GE.2011.0210

CDAP - GE.2011.0210 - 2012-12-11 - VUILLEME, PITTET VUILLEME, CLERC, GILLIERON, GASSER, GUERREIRO, MICHOUD, GRISIER MICHOUD, ALLISSON, VERRATI, GRIN, ASSOCIATION DE QUARTIER ST-GEORGES, AC VERANDAS SA

11 décembre 2012Français58 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

Le quartier Cheminet/St-Georges/Montagny, sis

dans la partie Nord-Ouest du territoire de la Commune d'Yverdon-les-Bains, a

une vocation essentiellement résidentielle et abrite plusieurs écoles et

garderies. Ce secteur comprend une dizaine de rues d’intérêt local, des

collectrices et des dessertes, dont les rues de Montagny, de St-Georges et du

Cheminet. Ces trois artères, considérées comme des voies de dessertes de

quartier dans la planification directrice communale, sont des rues parallèles

orientées dans un axe Nord/Sud qui traversent le canal du Mujon au moyen d’un

pont. Elles présentent une largeur conséquente et ont un tracé linéaire, ce qui

a pour conséquence qu’elles sont fréquemment utilisées à la place de l’axe

principal de circulation (axe passant par les rues de Chamblon, de Neuchâtel,

l’avenue de Grandson et la rue de Sainte-Croix) pour transiter entre le sud et

le nord du territoire communal, notamment pour se rendre dans une zone

comprenant plusieurs centres commerciaux importants (zone commerciale « En

Chamard ») et jusqu’à l’échangeur « Yverdon-Ouest »

de l’autoroute A5. Ces problèmes de circulation dans le quartier ont notamment

suscité une question à la Municipalité d'Yverdon-les-Bains (ci-après : la

municipalité) d’un conseiller communal au mois d’octobre 2007, qui signalait

des dangers pour les piétons et les cyclistes utilisant le secteur sud de la

rue de Montagny.

Sur mandat de la municipalité, le bureau team +

a effectué une étude relative à la rue de Montagny qui a abouti à un rapport du

21 octobre 2009. Ce dernier préconisait dans un premier temps notamment le

déclassement de la rue de Montagny et la mise en sens unique vers le sud du

tronçon sud de cette rue compris entre la rue du Canal et la rue d’Orbe (ce qui

impliquait un passage du pont sur le Mujon en sens unique) et l’affectation de

la rue du Cheminet en rue urbaine de desserte principale (classification correspondant

à celle prévue par le projet d’agglomération yverdonnoise [ci-après : AggloY]).

Ces mesures étaient décrites comme visant la situation à court terme comme 1ère

étape vers le schéma AggloY. Dans un second temps, après la réalisation d’une

nouvelle route destinée à accueillir le trafic de transit (« barreau

ouest »), le rapport préconisait la fermeture à la circulation du secteur

sud de la rue (entre la rue du Canal et la rue de Chamblon), sauf pour les

transports publics. Ceci impliquait notamment la fermeture à la circulation du

pont sur le Mujon. Ces mesures étaient décrites sous le titre « Situation

à long terme - Schéma AggloY ». Dans le courant de l’année 2010, la

municipalité a décidé de mettre immédiatement en œuvre ces dernières mesures (avec

notamment la fermeture au trafic individuel motorisé du pont sur le Mujon de la

rue Montagny). Ces mesures ont été introduites à titre expérimental le 12

décembre 2010. Selon le Services des routes et la municipalité, elles visaient notamment

à faire coïncider la mise en œuvre du réseau des transports publics (réseau TP)

prévu par le projet AggloY avec l’extension de la communauté tarifaire vaudoise

(Mobilis), le réseau TP impliquant la mise en place d’une ligne de bus passant par

le pont de Montagny avec une interdiction au trafic motorisé. Il s’agissait de

mettre en service dès le mois de décembre 2010 le concept de transports publics

prévu par AggloY à l’horizon 2020. La ligne de bus concernée est la ligne 603

Bellevue-Blancherie, qui emprunte la rue de Montagny. L’objectif était de permettre

une augmentation des fréquences et de la rapidité des bus circulant sur cette

ligne.

Par publication dans la Feuille des Avis

Officiels (FAO) du 25 février 2011, la municipalité a introduit à titre

expérimental une réglementation du trafic dans le quartier

Cheminet/St-Georges/Montagny, concernant le pont sur le Mujon, les rues de

Montagny, du Chamblon, St-Georges, du Mauborget et des Uttins (signaux OSR 2.14

- circulation interdite aux voitures automobiles, aux motocycles et aux

cyclomoteurs, excepté riverains n°1 à 6, transports publics, voirie et taxis,

OSR 2.42/2.43 - interdiction d'obliquer à droite/gauche, excepté riverains n° 1

à 6, transports publics, voirie et taxis, OSR 2.42/2.43 - interdiction

d'obliquer à droite/gauche pour les camions et les autocars, OSR 2.02 - accès

interdit, excepté les cyclistes et la voirie, OSR 4.08.1 - sens unique avec

circulation des cyclistes et de la voirie en sens inverse). Les mesures mises

en œuvre portaient sur la fermeture du tronçon sud de la rue de Montagny au

trafic individuel motorisé (TIM) avec la fermeture du pont de la rue de

Montagny sur le canal du Mujon (ci-après : la fermeture du goulet de

Montagny) et des restrictions de trafic à la rue St-Georges (mise en place d’un

sens unique entre la rue des Uttins et la rue Edouard-Verdan au nord et mise en

place d’un sens unique entre la rue Mauborget et la rue de Chamblon au sud avec

une interdiction de tourner à gauche de Mauborget à St-Georges). Conformément

à l’art. 107 al. 2 de l’ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation

routière (OSR ; RS 741.21), ces mesures expérimentales ne pouvaient pas

être ordonnées pour une durée supérieure à une année.

A la même époque, la municipalité a commencé

l’étude de la mise en place d’une zone 30 dans le quartier. Dans ce cadre, elle

a demandé un comptage de trafic dans le quartier Cheminet/St-Georges/Montagny au

bureau Ertec SA, qui a fait l’objet d’un rapport de mars 2011.

Le 15 juin 2011, la municipalité a

décidé la mise en œuvre d’une zone 30 dans le quartier

Cheminet/St-Georges/Montagny. Elle a alors renoncé à étendre cette zone sur la

rue du Cheminet. En octobre 2011, le bureau Team + a, sur mandat de la

municipalité, établi un rapport d’expertise relatif à la création de cette zone

30, conformément à l’ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les zones de

rencontre.

La réglementation provisoire du trafic a suscité

de nombreuses oppositions. Celles-ci ont amené la municipalité à mettre en

œuvre une expertise de la situation dans le quartier Cheminet/St-Georges/Montagny

confiée au bureau Ertec SA. Ce dernier a déposé son rapport au mois de décembre

2011 (ci-après : le rapport Ertec).

Par décisions publiées dans la FAO du 15

novembre 2011 (n° 122910-911-912-913-914), la municipalité a prescrit une

réglementation instituant diverses mesures de restriction du trafic dans le

quartier Cheminet/St-Georges/Montagny. La mesure n° 122910 vise à pérenniser la

fermeture du goulet de Montagny (par la pose des signaux OSR 2.14, 2.43 et 2.42

- circulation interdite aux voitures automobiles, aux motocycles et

cyclomoteurs, interdiction d'obliquer à gauche/à droite, sauf pour les services

publics, taxis et bordiers n° 1 à 6). La mesure n° 122911 prévoit

l'introduction d'une zone 30 km/h (signaux OSR 2.59.1/2.59.2) dans le secteur

délimité par les rues de Montagny, de St-Georges, du Chasseron, du Canal, du

Châtelard, du Suchet et des Uttins. La mesure n° 122912 instaure un signal

« cédez le passage (OSR.3.02) à l’intersection entre la rue de Montagny et

la rue des Uttins (rue perpendiculaire sur laquelle elle débouche au nord) de

manière à ce que le trafic venant de la rue de Montagny ne soit pas prioritaire.

