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Décision

GE.2015.0136

CDAP - GE.2015.0136 - 2016-10-19 - A.________ et consorts /Municipalité de St-Sulpice, Direction générale de la mobilité et des routes DGMR, POLICE

19 octobre 2016Français19 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

A.

En mai 2004, le département cantonal compétent a autorisé la création de

diverses zones 30 et d’une zone de rencontre sur le territoire de la Commune de

St‑Sulpice. L’une des zones 30 comprenait le chemin ********. La légalisation

de ces différentes mesures résulte d'une notice technique d'octobre 2003 du bureau

AA.________, ingénieur-conseil à Lausanne. La sous-commission pour les

limitations de la vitesse et la Commission consultative de circulation avaient

donné un préavis favorable les respectivement 10 décembre 2003 et 26 avril

2004. Les mesures de signalisation nécessaires ont été publiées dans la

Feuilles des avis officiels du 25 mai 2004.

B.

a) En date du 3 octobre 2014, Police Ouest lausannois a adressé le

rapport de renseignements suivant à la Municipalité de St-Sulpice (ci-après: la

municipalité):

"La conception et la

réalisation du chemin ******** présentent une situation ambigüe. En effet, il

est difficile de déterminer si l'espace dévolu aux piétons est un trottoir ou non.

Le fait qu'il y ait une bordure de pavés de biais, et d'une hauteur de 2 centimètres

seulement, semble laisser croire que cet aménagement a justement été fait pour

laisser monter les véhicules.

Des mesures ont été faites et ont

permis de déterminer que la largeur est insuffisante pour un croisement des

véhicules sur la chaussée (espace dévolu strictement à la circulation

automobile). Le stationnement d'une voiture pose évidemment le même problème.

Concernant les places de parc déjà

balisées en bas du chemin, elles présentent une largeur insuffisante compte

tenu des normes en vigueur. La largeur de la chaussée à cet endroit est

également insuffisante.

Toutefois, et cela concerne

l'ensemble du chemin, si l'on incluait le "trottoir" à la chaussée,

la largeur ainsi obtenue permettrait le maintien/création de places de parc. Il

s'agit donc de déterminer quel usage doit être fait de la zone où cheminent les

piétons.

Si l'on veut

y limiter la circulation des véhicules, il s'agira de ne pas créer de places de

parc, de supprimer celles qui existent et, afin de renforcer la mesure,

d'apposer des signaux "Interdiction de stationner des deux côtés"."

b) Le 1er décembre 2014, un des habitants

du chemin ******** a adressé le message suivant sur le site internet de la

Commune, à l’attention du Syndic Z.________:

"Depuis

quelque temps, une personne vient se garer, nuit et jour, devant notre

propriété (ch. ********), ce qui rend souvent plus difficile l’accès à notre

propriété et affecte la visibilité d’une manière générale. Nous sommes très

sensibles à ce dernier point, étant parents d’un petit garçon de neuf mois. La

personne qui se gare devant chez nous n’habite pas au chemin ******** et

utilise la place de facto comme une zone blanche.

Est-il possible de remédier à cette situation

gênante ?"

En date du 23 juin 2015, la municipalité a fait

publier dans la Feuille des avis officiels la mesure suivante concernant le

chemin ********:

"Suppression des 4 places de

parc au profit du signal OSR 2.50 "Interdiction de parquer", sur tout

le chemin, des deux côtés."

C.

a) La grande majorité des riverains du chemin ********, à savoir A.________

et B.________, C.________ et D.________, E.________, F.________, G.________, H.________

et I.________, J.________, K.________ et L.________, M.________, N.________, O.________

et P.________, Q.________ et R.________, S.________, T.________, U.________ et V.________,

W.________, ainsi que X.________ et Y.________, ont contesté la décision

communale en déposant un recours auprès de la Cour de droit administratif et

public du Tribunal cantonal (ci-après: le tribunal) en date du 13 juillet

2015, par l'intermédiaire de R.________, au bénéfice d'une procuration.

b) La municipalité s'est déterminée sur le recours

le 18 août 2015 en concluant à son rejet et la Direction générale de la

mobilité et des routes a déposé des observations le 20 août 2015. Les

recourants ont déposé un mémoire complémentaire le 21 septembre 2015, sur

lequel la municipalité s'est prononcée le 6 octobre 2015.

c) Le tribunal a tenu une audience en date du 1er

décembre 2015 et il a procédé à une inspection locale. La possibilité a été

donnée aux parties de se déterminer sur le compte-rendu résumé de l'audience.

