CDAP - GE.2020.0017 - 2021-05-26 - A.________/Municipalité de Lausanne, Direction générale de la mobilité et des routes DGMR

TRIBUNAL CANTONAL

COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 26 mai 2021

Composition

Mme Danièle Revey, présidente; M.

Pascal Langone, juge, et M. Bertrand Dutoit, assesseur; Mme Jessica de

Quattro Pfeiffer, greffière

Recourant

A.________ à ********

Autorité intimée

Municipalité de Lausanne,

Autorité concernée

Direction générale de la mobilité et

des routes (DGMR)

Objet

Signalisation routière

Recours A.________ c/ décision de la Municipalité de

Lausanne (FAO du 10 janvier 2020; limitation de vitesse à 30 km/h entre

22h et 6h à Lausanne)

Vu les faits suivants:

A.

En février 2017, la Ville de Lausanne a annoncé qu'afin de réduire l'exposition

des riverains aux nuisances sonores durant la nuit, à savoir entre 22h et 6h,

elle mènerait une expérience pilote d'abaissement de la vitesse de 50 à

30 km/h sur deux axes principaux densément habités à Lausanne, à savoir

les avenues de Beaulieu et Vinet. Des données seraient récoltées avant, pendant

et après la phase de test, afin de déterminer si cet abaissement de la vitesse

diminuait de manière significative les nuisances sonores d'artères fortement

fréquentées la nuit, dans le but d'améliorer la qualité de vie et le repos des

habitants.

Cet essai s'inscrivait dans le cadre d'un projet

pilote national d'aménagement d’une limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h,

mené sous l'égide de l'Office fédéral des routes (OFROU) et de l'Association suisse

des ingénieurs et experts en transports (SVI).

B.

a) Dans ce cadre, deux sessions de comptages de trafic de deux semaines

chacune ont été effectuées aux deux avenues en cause du 8 mai au 21 mai 2017

(état initial à 50 km/h, étalonnage des mesures), puis du 12 au 25 juin

2017 (état à 30 km/h de nuit avec radar pédagogique). Une première enquête

"usagers et riverains" (vague n° 1) a été conduite du 27 juin au

20 juillet 2017, juste après la mise en place de la signalisation. Une

troisième session de comptages a été réalisée du 27 septembre au 8 octobre 2017

(état à 30 km/h de nuit avec radar pédagogique la première semaine, puis

sans radar), suivie par une deuxième enquête usagers et riverains (vague n° 2)

du 25 septembre au 23 octobre 2017. Les mesures portaient sur la diminution de

vitesse obtenue, sur la réduction des niveaux sonores moyens et de pointe,

ainsi que sur la durée des périodes nocturnes avec un niveau sonore très élevé.

Quant à l'enquête menée auprès des usagers, elle traitait de la facilité à

respecter la limitation. Enfin, l'enquête diligentée auprès des riverains portait

en particulier sur leur ressenti d'une atténuation du bruit par la réduction de

vitesse.

En janvier 2018, la Direction générale de la

mobilité et des routes (ci-après: DGMR) ainsi que le Service communal des

routes et de la mobilité ont présenté les résultats intermédiaires de

l'expérimentation et de la mise en œuvre du 30 km/h nocturne pour les

avenues de Beaulieu et Vinet (ci-après: Rapport intermédiaire, janvier 2018). Ces

résultats ayant été considérés comme encourageants, l'essai s'est poursuivi

jusqu'au printemps 2019.

b) Des aménagements ont été réalisés à l'avenue

Vinet, notamment la pose d'un revêtement phono-absorbant. Une troisième enquête

usagers et riverains (vague n° 3) a été menée en mai 2019, après les

aménagements précités et avant le retour à 50 km/h. Cette étape visait à

vérifier l'effet du 30 km/h sur la durée et à mesurer l'influence des

aménagements sur le niveau sonore. Enfin, une nouvelle session de comptages a

été opérée après le retour à 50 km/h, du 12 au 25 juin 2019.

Le 26 juillet 2019, le bureau B.________ a rédigé un

rapport sur les mesures de bruit.