La mesure n° 122913 prévoit un signal obliquer à droite pour les camions à

l’intersection entre la rue des Uttins et le chemin de la Blancherie. Cette

mesure vise à empêcher que les poids-lourds rejoignent le centre ville depuis

la zone industrielle sise au nord-ouest du territoire communal en passant par la

rue de Saint Georges ou la rue du Cheminet. La mesure n° 122914 instaure un

sens unique à la rue Saint Georges entre la rue des Uttins et la rue Edouard

Verdan au moyen notamment d’interdictions d’obliquer à gauche et à droite

placées à certains carrefours. Le sens unique sur la rue de Saint Georges entre

la rue du Canal et la rue de Chamblon au sud-est a en revanche été abandonné.

Deux groupes d'opposants (Nicolas Vuillème et

consorts et AC Verandas SA et consorts) et l'Association de Quartier Saint-Georges

ont recouru contre ces décisions, respectivement les 13 et 14 décembre 2011,

auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal. Les

recourants ont tous conclu principalement à l'annulation des décisions

attaquées et, subsidiairement, à leur réforme,

pour l'Association de quartier Saint-Georges, en

ce sens qu'il est ordonné : la réouverture du pont de la rue de Montagny à la

circulation automobile privée, à tout le moins dans un sens (chiffre 3),

l'extension de la zone 30 des rues St-Georges et Chasseron jusqu'au carrefour

des rues d'Orbe et de la Chaussée de Treycovagnes (chiffre 4), l'introduction

d'une priorité sur la rue de Montagny, dans les deux sens par rapport à la rue

des Uttins (chiffre 5), l'interdiction de circuler pour les camions sur toutes

les rues résidentielles (chiffre 6) et la mise en sens unique de la rue

St-Georges entre la rue du Canal et la rue de Chamblon (chiffre 7);

pour les recourants Nicolas Vuillème et

consorts, en ce sens que la rue du Cheminet est incluse dans le périmètre de la

zone 30 et que des mesures complémentaires d'aménagement et de modération du

trafic à préciser en cours d'instance sont ordonnées;

pour les recourant AC Verandas SA et consorts,

en ce sens que l'interdiction de circulation aux voitures automobiles, aux

motocycles et aux cyclomoteurs sur le pont enjambant le Mujon (sur la rue de

Montagny) est supprimée, que la circulation bidirectionnelle sur la rue

St-Georges est confirmée et que les zones limitées à 30 km/h sont supprimées.

Le 10 janvier 2012, la municipalité a requis du

juge instructeur saisi de la cause qu'il ordonne par décision sur mesures

provisionnelles le maintien de la réglementation du trafic introduite à titre

expérimental, telle que publiée dans la FAO du 25 février 2011, concernant le

pont sur le Mujon, les rues de Montagny, du Chamblon, de St-Georges, du

Mauborget et des Uttins. Par décision du 23 mars 2012, le juge instructeur a

admis cette requête.

Le Service de l’environnement et de l’énergie

(SEVEN) a déposé des observations le 30 janvier 2012. Le Service des routes

(SR) en a fait de même le 13 février 2012. La municipalité a déposé sa réponse

le 13 février 2012 en concluant au rejet du recours dans la mesure où ils sont

recevables. L'Association de Quartier Saint-Georges et les recourants Nicolas

Vuillème et consorts ont déposé des observations complémentaires le 30 avril

2012.

Le tribunal a tenu audience le 2

juillet 2012. A cette occasion, il a procédé à une vision locale.

A l’issue de l’audience, la

municipalité a été invitée à produire un exemplaire du plan directeur communal,

tous documents du Projet AggloY relatifs aux décisions prises en matière de

hiérarchie du réseau routier comprenant notamment les études sur la base

desquelles cette hiérarchie avait été mise en place et les études concernant

les impacts prévisibles de cette nouvelle hiérarchie, notamment en ce qui

concernait la rue du Cheminet et tous documents du Projet AggloY sur lesquels

se fondait la décision de fermeture du goulet de Montagny. La municipalité a donné

suite à cette requête le 15 août 2012 en produisant différents

documents.

Invitée à indiquer si elle avait

elle-même demandé la fermeture du goulet de Montagny, la société Travys SA (qui

exploite les transports publics à Yverdon-les-Bains) s’est déterminée par

courrier du 25 juillet 2012.

Les recourants Nicolas Vuillème et

consorts et Association de Quartier Saint-Georges se sont déterminés

spontanément les 30 août et 18 septembre 2012 sur les nouvelles pièces

produites par la municipalité et sur le courrier de Travys SA du 25 juillet

2012. La municipalité a déposé des déterminations finales le 10 octobre 2012.

Considérants

1.

Il convient d’examiner en premier lieu la

qualité pour recourir des différents groupes de recourants.

a) Selon l’art. 75 de la loi

vaudoise sur la procédure administrative du 28 octobre 2008 (LPA-VD; RSV

173.

), a qualité pour former recours: toute personne physique ou morale ayant

pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou ayant été privée de la

possibilité de le faire, qui est atteinte par la décision attaquée et qui

dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée

(let. a) et toute autre personne ou autorité qu'une loi autorise à recourir

(let. b).

b) aa) Les recourants Vuillème et

consorts sont tous propriétaires ou locataires de bâtiments qui sont concernés

par les mesures incriminées en raison des reports de trafic qu’elles engendrent.

Ils sont par conséquent atteints par la décision attaquée et disposent d'un

intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée. Partant,

leur qualité pour recourir doit être admise.

bb) Les recourants AC Verandas SA

et consorts sont tous actifs professionnellement dans le quartier concerné par

les mesures incriminées et sont susceptibles d’être affectés par ces mesures en

raison des restrictions de circulation qu’elles impliquent pour eux-mêmes et

leurs clients. Ils sont par conséquent également atteints par la décision

attaquée et disposent d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit

annulée ou modifiée.

cc) Selon la jurisprudence, le

droit de recourir des associations dans l'intérêt de leurs membres est reconnu,

lorsque les statuts leur assignent ce but et que la majorité ou un nombre

important d'entre eux sont touchés et auraient personnellement qualité pour

recourir (ATF 131 I 198 consid. 2.1 p. 200;

130.

II 514 consid. 2.3.3 p. 519). Tel est le cas de l'Association

de quartier Saint-George puisque cette dernière a notamment pour but de

défendre d’une manière générale les intérêts communs des habitants et

propriétaires du quartier (cf. art. 2 let. c des statuts de l’association) et

qu’il ressort de la liste de ses membres que ceux-ci sont tous habitants du

quartier et sont par conséquent susceptibles d’être affectés par les mesures de

circulation incriminées.

2.

Les recourants Vuillème et consorts invoquent

une violation de l’ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les zones de

rencontre (RS 741.213.3, ci-après : ordonnance sur les zones 30). Ils

relèvent que l’instauration d’une zone 30 doit se fonder sur une expertise

répondant à certaines exigences. Selon l’art. 3 let. b de l’ordonnance sur les

zones 30, cette expertise doit comprendre un plan d’ensemble montrant la

hiérarchie des routes d’une localité ou des parties de celle-ci, hiérarchie

définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire. Selon les recourants,

l’expertise figurant au dossier - soit le rapport du bureau team + du 25

octobre 2011 - ne répond pas à cette dernière exigence puisqu’elle se fonde sur

la hiérarchie des routes définie par le projet d’agglomération « AggloY »,

soit une structure qui n’a pas la compétence d’adopter des planifications

conformes à la législation sur l’aménagement du territoire. Les recourants

soutiennent par conséquent qu’il faut se fonder sur la hiérarchie du réseau routier

telle qu’elle résulte des instruments de planification adoptés en vertu de la

législation sur l’aménagement du territoire, en particulier le plan directeur

communal. Ils relèvent sur ce point que les mesures prises en matière de

circulation routière font partie des activités qui doivent être coordonnées

dans le cadre des plans d’aménagement du territoire au sens de l’art. 2 de la

loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT ; RS

700), en particulier les plans directeurs communaux. Ils font valoir que, selon

le plan directeur communal de la commune d'Yverdon-les-Bains, la rue du

Cheminet est intégrée au-delà de son croisement avec la rue de Chamblon dans le

réseau de dessertes de quartier, soit dans la même catégorie que les rues

situées dans le périmètre de la zone 30, soit notamment les rues de Montagny et

de St-Georges. Ils rappellent que, selon le plan directeur communal, l’aspect

convivial des rues composant le réseau de dessertes de quartier doit être

particulièrement développé de manière à privilégier d’autres modes de

déplacement (piétons, 2 roues) grâce à une maîtrise des volumes de trafic et de

la vitesse des véhicules sur ces tronçons avec la possibilité d’introduire des

zones 30 dans certains quartiers. Selon eux, le plan directeur communal ne

permet dès lors pas de considérer la rue du Cheminet comme un axe prépondérant

ou principal par rapport aux rues parallèles de Montagny et de Saint-Georges.