Par ailleurs, à la suite de celle-ci, Police Ouest lausannois a produit les

résultats du comptage et des mesures de vitesse effectuées sur le chemin ********

du 3 au 10 décembre 2015.

Considérants

1.

a) L'art. 3 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation

routière (LCR; RS 741.01) donne aux cantons la souveraineté sur les routes,

dans les limites du droit fédéral (al. 1). Les cantons sont compétents pour

interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils

peuvent déléguer cette compétence aux communes, sous réserve de recours à une

autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des

cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les

routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit (al. 3, 1ère

phrase).

b) L'art. 3 al. 4 LCR prévoit que d'autres

limitations ou prescriptions que l'interdiction générale de circuler peuvent

être édictées par les cantons lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les

habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit

et la pollution de l'air, ou pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la

circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à

d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons,

la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale,

notamment dans les quartiers d'habitation. S'il est nécessaire d'ordonner une

réglementation locale du trafic, l'autorité doit opter pour la mesure qui

atteint son but en restreignant le moins possible la circulation (art. 107 al.

5.

de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière -

OSR; RS 741.21). Ainsi, les cantons et les communes bénéficient d'une grande

marge d'appréciation, mais les décisions prises sur la base de l'art. 3 al. 4

LCR doivent respecter le principe de la proportionnalité (arrêts GE.2005.0144

du 12 juin 2006 consid. 3 et GE.2004.0177 du 13 juin 2005 consid. 5 et les réf.

citées). Les mesures doivent être fondées sur des motifs objectifs sérieux et

raisonnablement justifiées par la situation à régler (voir A. Bussy & B. Rusconi, Code suisse de la circulation routière, Lausanne

1996, commentaire ad art. 3 ch. 4.4.1).

c) Les mesures prises en matière de circulation

routière font en outre partie des activités qui doivent être coordonnées dans

le cadre des plans d'aménagement du territoire au sens de l'art. 2 de la loi

fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire (LAT; RS 700), en

particulier, les plans directeurs communaux qui portent notamment sur les

réseaux et les voies de communication, les équipements techniques et les

transports (art. 36 de la loi vaudoise du 4 décembre 1985 sur

l'aménagement du territoire et les constructions [LATC; RSV 700.11] et arrêt

GE.2001.0090 du 15 juillet 2002 consid. 3).

d) Les impératifs posés par la sécurité des piétons font

naturellement partie des motifs justifiant des mesures de signalisation

routière; ils font l’objet de la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les

chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR; RS 704). Le

Conseil fédéral relevait dans son message que plus d'un tiers de la population

se déplaçait exclusivement à pied et que "la forte proportion de

piétons, en particulier d'enfants et de personnes âgées, tués ou blessés dans

des accidents de la circulation nécessitait d'urgence et partout une protection

accrue" (Message concernant une loi fédérale sur les chemins pour

piétons et les chemins de randonnée pédestre du 26 septembre 1983, FF 1983

IV p. 4).

C'est ainsi que les réseaux de chemins pour piétons

doivent permettre à ceux‑ci de se déplacer sans danger entre leur

quartier d'habitation et leur lieu de travail, sur les chemins de l'école ainsi

que vers les principaux services publics. Comme il n'est pratiquement pas

possible d'aménager un réseau de chemins complètement séparé de la circulation

routière, celui-ci peut notamment prendre la forme de rues résidentielles,

remplacées par les zones de rencontre depuis le 1er janvier

2002.

(FF 1983 IV p. 8).

