même caractère, soit des lotissements résidentiels

qui font partie d’une structure analogue du point de vue de l’aménagement du

territoire et de la topographie des lieux. La situation concrète de tous les

chemins concernés n’est sans doute pas la même. En particulier, les parties

s’accordent sur le fait que le chemin 3******** (et accessoirement, les chemins

4******** et 5********) constitue en réalité une voie de transit. Cette qualité

ne justifie pas cependant que des mesures spéciales ne soient prises que pour

ce chemin. En particulier, la création d’une zone 30 est inenvisageable pour un

seul chemin, car dans ce cas, on ne se trouverait par définition plus dans une

zone au sens de l’art. 108 OSR. Il en irait de même si l’on voulait maintenir

l’état actuel (vitesse limitée à 50km/h avec accès réservé aux bordiers) pour

le seul chemin 3********.

b) Indépendamment de la création de la zone 30, le

recourant critique la suppression de l’accès réservé aux bordiers.

aa) Si la suppression des signaux indiquant la

limitation de vitesse à 50 km/h est inhérente à la création de la zone 30, il

n’en va pas nécessairement de même des panneaux réservant l’accès aux

bordiers. Une telle mesure ne ressort ni de la LCR, ni de l’OSR, ni de

l’Ordonnance, laquelle prévoit uniquement de ne pas aménager, sauf exceptions,

des passages pour piétons (art. 4 al. 2). A ce propos, ses représentants ont

confirmé, lors de l’audience du 30 juin 2006, que le Service a pour pratique de

recommander aux municipalités de supprimer toutes les restrictions à la

circulation (y compris l’accès réservé aux bordiers) lors de la création d’une

zone 30. Comme il ne s’agit pas d’une exigence légale, le Service laisse les

communes libres d’en décider autrement et de maintenir cette restriction. La

seule réserve que fait toutefois le Service en pareil cas, est que la mesure

soit maintenue ou supprimée pour toute la zone, et non pour un seul chemin.

bb) La Municipalité a assigné à la création de la

zone 30, y compris la suppression de l’accès réservé aux bordiers, un triple

but: résoudre le problème lié au trafic de transit prohibé; mettre fin au

régime antérieur illégal, s’agissant notamment des autorisations spéciales;

assurer l’égalité de traitement. Tout en adhérant au projet de rétablir une

situation conforme au droit, le recourant estime que la suppression de l’accès

réservé aux bordiers crée une inégalité de traitement entre ceux qui sont

bordiers et ceux qui ne le sont pas; cette mesure irait en outre à l’encontre

de l’objectif de modération de trafic.

cc) Il y a inégalité de traitement au sens de l'art.

8.

al. 1 Cst. lorsque, sans motifs sérieux, deux décisions soumettent deux situations

de fait semblables à des règles juridiques différentes; les situations

comparées ne doivent pas nécessairement être identiques en tous points, mais

leur similitude établie en ce qui concerne les éléments de fait pertinents pour

la décision à prendre (ATF 131 I 1 consid. 4.2 p. 6/7, 313 consid. 3.2 p.

316/317, 377 consid. 2.1 p. 380, 394 consid. 4.2 p. 399, et les arrêts cités).

Le domaine public appartient à la collectivité des citoyens; le droit d’y

accéder est libre et égal, sous réserve d’exceptions justifiées (ATF 128 I 136 consid.

4.