Ils relèvent également que, selon les comptages effectués, le trafic sur la rue

du Cheminet dépasse nettement celui prévu par la norme VSS 640.045 pour une

route de desserte. Les recourants Vuillème et consorts mentionnent encore une

contradiction avec le plan général d’affectation de la commune puisque ce

dernier classe la rue du Cheminet au-delà de son croisement avec la rue de

Chamblon dans la zone résidentielle 1 avec un degré de sensibilité au bruit 2

alors que la rue de Montagny est intégrée dans sa plus grande partie dans la

zone composite, la zone d’activité et la zone d’intérêt général avec un degré

de sensibilité 3. Ils soutiennent enfin que le rapport team + ne remplit pas

les exigences de l’art. 3 let. f de l’ordonnance sur les zones 30 qui prévoit

que le rapport doit contenir des considérations sur les effets possibles de la

mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers,

ainsi que les propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs. Ils

soulignent que le rapport sur lequel se fonde le projet de zone 30 ne contient

aucune proposition pour éviter les effets négatifs pour les riverains de la rue

du Cheminet en termes de bruit et de pollution de l’air.

Pour les motifs qui précèdent, les

recourants Vuillème et consorts demandent l’annulation de la décision n° 122911

instaurant une zone 30 km/h. A titre subsidiaire, ils demandent sa réforme en

ce sens que la rue du Cheminet au-delà de son croisement avec la rue de

Chamblon soit intégrée dans la zone 30 avec des mesures d’accompagnement

adéquates pour assurer la sécurité des usagers et la tranquillité des

riverains.

En se fondant sur l’ordonnance sur

les zones 30, la recourante association de quartier Saint-Georges met également

en cause l’opportunité, la proportionnalité et l’étendue des mesures

d’aménagement contestées. Elle relève que, selon un arrêt du Tribunal fédéral

rendu en 2006, les planificateurs de zone 30 doivent établir des statistiques

exactes et, sur cette base, démontrer que les principes d’opportunité et de

proportionnalité sont respectés. Elle demande l’extension de la zone 30 des

rues Saint-Georges et Chasseron jusqu’au carrefour des rues d’Orbe et de la

chaussée de Treycovagnes, ceci afin de dissuader au maximum les automobilistes

venant du sud de s’engager dans la rue Saint-Georges. Elle requiert également

l’instauration d’une interdiction de circuler pour les camions sur toute la

zone 30.

a) Aux termes de l’art. 32 al. 2 de

la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS

741.

), le Conseil fédéral est compétent pour limiter la vitesse des véhicules

sur toutes les routes. Le Conseil fédéral a fait usage de cette compétence en

fixant des limites générales de vitesse dans les localités (50 Km/h), hors des

localités (80 Km/h), sur les semi-autoroutes (100 Km/h) et sur les autoroutes

(120 Km/h) (cf. art. 4a de l’ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de

la circulation routière [OCR ; RS 741.11]). Selon l’art. 32 al. 3 LCR,

l’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée

par le Conseil fédéral qu’après expertise. Les dérogations aux limitations

générales de vitesse sont au surplus régies par l’art. 108 OSR, dont la teneur

est la suivante :

"Pour éviter

ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire

des atteintes excessives à l'environnement ou pour améliorer la fluidité du

trafic, l'autorité ou l'Office fédéral peuvent ordonner des dérogations aux

limitations générales de vitesse (art. 4 a OCR) sur certains tronçons de route.

Des limitations

générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque :

un danger n'est perceptible que difficilement ou

n'est pas perceptible à temps et ne peut pas être écarté autrement;

certains usagers de la route ont besoin d'une

protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre manière;

cela permet d'améliorer la fluidité du trafic

sur des tronçons très fréquentés;

de ce fait, il est possible de réduire les

atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation

sur la protection de l'environnement. Il s'agira ce faisant de respecter le

principe de la proportionnalité.

La limitation

générale de vitesse peut être relevée, dans les localités, sur les routes

prioritaires bien aménagées, si cette mesure permet d'améliorer la fluidité du

trafic sans porter préjudice à la sécurité et à l'environnement.

Avant de fixer

une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une

expertise (art. 32, al. 3 LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire

(al. 2), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou

s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures. On examinera

notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe.

Les dérogations

suivantes aux limitations générales de vitesse sont

autorisées :

sur les autoroutes des vitesses inférieures à

120.

km/h, jusqu'à 60 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h; dans le

périmètre des jonctions et des intersections, d'autres réductions selon le

degré d'aménagement, la gradation étant fixée à 10 km/h;

sur les semi-autoroutes : des vitesses

inférieures à 100 km/h, jusqu'à 60 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h;

dans le périmètre des jonctions et des intersections, d'autres réductions selon

le degré d'aménagement, la gradation étant fixée à 10 km/h;

sur les routes hors des localités, à l'exception

des semi-autoroutes et des autoroutes : les vitesses inférieures à 80 km/h, la

gradation étant fixée à 10 km/h;

sur les routes à l'intérieur des localités :

80/70/60 km/h; pour des vitesses inférieures à 50 km/h, la gradation est fixée

à 10 km/h;

à l'intérieur des localités, sur les routes

désignées au moyen d'une signalisation par zones, 30 km/h selon l'art. 22 a ou

20.

km/h selon l'art.

22.

Le DETEC règle

les détails quant à la manière de fixer les dérogations aux limitations de

vitesse. Il fixe les exigences requises concernant l'aménagement, la

signalisation et le marquage des zones 30 km/h et des zones de rencontre."

Selon l’art. 2a al. 5 OSR, le

signal zone 30 n’est admis que sur des routes secondaires présentant un

caractère le plus homogène possible. L’art. 22a OSR précise que le signal zone

30.

désigne des routes, situées dans des quartiers ou des lotissements, sur

lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d’une manière

particulièrement prudente et prévenante, la vitesse maximale étant fixée à 30

km/h. Selon l’art. 2a al. 6 OSR, lorsque la vitesse est limitée à 30 km/h sur

un tronçon de route principale conformément aux exigences de l’art. 108, il est

possible d’intégrer exceptionnellement ce tronçon dans une zone 30 en raison de

conditions locales particulières (p. ex. dans le centre d’une localité ou dans

le centre historique d’une ville). L’instauration de zones 30 selon les art. 2a

et 22a OSR constitue une limitation fonctionnelle du trafic au sens de l’art. 3

al. 4 LCR (ATF 136 II 539 consid. 2.2 et référence).

Le Département fédéral de

l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication a mis en

œuvre l’art. 108 al. 6 OSR en édictant l’ordonnance sur les zones 30. L’art. 3

de cette ordonnance a la teneur suivante :

"Expertise

L'expertise requise selon l'art. 32 al. 4

LCR et décrite plus précisément dans l'art. 108, al. 4, OSR, consiste en un

rapport sommaire comprenant notamment :

a) la description des objectifs que l'instauration de la zone doit

permettre d'atteindre.

b) un plan d'ensemble montrant la hiérarchie des routes d'une

localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de

l'aménagement du territoire;

c) une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes

de sécurité ainsi que des propositions de mesure permettant de la supprimer;

d) des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50%

V50 et vitesse 85% V85);

e) des indications sur les qualités actuelles et les qualités

souhaitées du lieu en tant qu'habitat, cadre de vie et site économique, y

compris les attentes en matière d'affectation;

f) les considérations sur les effets possibles de la mesure

projetée sur l'ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi

que des propositions visant à éviter d'éventuels effets négatifs;

g) une liste et une description des mesures nécessaires pour

atteindre les objectifs visés."

b) Il convient d’examiner en

premier lieu si la hiérarchie du réseau routier prévue par le projet d’agglomération

AggloY peut être considérée comme « définie en vertu du droit de

l’aménagement du territoire » au sens de l’art. 3 let. b de l’ordonnance

sur les zones 30, ce que contestent les recourants.

aa) Les projets d'agglomération

sont mentionnés dans les lignes d'action du Plan Directeur Cantonal (PDCn,

ligne d'action R1). Ils y sont décrits comme des instruments de planification

territoriale qui permettent de coordonner le développement dans différents

domaines à l'échelle de l'agglomération. Ils définissent des lignes

stratégiques de développement et des mesures pour les mettre en œuvre en

spécifiant leur degré de priorité. Le PDCn précise que, avec la Confédération,

le Canton de Vaud soutient et contribue aux cinq projets d'agglomération sur

son territoire. La mise en œuvre du PDCn et des projets d'agglomération est

décrite comme une mesure phare du programme de législature 2007-2012.