Le 30 juillet 2019, la Ville de Lausanne, par les

bureaux C.________ (mesures de trafic et récolte d'éléments concernant les

effets sur la progression des transports publics), B.________ (mesures de

bruit) et D.________ (enquêtes usagers et riverains), a établi le rapport

technique relatif à la limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h sur les

avenues de Beaulieu et Vinet (ci-après: Rapport technique, juillet 2019).

c) Le 29 août 2019, le Service communal des routes

et de la mobilité a rédigé une "Expertise technique sur le déploiement de

la mesure de réduction de vitesse sur d'autres voies de circulation du territoire

communal" (ci-après: Expertise technique sur le

déploiement de la mesure, août 2019). Cette expertise reprenait la teneur du

rapport technique du 30 juillet 2019 et se référait en outre à un document

établi par le bureau C.________, intitulé "Lausanne Ville apaisée; Mesure

des vitesses de circulation de nuit, avril 2019". Ce dernier document

présente les mesures de vitesses de circulation de nuit prises non pas sur les

avenues de Beaulieu et Vinet, mais sur cinq autres axes de la ville.

C.

Par rapport-préavis n° 2019/33 du 29 août 2019, la Municipalité de

Lausanne (ci-après: la municipalité) a sollicité du Conseil communal l'octroi

d'un crédit d'investissement destiné à la poursuite et à l'accélération du

déploiement de sa politique d'assainissement du bruit routier. Ce rapport

s'exprimait en particulier sur l'impact du bruit sur la santé des riverains,

sur les coûts liés au bruit généré par la circulation (en termes de santé et de

valeur des biens immobiliers), ainsi que sur l'influence de ce bruit sur le développement

urbanistique (ch. 4 du rapport-préavis). La municipalité soulignait également

les démarches menées en matière de pose de revêtements phono-absorbants ainsi

que les effets de ceux-ci, en exposant les motifs pour lesquels une pose

généralisée en ville n'était pas nécessaire (ch. 6.4). Surtout, elle reprenait

la mesure des effets du 30 km/h nocturne sur le bruit routier telle

qu'analysée par les expertises précitées, dans les termes suivants:

"7.4.1

Mesure des effets du 30 km/h nocturne sur le bruit routier

Cinq mesures de trafic, de vitesse

et de bruit ont ainsi été réalisées sur les avenues de Beaulieu et

Alexandre-Vinet pendant différentes périodes: d’abord avec un régime de

circulation «normal» de 50 km/h, qui a fait office d’état initial (étalonnage

des mesures), puis avec un régime nocturne spécifique (30 km/h de 22h à

6h), comprenant des phases avec ou sans mesures d’accompagnement comme les

radars pédagogiques.

Les résultats de cette étude ont

montré que les charges de trafic journalier moyen sur l’ensemble des semaines

mesurées entre 2017 et 2019 sont constantes (moins de 5% de différence), soit

environ 17'500 véhicules par jour (1'900 la nuit) sur l’avenue de Beaulieu et

10'250 (1'000 la nuit) sur l’avenue Vinet. Quant aux charges de trafic de nuit,

elles ne représentent qu’entre 9 et 14% du trafic total sur 24 heures, avec des

variations dues aux fluctuations saisonnières, ce qui tendrait à confirmer la

proportionnalité d’une mesure de réduction de la vitesse nocturne.

En outre, après deux ans de test,

on a pu constater que les vitesses nocturnes s’étaient stabilisées autour d’un

même ordre de grandeur avec des V85 (vitesse maximale à laquelle

circulent 85% des véhicules) de nuit d’environ 40 km/h

sur l’avenue de Beaulieu (contre 49 km/h environ avant le test en mai

2017) et 37 km/h sur l’avenue Vinet (45 km/h environ en mai 2017).

Dans le même temps, le nombre de vitesses excessives (> 50 km/h) a

baissé (plus de 80%), confirmant une prise d’habitude des usagers. La dernière

série de mesures a été effectuée après une remise à 50 km/h des avenues de

Beaulieu et de Vinet, permettant de vérifier l’effet des aménagements à Vinet

sur les niveaux sonores.

Enfin, la réduction des niveaux

sonores moyens (Leq) et la réduction des niveaux de pointe (Lmax) sont

confirmées pour les deux tronçons. De façon générale et afin de mieux apprécier

les résultats exposés ci-après, il faut rappeler qu’une réduction de 3 dB(A),

correspond à une réduction de moitié de l’émission sonore induite par le trafic

routier.

Ainsi, les effets du 30 km/h

de nuit sont les suivants:

— sur Beaulieu, la baisse des niveaux

sonores moyens (Leq) lors du changement de régime de circulation se situe entre

-2.5 et -2.7 dB(A) avec une baisse des niveaux de bruit de pointe (Lmax)

de -4.0 dB(A);

— sur Vinet, la baisse des niveaux sonores moyens (Leq) se situe

entre -1.9 et -2.6 dB(A) avec une baisse des niveaux de bruit de pointe (Lmax)

de -3.0 dB(A).