Les exigences du droit fédéral en matière de sécurité

des piétons répondent à un intérêt de niveau constitutionnel (art. 88 de la

Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 - Cst.; RS

101) et les mesures nécessaires de sécurité doivent être mises en œuvre partout

où les dangers existent par une signalisation appropriée et/ou par des

aménagements adéquats de modération du trafic permettant d'assurer le respect

effectif des limitations de vitesse (FF 1983 IV p. 4). L’application de la LCPR

nécessite encore l’adoption d’une législation cantonale d’exécution pour fixer

notamment les effets juridiques des plans des réseaux de chemins et régler la

procédure d’établissement de ces plans (art. 4 al. 2 LCPR). Le canton de Vaud

n’a pas encore adopté une législation d’exécution mais les principes matériels

de la LCPR doivent être pris en considération pour déterminer si des mesures de

sécurité suffisantes sont prises ou prévues à l'endroit des cheminements

piétonniers régulièrement utilisés par les enfants pour se rendre à l'école ou

le long de ceux qui relient les commerces, services publics et habitations aux

arrêts de transports publics (Jomini,

Commentaire LAT art. 19 N. 25; voir aussi arrêt AC.2008.0073 du 31 octobre 2008

consid. 3b).

2.

a) Le chemin ******** présente les caractéristiques d'une route de

desserte. La norme de l'Association suisse des professionnels de la route et

des transports VSS 640 045, désignée "Projet, bases; types de routes:

routes de desserte", distingue trois types de routes de desserte, à

savoir les routes de desserte de quartier, les routes d'accès et les chemins

d'accès, qui présentent les caractéristiques suivantes:

Nombre maximum de logements

desservis

Trafic

horaire déterminant (THD) maximum

Route de desserte

de quartier

300.

150.

Route d'accès

150.

100.

Chemin d'accès

30.

50.

Selon les comptages

produits par Police Ouest lausannois, le trafic total sur le chemin ********

pendant une période de sept jours (du 3 au 9 décembre 2015) s'élève à 1'223

véhicules, ce qui représente un trafic journalier moyen (TJM) de 175 véhicules

par jour. Selon la norme VSS 640 016a désignée "trafic

déterminant", le trafic horaire déterminant (THD) est évalué en

pourcentage du trafic journalier moyen (TJM). Pour le trafic pendulaire et le

trafic local, qui représente l’essentiel du trafic sur les routes de desserte,

la valeur moyenne retenue par la norme pour le THD est de 10 % TJM (voir tableau

1.

de la norme VSS 640 016a). La jurisprudence a retenu la valeur de 10 %

du TJM pour le calcul du trafic horaire déterminant (voir arrêt AC.2013.0251 du

30.

mars 2015 consid. 2b, et AC.2008.0311 du 31 mars 2010 consid. 3b). Il

en résulte que le THD sur le chemin ******** peut être estimé à 18 véhicules

par heure, ce qui correspond à la catégorie des chemins d'accès. Le dossier ne

comporte pas de données sur le nombre précis de logements desservis par le

chemin ********. Toutefois, si on se réfère au plan produit par la municipalité

à l'échelle 1:1'000, qui permet de déterminer le nombre de bâtiments desservis

par cet accès, on constate que le nombre de logements devrait être légèrement

supérieur à 30. Ainsi, le chemin ******** présente les caractéristiques du

chemin d'accès en ce qui concerne le THD et celles d’une route d’accès en ce

qui concerne le nombre de logements desservis et la longueur de la voie (la

longueur du chemin d’accès ne devrait pas dépasser 80 mètres).

b) La norme VSS 640 045, prévoit que les routes de

desserte doivent répondre aux principes de techniques de circulation suivants :

"(…)

Le tracé des routes de desserte

n'est établi qu'en fonction des caractéristiques géométriques des véhicules.

Pour cela on évitera de longs tronçons presque rectilignes, susceptibles

d'inciter à rouler à des vitesses élevées.

(…)

Les routes de desserte sont

ouvertes à tous les usagers. Elles servent aussi d'espace convivial, de loisirs

et de jeux.

(…)"

Aussi, en ce qui concerne les exigences relatives à

l'urbanisation et la technique de l'environnement, la norme précise que

l'aménagement de la route doit être conçu pour de faibles vitesses et doit

permettre de bien intégrer la route dans le tissu urbain. Il est encore précisé

ceci:

"Les caractéristiques du

principe du profil en travers, ainsi que les conditions de visibilité, qui

déterminent l'image visuelle de la route, doivent agir comme des modérateurs de

vitesse. Pour cela, il est souvent utile de briser la régularité et

l'uniformité dans le sens longitudinal et de diversifier les abords de la

route.