AggloY fait l'objet de la mesure

R12 du PDCn. Le texte y relatif mentionne que, du point de vue de la mobilité,

le territoire concerné est idéal pour le développement de la mobilité douce

sous toutes ses formes (avec référence à la mesure A23 du PDCn). Il est

également relevé que AggloY s'appuie sur la stratégie régionale d'aménagement

de l'association pour le développement du nord vaudois et répond principalement

aux axes II - Favoriser le développement des activités économiques, IV -

Réformer les centres urbains - et V - Gérer et optimiser la mobilité - .

La mesure R12 du PDCn mentionne

encore, sous le titre "Objectifs des orientations stratégiques d'AggloY"

, les éléments suivants :

maintenir une bonne accessibilité locale et

globale tout en limitant les nuisances,

favoriser les transports publics et la mobilité

douce et maîtriser le trafic individuel motorisé,

réduire les nuisances du trafic individuel

motorisé.

Comme élément ayant force

obligatoire pour les autorités publiques, le PDCn contient la mesure suivante :

"Le canton soutient le projet

d'agglomération yverdonnoise (AggloY) et sa mise en œuvre dans le sens des

objectifs et principes de localisation arrêtés en partenariat avec la région et

les communes. Il participe au Comité de pilotage et aux groupes techniques

chargés de l'élaboration de la mise en œuvre du projet. Il participe au

financement du bureau d'agglomération, et de certaines études et mesures."

Parmi les principes de localisation

figurent notamment les éléments suivants :

"A. Principes visant à coordonner mobilité, urbanisation et

environnement.

Réseau de transports publics

(coordonné à la mesure A21 du PDCn).

Concept : le réseau bus actuel, qui se base sur la clientèle

"captive" est remplacé par un réseau composé d'un axe fort avec

fréquence à 10 minutes (Grandson - YParc) et de deux axes principaux (Montagny

- Cheseaux-Noréaz, Cheseaux-Noréaz - PST). Ce réseau est complété par un réseau

moins dense vers l'extérieur (réseau TP et réseau de bus régional). Les

quartiers situés en périphérie de l'agglomération compacte sont desservis :

Grandson, Cheminet, Moulins, Pierre-de-Savoie, YParc, l'HEIG et le CESNOV.

Cible : report de 5% du transport individuel motorisé sur les

transports publics.

Mesures d'accompagnement liées : accessibilité, mobilité douce,

priorisation des transports publics, promotion des transports publics, création

de parkings relais, gestion du stationnement.

Transport individuel (coordonné à la mesure A22 du PDCn)

Concept : cohérence d'une approche multimodale avec priorité au

développement de la mobilité douce et des transports publics, avec une maîtrise

du trafic individuel motorisé.

Définition de la hiérarchie du réseau routier.

Le concept vise à reporter le trafic de transit, aujourd'hui

important au centre-ville, sur l'autoroute sur l'entrée sud existante et sur un

nouvel axe (liaison ouest). Les liaisons intermédiaires (rue des Moulins, rue

du Stand) sont exploitées à leur capacité. Les axes centraux, ainsi libérés de

leur charge initiale, se prêtent à un réaménagement qualitatif incluant le TP

et la MD et deviennent des espaces conviviaux, à proximité immédiate de la gare

et du cœur historique.

Objectifs secondaires : diminution de la consommation en énergie,

réduction des nuisances et des accidents.

Mobilité douce (intégré aux mesures A23, B34 et B35 du PDCn)

Concept : un réseau de mobilité douce s'appuie sur le réseau des

canaux perpendiculaires au lac et sur les axes routiers en arc de cercle

concentrique parallèle aux rives, quadrillant et renforçant la structure du

territoire urbain. Les travaux portent sur des nouvelles liaisons assurant la

continuité des itinéraires, des franchissements de canaux et l'aménagement de

stationnement pour les cycles.

Cible : le potentiel de report modal est estimé à 10%.

bb) Il résulte de ce qui précède

que le projet d’agglomération AggloY est intégré au Plan Directeur Cantonal,

qui est un instrument prévu par le droit de l’aménagement du territoire (cf.

art. 6 ss LAT et 33 ss de la loi du 4 décembre 1985 sur l’aménagement du

territoire et les constructions [LATC, RSV 700.11]). On peut dès lors admettre

que la hiérarchie du réseau routier prévue par le projet d’agglomération AggloY

est « définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire » au

sens de l’art. 3 let. b de l’ordonnance sur les zones 30. On relève au surplus

que, selon l’art. 31 LATC, le plan directeur cantonal approuvé par le Conseil

fédéral lie toutes les autorités alors que les autres plans directeurs

approuvés par le Conseil d’Etat, dont font partie les plans directeurs

communaux, sont des plans d’intention servant de référence et d’instrument de

travail pour les autorités cantonales et communales. Dans ces circonstances, le

fait de se fonder sur la hiérarchie du réseau routier prévue par le projet AggloY

et non pas sur celle du plan directeur communal de 1997 ne prête pas flanc à la

critique. On relève au demeurant que, s’agissant du réseau routier et notamment

du trafic de transit entre le sud et le nord de la ville, le plan directeur

communal de 1997 doit probablement être considéré comme obsolète dès lors qu’il

prenait en compte la réalisation d’une route dite « collectrice sud »,

qui aurait dû permettre de décharger le secteur litigieux d’une grande partie

du trafic, soit aussi bien le trafic de transit que le trafic d’échange (soit

le trafic d’origine ou à destination d’Yverdon-les-Bains). Dans ces

circonstances, on peut comprendre que la municipalité ait renoncé à se fonder

sur la hiérarchie figurant dans le PDC pour déterminer le périmètre de la zone

30.

c) Il convient encore d’examiner si

la zone 30 litigieuse respecte l’art. 3 let. f de l’ordonnance sur les zones 30

qui prévoit que l’expertise sur laquelle se fonde l’instauration de la zone

doit notamment comporter des considérations sur les effets possibles de la

mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers,

ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs.

En l’occurrence, l’expertise sur

laquelle se fonde l’instauration de la zone 30, soit le rapport du bureau team

+ d’octobre 2011, se prononce uniquement sur les motifs qui justifient la mise

en place d’une telle zone dans le périmètre choisi. Le rapport team + n’examine

en revanche pas les effets possibles de la mesure sur les rues environnantes,

notamment sur le chemin du Cheminet. De manière générale, on constate qu’aucune

étude n’a été faite pour déterminer les impacts de la zone 30 dans le périmètre

prévu ainsi que sur les rues environnantes. Le rapport n’explique également pas

pour quelles raisons on s’est écarté du principe selon lequel on doit englober

dans le périmètre d’une zone 30 toutes les rues qui se ressemblent et les

traiter de manière identique, principe qui impliquait a priori l’inclusion de

la rue du Cheminet dans la zone 30 (cf. rapport Ertec p. 7). Enfin, le rapport ne

formule aucune proposition pour éviter d’éventuels effets négatifs dans les

environs de la zone 30, notamment sur la rue du Cheminet.

d) Vu ce qui précède, le rapport

team + d’octobre 2011 ne répond pas aux exigences de l’art. 3 let. f de

l’ordonnance sur les zones 30. L’instauration de cette zone repose par

conséquent sur une expertise qui n’est pas conforme aux exigences posées aux

art. 32 al. 4 LCR et 108 al. 4 OSR et par l’ordonnance sur les zones 30. Le

recours doit dès lors être admis pour ce motif et la mesure n° 122911 être annulée.