p. 145ss, et les références citées). En l’occurrence, le recourant ne

revendique pas pour lui un accès au domaine public communal (soit le chemin

3********) qui lui serait désormais refusé, mais au contraire, le maintien d’un

privilège consistant à interdire cet accès aux non-bordiers, comme c’était le

cas auparavant. A le suivre, plutôt que de créer une zone 30 sur des bases

incertaines, la Municipalité aurait dû, tout en maintenant la vitesse autorisée

à 50 km/h, prendre les mesures idoines pour exclure les non-bordiers du chemin

3******** (et, accessoirement, de tous les autres voies communales soumises au

même régime). Outre qu’elle remet en discussion un choix qui relève de

l’appréciation de la Municipalité, cette opinion ne peut être partagée quant à

son principe. Le système que préconise le recourant impliquerait la suppression

de tout régime dérogatoire (notamment par le truchement des autorisations

spéciales, illégales), ainsi que la mise en place d’un système de surveillance

suffisamment permanent et étendu pour être efficace, et cela uniquement pour

assurer aux riverains l’exclusivité du passage. Cela ne nécessiterait non

seulement une dépense importante, mais reviendrait encore à réserver des voies

publiques à une petite partie de la population locale. Une telle solution

heurterait les principes constitutionnels régissant le domaine public,

notamment sous l’angle de l’égalité de traitement. On ne saurait partant

reprocher à la Municipalité d’y avoir renoncé.

dd) Hormis ces considérations, le maintien de

l’accès réservé aux bordiers peut paraître – du moins à première vue – comme

justifié, dans le sens où cette restriction à la circulation pourrait être de

nature à renforcer l’effet de la zone 30. Il tombe apparemment sous le sens que

l’automobiliste s’apprêtant à utiliser le chemin 3******** comme raccourci

hésitera d’autant plus à le faire que la zone où la vitesse est limitée à 30 km/h

est réservée aux seuls bordiers. La Municipalité objecte à cela que compte tenu

de l’impossibilité pour elle d’assurer concrètement le respect de l’accès

réservé aux bordiers, elle envisage d’aménager, dans la zone visée, des mesures

de modération du trafic suffisamment dissuasives pour décourager l’usage des

voies de transit, en particulier du chemin 3********. Avec le recourant, on

peut éprouver quelques craintes à ce sujet. Le gain de temps que réalise

l’automobiliste empruntant le raccourci du chemin 3******** plutôt que la route

du Mont-Pèlerin est si considérable, que l’on peut douter de l’efficacité de

mesures d’accompagnement, de quelque nature qu’elles soient. Il existe un

risque concret de voir perdurer le trafic de transit sur le chemin 3********

malgré la création de la zone 30. Ce danger ne serait cependant pas écarté par

le maintien de l’accès réservé aux bordiers que réclame le recourant. Celui qui

est prêt à prendre le raccourci malgré les embûches manifeste un mépris du sens

de la loi qu’une limitation de l’accès aux bordiers ne réduit pas, surtout

lorsque, faute de contrôle adéquat, l’impunité est presque assurée.

ee) Tout bien considéré, et au regard du pouvoir

d’appréciation dont disposent le Service et la Municipalité dans ce domaine, il

apparaît que la décision attaquée ne viole pas le droit. Il incombera aux autorités

intimées, après la réalisation des travaux de modération du trafic et

l’évaluation que l’art. 6 de l’Ordonnance impose de faire, de vérifier si la

création de la zone 30, selon les modalités envisagées, suffit ou non pour

atteindre le but escompté; dans la négative, il leur faudra examiner quelles

autres mesures s’imposent.

5.

Le recours doit ainsi être rejeté et la décision attaquée

confirmée. Les frais sont mis à la charge du recourant (art. 55 al. 1 LJPA),

ainsi qu’une indemnité en faveur de la Municipalité (art. 55 al. 2 LJPA). Il

n’y a pas lieu d’allouer des dépens au Département.

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

Le recours est rejeté.

II.

La décision rendue le 27 septembre 2005 par le Département

des infrastructures est confirmée.

III.

Un émolument de 2'500 (deux mille cinq cents) francs est

mis à la charge du recourant.

IV.

Le recourant versera à la Municipalité de 1******** une

indemnité de 2'500 (deux mille cinq cents) francs à titre de dépens.

Il n’est pas alloué de dépens pour le surplus.

Lausanne, le 7 juillet 2006

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint. Il peut faire l'objet, dans les trente jours dès sa

notification, d'un recours de droit administratif au Tribunal fédéral. Le

recours s'exerce conformément aux art. 103 ss de la loi fédérale d'organisation

judiciaire (RS 173.110).