L'aménagement doit montrer que les usagers motorisés et les usagers non

motorisés sont mis sur le même pied. Cela revient à valoriser des objectifs non

liés à la circulation (rencontres, loisirs, jeux)."

Pour le type de desserte qualifié de chemin d'accès,

la norme VSS 640 045 prévoit que ce type de route est en quelque sorte un

chemin piétonnier, prévu pour être occasionnellement parcouru par des véhicules

à moteur, et donc que la superstructure est dimensionnée en conséquence. Pour

les rares cas de croisement/dépassement entre des véhicules à moteur, on peut

utiliser les accotements et les autres espaces libres (norme VSS 640 045 p. 3 in

fine). Pour la catégorie spéciale de la route d'accès, la norme recommande,

en plus des mesures de modération du trafic, un aménagement urbain tel que les

rues résidentielles ou zones de rencontre. La norme VSS 640 045 précise que l'instauration

du signal "zone de rencontre", qui accorde la priorité aux

piétons, peut s’avérer une solution adéquate pour l’aménagement de routes

d’accès (norme VSS 640 045 p. 3). Selon l'art. 22b OSR, le signal "zone

de rencontre" (2.59.5) désigne des routes situées dans des quartiers

résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les piétons et les utilisateurs

d'engins assimilés à des véhicules peuvent utiliser toute l'aire de

circulation; ils bénéficient de la priorité mais ne doivent toutefois pas gêner

inutilement les véhicules (al. 1). La vitesse maximale est fixée à 20 km/h (al.

2). Le stationnement n'est autorisé qu'aux endroits désignés par des signaux ou

des marques; les règles régissant le parcage s'appliquent au stationnement des

cycles (al. 3).

Il est vrai que les normes VSS concernant les types

de routes traitent des quartiers nouveaux où il s'agit d'éviter la création de

situations dangereuses, et elles n’abordent pas les situations existantes

(arrêt AC.1995.0050 du 8 août 1996); elles servent toutefois de référence pour

effectuer la pesée des intérêts requise par l’art. 3 al. 4 LCR, et

correspondent à l’état actuel de la technique et aux conceptions généralement

admises en matière d’aménagement routier et d’urbanisme. Leur portée est comparable

à celle d’un avis d’expert (arrêt AC.2001.0099 du 18 avril 2002).

c) En l'espèce, la suppression du stationnement sur

le chemin ******** a pour effet de créer un long tronçon rectiligne sans aucun

obstacle d'une longueur de 380 m environ sur 6 m de large. Le profil et la

géométrie d'une telle configuration va directement à l'encontre des

recommandations de la norme VSS 640 045 pour les routes de desserte et

provoque un danger accru pour les piétons. Une telle mesure apparaît contraire

aux impératifs de sécurité des piétons tels qu’ils résultent des exigences de

la LCPR. L'interdiction de stationnement a pour effet de créer une voie droite

sur un long tronçon sans obstacle, qui incite à la vitesse et provoque un

danger concret et important pour les piétons, en particulier pour les enfants sur

le chemin de l'école.

d) La jurisprudence du tribunal a déjà précisé que

la suppression du stationnement sur une route d'accès, qui avait pour effet de créer

une route rectiligne de 5 m de large sur une longueur de plus de 120 m,

n'était pas conforme aux principes d'aménagement des voies de desserte en

créant exactement la situation de danger que la norme VSS 640 045 tend à éviter

(arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010 consid. 4c). Dans cette affaire, le

tribunal avait admis le principe d'une interdiction de stationner pour le motif

que la géométrie et la configuration de la voie ne permettaient pas le

croisement d'une voiture stationnée et d'un véhicule lourd de 2.50 m de large,

comme les véhicules du service du feu. Il a toutefois lié l'interdiction de

stationnement à des mesures d'accompagnement de modération du trafic

simultanées comme la pose de milieu urbain ou la création d'une zone de

rencontre, permettant d'éviter les vitesses excessives que pouvait provoquer

l'interdiction de stationnement par la création d'un profil rectiligne d'une

longueur supérieure à 100 m (arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010 consid. 4).