Il appartiendra à la municipalité d’effectuer le complément d’expertise requis

puis, sur cette base, de décider quel doit être le périmètre de la zone 30 en

effectuant une pesée soignée des intérêts en présence et en respectant le

principe de la proportionnalité. A ce stade, il n’y a dès lors pas lieu

d’examiner plus avant si, comme le demande l’association de quartier

Saint-Georges, la zone 30 doit être étendue des rues Saint-Georges et Chasseron

jusqu’au carrefour des rues d’Orbe et de la chaussée de Treycovagnes et si une

interdiction de circuler pour les camions doit être instaurée sur toute la zone.

3.

Les recourants Vuillème et consorts invoquent

une violation de la législation fédérale sur la protection de l’environnement.

Ils relèvent que les mesures incriminées vont entraîner une augmentation

considérable du trafic sur la rue du Cheminet et qu’aucune étude n’a été

réalisée pour déterminer si les valeurs limites d’immissions de l’ordonnance du

15.

décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB, RS 814.41) et de

l’ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l’air (OPair ; RS

814.318.142

) seront respectées. Ils soulignent que la rue du Cheminet se

trouve en degré de sensibilité (DS) 2 au sens de l’art. 43 OPB alors la rue de

Montagny qui se trouve partiellement en DS 3.

a) Il n’est pas contesté que les mesures

incriminées, notamment la fermeture du goulet de Montagny et l’instauration de

la zone 30, impliquent une augmentation du trafic sur la rue du Cheminet. Selon

les comptages effectués par le bureau Ertec au mois de mars 2011, le trafic

journalier moyen annuel est de 7000 véhicules dans la partie sud (tronçon

Chamblon Canal) et de 6'200 véhicules dans la partie nord (tronçon Uttins

Châtelard). Par rapport au trafic journalier moyen annuel établi en 2008, ceci

implique ainsi une augmentation de 63% dans le secteur nord et de 21% dans le

secteur sud (cf. rapport Ertec mars 2011 p. 56).

b) La rue du Cheminet est une

installation fixe au sens des art. 7 al. 7 de la loi du 7 octobre 1983 sur la protection

de l’environnement (LPE, RS 814.01) et 2 al. 1 OPB. Toutefois, dans la mesure

où la procédure litigieuse ne porte pas sur l’aménagement ou une modification

de cette artère, les mesures incriminées doivent être examinées au regard de l’art.

9.

OPB, qui régit l’utilisation accrue des voies de communication. Cette

disposition est libellée comme suit:

" L’exploitation

d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner:

a. un

dépassement des valeurs limites d’immission consécutif à l’utilisation accrue

d’une voie de communication ou

b. la

perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue

d’une voie de communication nécessitant un assainissement."

En l’occurrence, on constate que les

nuisances sonores sur la rue du Cheminet n’ont fait l’objet d’aucune évaluation

et on ne peut dès lors pas vérifier si les valeurs limites d’immission

applicables seront respectée (art. 9 let a OPB) ou si l’on se trouvera en

présence d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue

d’une voie de communication nécessitant un assainissement (art. 9 let b OPB ;

cf. sur ce dernier point déterminations du SEVEN du 30 janvier 2012 qui mentionne

que, selon une étude préliminaire de l’assainissement au bruit du trafic

routier effectuée en 2008, la partie sud de la rue du Cheminet doit faire

l’objet d’un assainissement).

c) Vu ce qui précède, le dossier ne

comporte pas les éléments nécessaires pour déterminer si les dispositions du

droit fédéral de la protection de l’environnement sont respectées. Pour ce qui

est de la zone 30, on relèvera encore que, pour des

motifs de coordination matérielle, la question du report de trafic sur les rues

environnantes et du respect de l’OPB et de l’OPair dans ces rues aurait dû être

traitée dans l’expertise prévue par l’art. 3 let. f de

l’ordonnance sur les zones 30 (Cf. dans ce sens Anna Noel, La transformation de

l’espace routier urbain : L’exemple des zones 30, in RFJ 2011 p. 3 ss,

spéc. 18). Or, tel n’a pas été le cas. Pour ce motif

également, le recours doit être admis et les décisions relatives aux mesures

incriminées annulées, le dossier étant retourné à la municipalité pour

investigations complémentaires.

4.

Les recourants Vuillème et consorts invoquent

une violation du principe de la proportionnalité en lien avec les art. 3 LCR et

107.

OSR. Ils relèvent que la mesure principale qui est en cause, soit

l’interdiction de la circulation automobile sur le pont sur le Mujon de la rue

de Montagny, a pour seul but de permettre à la ligne de bus utilisant cette

artère de respecter les horaires. Ils font valoir que cet intérêt public n’est

pas mentionné à l’art. 3 al. 3 LCR, qu’il s’agit d’un intérêt moins important

que ceux ordinairement visés par les mesures limitant la circulation (protection

contre le bruit et la pollution de l’air, sécurité) et que d’autres mesures

moins restrictives pour la circulation permettraient d’atteindre le but visé

(par ex installation de feux ou agrandissement du pont). De manière générale, ils

contestent la pesée d’intérêts effectuée par l’autorité intimée en relevant que

les atteintes subies par les riverains de la rue du Cheminet (bruit, pollution

de l’air, insécurité pour les piétons et les cyclistes, fluidité du trafic)

sont excessives par rapport au but d’intérêt public visé. Les recourants

insistent particulièrement sur l’impact des mesures incriminées en ce qui

concerne la sécurité des piétons et plus particulièrement celle des enfants qui

se rendent dans les établissements scolaires du quartier. Ils relèvent que la

pesée des intérêts exigée par l’art. 3 al. 4 LCR nécessite de prendre en

considération les intérêts liés à la sécurité des piétons, concrétisés par l’adoption

de la loi fédérale du 4 octobre 1985 sure les chemins pour piétons et les

chemins de randonnée pédestre (LCPR ; RS 704). Ils soulignent à cet égard

que, du fait de la situation des bâtiments scolaires, la rue du Cheminet fait

partie du réseau des chemins pour piétons au sens de l’art, 2 LCPR.

Se référant au rapport du bureau

team + du 21 octobre 2009, qui avait pour but de proposer des solutions

d’aménagement en cohérence avec les objectifs du projet d’agglomération AggloY,

l’association de quartier Saint-Georges souligne pour sa part que la fermeture

du goulet de Montagny n’aurait dû intervenir qu’après la réalisation de la

route de contournement ouest (barreau ouest), seule une restriction de la

circulation en unidirectionnel devant intervenir dans l’intervalle. Elle relève

que les mesures contestées préservent la rue de Montagny alors que celle-ci

serait la mieux à même d’assurer le rôle de collectrice interne - sauf dans son

extrémité « ville » - et reportent le trafic sur d’autres rues du

quartier, dont la rue Saint-Georges dont le statut résidentiel n’est pas

contesté. Elle fait valoir que ces mesures ne reposent sur aucune étude globale

de circulation et ne tiennent pas compte d’un futur plan de quartier qui va

encore augmenter la circulation. De manière générale, elle soutient que les

études effectuées dans le cadre du projet AggloY ont un caractère trop général

pour fonder les mesures incriminées et qu’elles ne tiennent pas compte de tous

les éléments pertinents. En outre, la municipalité n’aurait pas effectué les

études nécessaires pour pouvoir tirer des conclusions des mesures provisoires

mises en œuvre depuis le 12 décembre 2010 et n’aurait étudié aucune autre

variante, ni effectué de simulation de trafic. Il ne serait ainsi pas possible

d’évaluer les nuisances sonores induites par les mesures incriminées dans les

rues résidentielles du quartier. La recourante conteste également la pesée

d’intérêts effectuée par la municipalité en relation avec les besoins des

transports publics. Elle demande la réouverture du pont de Montagny à la

circulation, au moins dans un sens, en relevant que des mesures peuvent être prises

pour les transports publics (bus dotés de télécommandes pour les feux). Elle

demande également de conserver la priorité de la rue de Montagny par rapport à

la rue des Uttins. Avec les recourants AC Verandas SA et consorts, elle relève

que la compagnie de transport public Travis n’aurait pas sollicité la fermeture

du pont pour assurer la fluidité du passage de ses véhicules. Elle demande

enfin le maintien de la mise en sens unique de la rue Saint-Georges entre la

rue du Canal et la rue de Chamblon dans le sens allant vers la ville.

a) L'art. 3 LCR donne aux cantons

la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Les

cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation

sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes, sous

réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des

véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou

restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand

transit (al. 3 al. 3, 1ère phrase). L'art. 3 al. 3 LCR n'impose aux

cantons, ni restrictions, ni conditions à leur pouvoir d'interdire complètement

ou partiellement la circulation des véhicules automobiles sur les routes qui ne

sont pas ouvertes au grand transit. Les cantons bénéficient ainsi d’une

certaine liberté d’appréciation dans ce domaine. Néanmoins, toute mesure, qui

ne serait pas fondée sur des motifs objectifs sérieux, serait dépourvue de sens

et non raisonnablement justifiée par la situation à régler - par exemple par

des motifs de sécurité ou par d'autres raisons techniques – et devrait

vraisemblablement être annulée en cas de recours (cf. arrêt GE.2009.0056 du 27

janvier 2010 consid 2a et les références).

L'art. 3 al. 4 LCR prévoit que

d'autres limitations ou prescriptions que l'interdiction générale de circuler

peuvent être édictées par les cantons lorsqu'elles sont nécessaires pour

protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable

contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant

les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la

circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à

d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons,

la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale,

notamment dans les quartiers d'habitation. Ces mesures concernent par exemple

les interdictions partielles de circuler (pour certaines catégories de

véhicules), les limitations de vitesse ou les autres mesures destinées à

diminuer ou à tranquilliser le trafic, telle que la création de rues

résidentielles (JAAC, 1990/54 p. 41 no 8.) Elles peuvent être adoptées pour des

raisons relevant de la police de la circulation (sécurité des piétons,

modération du trafic), de la construction (protection de la structure de la

route) ou "d'autres exigences imposées par les conditions locales" (arrêt

GE.2006.0189 du 10 mai 2007 consid. 1b).

En l'espèce, la municipalité est au

bénéfice d'une délégation de compétence en matière de signalisation routière

(art. 4 al. 2 de la loi du 25 novembre 1974 sur la circulation routière [LVCR ;

RSV 741.01)), de sorte qu'elle est compétente pour adopter la réglementation

litigieuse.

S'il est nécessaire d'ordonner une

réglementation locale du trafic, l'autorité doit opter pour la mesure qui

atteint son but en restreignant le moins possible la circulation (art. 107 al.

5.

OSR). Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale

du trafic se modifient, cette réglementation est réexaminée et, le cas échéant,

modifiée par l'autorité. Ainsi, les cantons et les communes bénéficient d'une

grande marge d'appréciation, mais les décisions prises sur la base de l'art. 3

al. 4 LCR doivent respecter le principe de la proportionnalité (arrêts

GE.2009.0056 précité consid. 2b, GE.2006.0189 précité consid. 1c ; GE.2005.0144

du 12 juin 2006 consid. 3 ; GE.2004.0177 du 13 juin 2005 consid. 5 et réf.

citées). Les mesures prises en matière de circulation routière font en outre

partie des activités qui doivent être coordonnées dans le cadre des plans

d'aménagement du territoire au sens de l'art. 2 LAT, en particulier, les plans

directeurs communaux qui portent notamment sur les réseaux et les voies de

communication, les équipements techniques et les transports (art. 36 LATC ;

arrêts GE.2009.0056 précité consid. 2b et GE.2001.0090 du 15 juillet 2002

consid. 3). Compte tenu de l’impact que ces mesures peuvent avoir en termes d'aménagement

du territoire, il appartient à l’autorité de procéder à une pesée des intérêts

(cf. art. 3 de l’ordonnance du 22 juin 2000 sur l’aménagement du territoire

[OAT ;RS 700.1]) et d’examiner quelles possibilités et variantes entrent

en ligne de compte (cf. art. 2 al. 1 let. b OAT).

On relèvera encore que les

impératifs posés par la sécurité des piétons ont été concrétisés par l'adoption

de la LCPR le 4 octobre 1985. Le Conseil fédéral a relevé dans son message que

plus d'un tiers de la population se déplaçait exclusivement à pied et que

"la forte proportion de piétons, en particulier d'enfants et de personnes

âgées, tués ou blessés dans des accidents de la circulation nécessitait

d'urgence et partout une protection accrue" (Message concernant une loi

fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre du

26.

septembre 1983, FF 1983 IV p. 4). C'est ainsi que les réseaux de chemins

pour piétons doivent permettre à ceux-ci de se déplacer sans danger entre leur

quartier d'habitation et leur lieu de travail, sur les chemins de l'école ainsi

que vers les principaux services publics. Comme il n'est pratiquement pas

possible d'aménager un réseau de chemins complètement séparé de la circulation

routière, celui-ci peut notamment prendre la forme de rues résidentielles,

remplacées par les zones de rencontre depuis le

1er janvier 2002 (FF 1983 IV p. 8). Les exigences du

droit fédéral en matière de sécurité des piétons répondent à un intérêt

primordial de niveau constitutionnel (art. 37 quater aCst. et art. 88 Cst.) et

les mesures nécessaires de sécurité doivent être mises en oeuvre partout où les

dangers existent par une signalisation appropriée et/ou par des aménagements

adéquats de modération du trafic permettant d'assurer le respect effectif des

limitations de vitesse (FF 1983 IV p. 4). L’application de la LCPR nécessite

encore l’adoption d’une législation cantonale d’exécution pour fixer notamment

les effets juridiques des plans des réseaux de chemins et régler la procédure

d’établissement de ces plans (art. 4 al. 2 LCPR). Le canton de Vaud n’a pas

encore adopté une législation d’exécution mais les principes matériels de la

LCPR doivent être pris en considération pour déterminer si les mesures de

sécurité suffisantes sont prises ou prévues à l'endroit des cheminements

piétonniers régulièrement utilisés par les enfants pour se rendre à l'école ou

le long de ceux qui relient les commerces, services publics et habitations aux

arrêts de transports publics (JOMINI, Commentaire LAT art. 19 N. 25, voir aussi

arrêt AC.2008.0073 du 31 octobre 2008 consid. 3b).

b) En l’occurrence, la mesure qui

est principalement contestée est la fermeture du goulet de Montagny. La

municipalité justifie cette mesure par le souci de faciliter la circulation des

transports publics et par un souci de sécurisation de la mobilité douce dans le

secteur. Elle relève que la mesure mise en cause était proposée dans le rapport

du bureau Team + d’octobre 2009 et que, dans son rapport de décembre 2011, le

bureau Ertec en propose le maintien.

Contrairement à ce que soutient la

municipalité, on constate que, dans son rapport d’octobre 2009, le bureau Team

+ proposait la fermeture au trafic individuel motorisé du goulet de Montagny que

comme une mesure à long terme, ceci après la réalisation du barreau ouest. Dans

un premier temps, seule la mise en sens unique vers le sud du tronçon entre le

canal et la rue d’Orbe était proposée. Le fait que la fermeture du goulet de

Montagny était subordonnée à la réalisation préalable du barreau ouest est

également confirmé par les dernières pièces produites par la municipalité (cf

pièce 10 du bordereau du 8 août 2012, procès verbal du 5 octobre 2009 d’une

séance COPAM en relation avec le projet AggloY établi par le bureau Christe et

Gygax). Cet élément ressort en outre du concept de transports individuel

motorisé (concept TIM) établi par le bureau Christe et Gygax le 31 mai 2010

(cf. pièce 6 du bordereau du 8 août 2012).

Dans son rapport de décembre 2011,

le bureau Ertec relève que la fermeture du goulet de Montagny a reporté le

trafic de transit indésirable de la rue de Montagny à la rue du Cheminet. Selon

ce rapport, il a été vérifié qu’il était plus agréable et rapide de

« couper » à travers la rue du Cheminet (seul axe vertical attractif

dans le quartier bénéficiant à toutes les intersections de la priorité) que de

rejoindre l’autoroute/En Chamard par l’axe principal prévu à cet effet, soit la

rue de Chamblon, la rue de Neuchâtel, l’avenue de Grandson et la route de

Ste-Croix, itinéraire composé de 5 feux et d’un carrefour difficile avec perte

de priorité. Le rapport relève également que, à l’entrée sud, l’automobiliste

perçoit la rue du Cheminet comme une route attractive car le 1er tronçon

est large et dans la continuité du réseau précédant, d’importance similaire, et

que ce n’est qu’au 2ème tronçon que le conducteur constate qu’il se

trouve dans un quartier à vocation résidentiel et local (cf. rapport Ertec p.