e) La situation du chemin ******** est différente en

ce sens que la largeur de la voie publique est de 6 m et permet aisément le

croisement d'un véhicule stationné et d'un véhicule lourd par l'empiétement sur

la bande marquée par un pavage d'une hauteur de 2 cm. Ainsi, aucun motif

technique lié aux exigences de croisement des véhicules n'impose la suppression

du stationnement sur le chemin ********. La norme VSS 640 291a désignée "Stationnement

Disposition et géométrie des installations de stationnement" définit

en particulier la géométrie des cases de stationnement longitudinales (lettre D

ch. 11). Selon cette norme, une chaussée large de 5 m permet, dans des cas

exceptionnels, de disposer de cases de stationnement longitudinales pour autant

que ses côtés ne soient pas des parois. S'agissant de la largeur de la case de

stationnement, la norme prévoit une largeur de 1.90 m à laquelle il convient

d'ajouter 30 cm pour la surface de débord lorsque la place longe une

paroi, soit une largeur totale de 2.20 m. Par ailleurs, selon la norme VSS 640

201, "Profil géométrique type - Dimensions de base et gabarit des

usagers de la route", la largeur minimale pour le passage de camions

est de 3.10 m. Cette largeur découle de l'addition de la largeur d'un camion de

2.50

m et des deux marges de sécurité de 30 cm. En l'espèce, le plan de

situation à l'échelle 1:1'000 produit par la municipalité montre que les

limites du domaine public dans lequel s'inscrit le chemin ******** présente une

largeur de 6 m sur toute sa longueur. Compte tenu du fait que la largeur minimale

d'une place de parc longeant une haie, une clôture ou un mur est de 2.20 m, la

largeur disponible varie entre 4.70 m et 4.80 m, ce qui est largement suffisant

pour permettre le croisement d'un camion d'une largeur de 2.50 m, notamment les

véhicules du service du feu, les bus des transports publics ou les camions de

ramassage des ordures.

f) Il n'en demeure pas moins que l'organisation du

stationnement et l'aménagement du chemin ******** doivent faire l'objet d'une

étude soignée pour éviter les situations de danger dont a fait état l'un des

habitants du chemin ******** dans le message email adressé à la commune en date

du 1er décembre 2014. Mais la solution visant à interdire le

stationnement sur toute la longueur du chemin aggrave clairement les dangers

pour les piétons et particulièrement pour les enfants en bas âge. Il apparaît

que la solution la mieux adapt. consiste en la création d'une zone de

rencontre définissant de manière précise les stationnements possibles sur le

chemin ******** et prévoyant les aménagements qui assurent la sécurité des

piétons sur cette voie, en particulier celle des enfants, et permettant ainsi

d'améliorer la qualité de vie dans le quartier en bénéficiant d'un espace

public adapté à l'importance du trafic et aux fonctions dévolues aux routes

d'accès et aux chemins d'accès selon la norme VSS 640 045. En l'état, la mesure

d'interdiction de stationnement ne peut en aucune manière être admise telle

qu'elle a été proposée par la municipalité en raison des dangers qu'elle crée

pour les piétons utilisant cette voie.

3.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis

et la décision attaquée annulée. Compte tenu du fait que l'autorité de

surveillance en matière de signalisation routière n'a pas rendu la municipalité

attentive aux dangers que pouvait représenter une telle mesure de

signalisation, il convient de laisser les frais de justice à la charge de

l'Etat. Il n'y a en outre pas lieu d'allouer de dépens.

Par

ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

I.

Le recours est admis.

II.

La décision de la Municipalité de St-Sulpice ordonnant sur le chemin ********

la suppression de 4 places de parc au profit du signal OSR 2.50

"Interdiction de parquer", des deux côtés, sur tout le chemin ********,

est annulée.

III.

Il n'est pas perçu de frais de justice ni alloué de dépens.

Lausanne, le 19 octobre 2016

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit

public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur

le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire

à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans

une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de

preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte

attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent

être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il

en va de même de la décision attaquée.