19). La fermeture du goulet de Montagny semble ainsi avoir créé un important

trafic de transit sur la rue du Cheminet. Or, comme le relève le bureau Ertec,

un trafic de transit n’a pas sa place dans un quartier d’habitation, des études

ayant démontré qu’un conducteur transitant par un itinéraire qu’il ne fait que

traverser n’accorde pas la même attention à ce qui l’entoure et adopte une

conduite inappropriée pour la configuration sensible du lieu (cf. rapport Ertec

p. 19). En l’occurrence, ceci est confirmé par le fait que 18 accidents ont eu

lieu en 2011 sur la rue du Cheminet, ce qui constitue une concentration élevée

d’accidents pour un réseau routier local (cf. rapport Ertec p. 19). On note

également que, selon les comptages effectués en janvier-février 2011, le trafic

journalier moyen annuel de la rue du Cheminet se situe entre 6'200 et 7000

véhic/jour. On se situe par conséquent nettement en dessus de ce que prévoit AggloY

pour une route du réseau urbain de desserte principale puisque la charge

maximale devrait être de 5000 véhic/jour.

Malgré les éléments relevés ci-dessus,

le rapport du bureau Ertec suggère la fermeture du goulet de Montagny, ceci

après avoir examiné les avantages et les inconvénients de chacune des solutions

(maintien de la fermeture, sens unique en direction de la rue des Uttins, sens

unique en direction de la rue d’Orbe, rétablissement d’une circulation

bidirectionnelle). A l’appui de cette conclusion, le rapport relève que la

fermeture du pont a permis d’atteindre les objectifs recherchés, soit la

suppression du trafic de transit et une amélioration de la situation des

transports publics et de la mobilité douce.

Le fait que la fermeture du goulet

de Montagny au trafic individuel motorisé améliore la situation à cet endroit

en ce qui concerne les transports publics et la mobilité douce n’est pas contestable.

Se pose toutefois la question de savoir si les inconvénients pour les rues

avoisinantes dus aux reports de trafic ont été suffisamment pris en compte et

si la pesée d’intérêts exigée par l’art. 3 OAT a été correctement effectuée. A

cet égard, il convient notamment d’examiner si la municipalité disposait des

données nécessaires pour se prononcer. Pour ce qui est de la rue du Cheminet,

la municipalité dispose depuis le mois de mars 2011 du résultat des comptages

effectués par le bureau Ertec durant les mois de janvier-février 2011, qui

montrent un importante augmentation du trafic. Les comptages effectués par

Ertec ne permettent toutefois pas de déterminer quelle est la part du trafic de

transit (par opposition au trafic origine-destination – on sort du quartier et

on rentre). Les études figurant au dossier (notamment l’étude Team + d’octobre

2011.

et le rapport Ertec de décembre 2011) ne contiennent également aucune

indication au sujet des nuisances subies par les habitants de la rue du

Cheminet, notamment en ce qui concerne les immissions de bruit. Il s’avère

ainsi que, sur des points essentiels, les données à disposition de la

municipalité pour décider d’une mesure aussi importante que la fermeture du

goulet de Montagny, avec l’impact que cela a sur les rues avoisinantes, sont

insuffisantes.

En l’état, la municipalité n’a

également pas expliqué de manière convaincante pour quels motifs elle a

d’emblée décidé la fermeture du goulet de Montagny au trafic individuel

motorisé alors que les rapports et études figurant au dossier, notamment en

relation avec le projet AggloY, retiennent qu’il s’agit plutôt d’une mesure à

long terme, qui ne devrait intervenir qu’après la réalisation du barreau ouest,

seule la mise en sens unique vers le sud du tronçon entre le canal et la rue

d’Orbe étant envisagée dans un premier temps. La seule justification donnée est

que la mise en œuvre dès le 12 décembre 2010 du concept de transports publics

prévu à l’horizon 2020 impliquait la fermeture pour cette date du secteur sud

de la rue de Montagny au transport individuel motorisé (cf. réponse de la

municipalité du 13 février 2012 p. 4). Cette affirmation, plutôt lapidaire,

semble toutefois se heurter au fait que l’entreprise de transports publics

(Travys SA) n’a pas demandé une telle mesure et qu’il résulte de ses déterminations

relatives au projet AggloY que les inconvénients d’une éventuelle réouverture

au TIM du pont de Montagny seraient a priori maîtrisables (cf sur ce point

déterminations de la municipalité du 10 octobre 2012). La municipalité

n’explique également pas comment elle a pesé les différents intérêts en

présence lorsqu’elle a décidé de reporter le trafic de transit de la rue de

Montagny sur une rue (la rue du Cheminet) qui accueille plusieurs

établissements scolaires et a un caractère essentiellement résidentiel avec un

degré de sensibilité au bruit II (alors que la rue de Montagny a un degré de

sensibilité III). Enfin, manquent les éléments d’appréciation permettant de

déterminer si seule la fermeture du goulet de Montagny permet d’atteindre les

buts poursuivis par la municipalité ou si d’autres solutions sont

envisageables, par exemple la mise en place de « feux intelligents »

(cf. rapport Ertec de décembre 2011 p. 26) ou un réaménagement du carrefour

avec la rue d’Orbe et la rue de Chamblon, voire un agrandissement du pont.

Finalement, on ne saurait suivre la

municipalité lorsqu’elle semble soutenir que les mesures de modération qui sont

prévues sur la rue du Cheminet (aménagement d’îlots centraux pour les passages

pour piétons, redistribution des places de parc le long de la rue et marquage

des arrêts de bus sur la chaussée) permettront de ramener le trafic sur cette

rue à un niveau acceptable. En l’état, les éléments au dossier ne permettent en

effet pas de confirmer cette appréciation.

De fait, on ne saurait exclure que

la fermeture au trafic individuel motorisé du pont sur le Mujon de la rue de

Montagny soit une mesure adéquate, nécessaire et proportionnée pour régler les

problèmes qui ont été identifiés (notamment en permettant une diminution

générale du trafic de transit dans le quartier), ceci malgré les reports de

trafic et les nuisances qu’elle engendre pour les rues avoisinantes. Toutefois,

en l’état, le tribunal de céans ne dispose pas des éléments requis pour

vérifier si la pesée d’intérêts faite par la municipalité est admissible. Il

convient par conséquent que celle-ci complète les études - notamment en ce qui

concerne le trafic de transit reporté sur la rue du Cheminet, les nuisances

(notamment sonores) affectant cette rue et les possibilités et variantes

entrant en ligne de compte - et explicite de manière détaillée la pesée des

intérêts qui l’ont amené à choisir une variante plutôt qu’une autre.

Pour ce motif également, les

recours des recourants Vuillème et consorts et Association de quartier

Saint-Georges doivent être admis et les mesures relatives à la rue de Montagny

(mesures n° 122910 et n° 122912) être annulées. Dès lors que l’ensemble des

mesures de circulation devra être réexaminé, la mesure n° 122914 (instauration

d’un sens unique à la rue Saint Georges entre la rue des Uttins et la rue

Edouard Verdan) doit également être annulée. En revanche, la mesure n° 122913

(signal obliquer à droite pour les camions à l’intersection entre la rue des

Uttins et le chemin de la Blancherie), qui n’est contestée par aucun des recourants,

peut être maintenue.

5.

La recourante association de quartier

Saint-Georges soutient que les mesures incriminées auraient dû faire l’objet

d’un plan d’aménagement routier au sens de l’art. 13 LRou. Les recourants

Vuillème et consorts se demandent également si l’on ne se trouve pas en

présence d’un projet de construction au sens de l’art. 13 LRou, notamment en

raison des mesures complémentaires qui doivent être prises pour l’aménagement

de la zone 30.

a) aa) La LRou régit tout ce qui a

trait à la construction, à l'entretien ou à l'utilisation des routes ouvertes

au public et qui font partie du domaine public, cantonal ou communal (art. 1

al. 1 LRou). Sont également soumis à cette loi les servitudes de passage public

et les sentiers publics (art. 1 al. 2 LRou). En règle générale, la route

comprend, outre la chaussée proprement dite, les trottoirs, les accotements,

les pistes cyclables, les talus, les murs qui ne font pas partie de la

propriété privée, les ouvrages de protection anti-bruit, les places rattachées

au domaine public, les aires de repos, de ravitaillement ou de stationnement,

les baies d'arrêts des transports publics, ainsi que toutes les installations

accessoires nécessaires à son entretien ou son exploitation (art. 2 al. 1

LRou). Les ouvrages nécessaires tels que les ponts ou les tunnels font

également partie de la route, ainsi que les espaces libres supérieurs ou

inférieurs à la chaussée (art. 2 al. 2 LRou).

bb) L’art. 13 al. LRou figure au

chapitre II de la LRou « Planification et construction des routes ».

Sa teneur est la suivante :

"Les projets

sont mis à l'enquête publique durant trente jours dans la ou les communes

territoriales intéressées.

Les projets de

réaménagement de peu d'importance réalisés dans le gabarit existant sont mis à

l'enquête durant trente jours. Ils font l'objet d'un permis de construire.

Pour les plans

communaux, l'autorité d'adoption et le conseil général ou communal. Les art.

57à 62 LATC sont applicables par analogie.

Pour les plans

cantonaux, l'autorité d'adoption est le département. Les art. 73 et 74 LACT

sont applicables par analogie."

Selon l’art. 11 LRou, tout projet

de construction de route comporte le tracé et les ouvrages nécessaires, notamment

les points d’accès et de croisements ainsi que les raccordements aux routes

existantes.

b) aa) Pour ce qui est de la mise

en place des zones 30, il convient de distinguer les mesures d’exploitation et

les mesures d’aménagement. Les mesures d’exploitation à l’intérieur de la zone

30.

sont composées de l’ensemble des mesures qui réglementent la circulation,

notamment les panneaux de signalisation indiquant la vitesse, la modification

du schéma de circulation ou la limitation d’accès. A ces mesures s’ajoutent les

marquages indiquant par exemple la priorité de droite et les restrictions de

stationnement (Anna Noel, op. cit. p. 6 et réf.). Les mesures d’aménagement ou

de modération de trafic comprennent tous les aménagements de la route visant à

diminuer la vitesse : décrochement vertical et horizontal, gendarme

couché, rétrécissement latéral, chicane, mini giratoire etc.

bb) En l’occurrence, pour ce qui

est de l’instauration de la zone 30, seules des mesures d’exploitation ont été

mises en place à ce stade, soit la pause de panneaux. En l’absence de toute

intervention sur la route, la mise en œuvre de la procédure prévue à l’art. 13

LR n’entrait pas en considération. Il en va de même pour l’interdiction de

circulation sur le pont sur le Mujon du chemin de Montagny. Toutes ces mesures

concernent des restrictions de circulation sur des routes existantes ordonnées

en application de la législation fédérale sur la circulation routière et non

pas la planification ou la construction de nouvelles routes. Partant, le grief

soulevé par les recourants sur ce point n’est pas fondé. On relèvera que cette

question devra en revanche être examinée lorsque les mesures d’aménagement

liées à la zone 30 qui sont annoncées seront réalisées. En fonction de la

nature de ces aménagements (notamment de la question de savoir s’ils seront

exclusivement réalisés dans le gabarit existant), il appartiendra à la

municipalité d’examiner s’ils devront faire l'objet d'un plan d'affectation

routier au sens de l'art. 13 al. 1 LRou ou d’un permis de construire en

application de l'art. 13 al. 2 LRou.

6.

Les recourants Vuillème et consorts invoquent

une violation des art. 3 et 10 LRou au motif que le projet municipal incluant

la fermeture au trafic individuel motorisé du goulet de Montagny n’aurait jamais

été soumis au Service des routes.

a) L’art. 3 al. 3 LRou prévoit que

le Service des routes procède à l’examen préalable des projets de routes

communales. L’art. 10 al. 1 LRou prévoit pour sa part que l’Etat et les

communes s’assurent de la concordance des réseaux routiers qui sont de leur

compétence (al. 1). L’Etat renseigne la municipalité sur les projets cantonaux

et lui fait part de ses observations sur les projets communaux dans le cadre de

l’examen préalable du Service des routes et des autoroutes.

b) En l’occurrence, on a vu

ci-dessus que l’instauration de la zone 30 et l’interdiction de circulation sur

le pont sur le Mujon du chemin de Montagny comprennent en l’état exclusivement des

mesures d’exploitation, à l’exclusion de toute mesure d’aménagement. On ne se

trouve par conséquent pas en présence d’un « projet de route communale »

au sens des art. 3 et 10 LR et le grief des recourants sur ce point n’est dès

lors pas fondé.

7.

Les recourants AC Verandas SA et consorts font valoir

que les mesures incriminées compliquent à l’excès l’accès aux commmerces et

entreprises du quartier. Selon eux, leurs clients, collaborateurs et visiteurs

doivent faire un véritable gymkhana pour se rendre dans les locaux du quartier.

En outre, ces mesures obligeraient les camions à utiliser des petites rues

bordant des habitations. De manière générale, ils soutiennent que les restrictions

décidées par la municipalité ne répondent pas aux critères de fluidité et aux

besoins de l’économie et ils invoquent par conséquent une violation de l’art. 8

LRou.

Les mesures incriminées (notamment

l’instauration de la zone 30 et la fermeture du goulet de Montagny) visent à

diminuer le trafic de transit dans un quartier affecté essentiellement à

l’habitation et à favoriser la circulation des transports publics et la

mobilité douce. Dans un quartier de ce type, ces objectifs sont pertinents et justifient

a priori les contraintes que cela implique pour l’accès motorisé à certains

commerces. Ils se justifient également au regard des objectifs de la Commune

d’accroître l’importance de l’usage des transports publics. En l’état, on a

toutefois vu que les mesures contestées ne peuvent pas être confirmées compte

tenu des insuffisances constatées ci-dessus. Partant, le recours d’AC Verandas

SA et consorts doit également être admis. Dans le cadre de la pesée des

intérêts qui devra être effectuée après que le dossier aura été complété, il

appartiendra à la municipalité de prendre en compte les intérêts mis en avant

par les recourants AC Verandas SA et d’expliquer cas échéant comment ils ont

été évalué par rapport aux autre intérêts qui sont en jeu.

8.

Il résulte des considérants que les recours

doivent être admis et les décisions de la municipalité publiées dans la FAO du

15.

novembre 2011 être annulées en tant qu’elles concernent les mesures n°

122910, 122911, 122912 et 122914. Vu le sort du recours, les frais de la cause

sont mis à la charge de la Commune d'Yverdon-les-Bains. Cette dernière versera

en outre des dépens aux recourants, qui ont tous agi par l’intermédiaire d’un

mandataire professionnel.

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Le recours est admis.

II.

Les décisions de la Municipalité d'Yverdon-les-Bains

du 15 novembre 2011 sont annulées en tant qu’elles concernent les mesures n°

122910, 122911, 122912 et 122914, la mesure n° 122913 étant maintenue.

III.

Un émolument de 2'500 (deux mille cinq cents)

francs est mis à la charge de la Commune d'Yverdon-les-Bains.

IV.

La Commune d'Yverdon-les-Bains versera aux

recourants Nicolas Vuillème et consorts une indemnité de 3'000 (trois mille)

francs à titre de dépens.

La Commune d'Yverdon-les-Bains versera à la

recourante association de quartier Saint-Georges une indemnité de 3'000 (trois

mille) francs à titre de dépens.

VI.

La Commune d'Yverdon-les-Bains versera aux

recourants AC Verandas SA et consorts une indemnité de 3'000 (trois mille)

francs à titre de dépens.

Lausanne, le 11 décembre 2012

Le président:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente

jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en

matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du

17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours

constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.

CDAP - GE.2011.0210 - 2012-12-11 - VUILLEME, PITTET VUILLEME, CLERC, GILLIERON, GASSER, GUERREIRO, MICHOUD, GRISIER MICHOUD, ALLISSON, VERRATI, GRIN, ASSOCIATION DE QUARTIER ST-GEORGES, AC VERANDAS SA

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

173.

130.

2.

741.

120.

20.

22.

30.

30.

3.

15.

814.318.142

9.

4.

107.

5.

26.

2011.

5.

30.

6.

7.

8.

15.

Dispositif