Il faut savoir que cette

atténuation du bruit n’est pas seulement due à la réduction de la vitesse mais

également au changement de comportement des automobilistes. Ils ont en effet

tendance à adopter une conduite plus régulière comportant des phases de

freinage et d’accélération moins nombreuses et plus courtes: le trafic est

ainsi fluidifié et les accélérations bruyantes fortement réduites.

De surcroît, en 2018, la pose d’un

revêtement phono-absorbant à l’occasion du réaménagement de l’avenue Vinet a

permis de mesurer l’effet combiné des deux mesures (revêtement phono-absorbant

plus abaissement de la vitesse nocturne). Les résultats sont là encore

significatifs, à savoir une baisse de niveau sonore moyen (Leq) de -2.6 dB(A)

de jour et de -6.1 dB(A) de nuit pour ce nouveau revêtement. Compte tenu

de la perte progressive de l'efficacité du revêtement phono-absorbant, cette

importante baisse du niveau sonore s'estompera durant les prochaines années.

7.4.2

Impacts du 30 km/h nocturne sur les riverains et les usagers

[…]

Il ressort globalement de cette étude que la nuit, le bruit routier impacte négativement

la qualité du sommeil et le confort de vivre chez soi. Cela étant, après deux

ans d’expérimentation du 30 km/h de nuit, environ 60% des riverains ont

ressenti une amélioration, à savoir une atténuation nette (27%) ou légère (33%)

du bruit. Au total, ce sont 87% des riverains qui se disent très favorables ou

plutôt favorables à une réduction de la vitesse.

En outre, on note qu’une très

grande majorité des usagers (le 79%) connaissait l’existence de l’expérimentation

du 30 km/h durant la nuit, et qu’une grande majorité (63%) d’entre eux a

exprimé un avis favorable à cette mesure. Par ailleurs, l’enjeu de la réduction

du bruit routier est clairement compris. La part d’usagers estimant difficile

de respecter les 30 km/h a décru au fil des enquêtes, passant de 40% à

21%. Ce constat indique que la durée d’existence de la mesure favorise son

respect.

Enfin, on peut citer le sondage

mené par l’Union des Villes Suisses en 2018, d’où il ressort un soutien

important de la population lausannoise à cette mesure (64% des Lausannois

interrogés la soutiennent, tandis que 21% s’y opposent). Elle a d’ailleurs fait

l’objet de nombreuses pétitions citoyennes demandant son instauration.

7.4.3 Bilan et perspectives de déploiement de la mesure

L’étude

menée sur les avenues de Beaulieu et Vinet lors de ces deux ans montre que

l’abaissement de la vitesse à 30 km/h de nuit présente de nombreux points

positifs et une forte acceptabilité des riverains et des usagers.

En effet, il s’agit d’une mesure

efficace d’assainissement à la source, puisqu’elle induit une réduction

significative du niveau sonore moyen (entre 1.9 dB(A) et 2.7 dB(A))

et de près de 80% des pics bruyants. Couplée à des réaménagements (notamment la

pose de revêtement phono-absorbant), elle peut même permettre d’atteindre une

baisse de 6.1 dB(A). L’impact, la nuit, est d’autant plus important, que la

réduction du bruit routier agit directement sur la qualité du sommeil et la

qualité de vie des riverains.

En outre, c’est une mesure qui

présente un bilan coûts/avantages très positif: elle est peu dispendieuse (mise

en place d’une signalisation adaptée) et ses effets conjoints, tels que le

renforcement de la sécurité des usagers les plus vulnérables et de la fluidité

du trafic, sont particulièrement intéressants.

Fort de ces résultats et soucieux

de l’obligation qu’ont de nombreuses communes de respecter l’OPB, le Canton a

admis la mesure comme bénéfique en termes d’assainissement du bruit routier et

a développé une méthodologie permettant d’aider les collectivités locales à

évaluer la pertinence d’un abaissement de la vitesse nocturne comme mesure de

protection à la source du bruit. Il a également fixé des critères d’éligibilité

pour les routes cantonales en traversée de localité (routes de compétence

cantonale pour ce qui est des régimes de circulation).

Par extension et dans un souci de

cohérence, la Ville a mené une étude afin d’appliquer les critères cantonaux à

l’ensemble du réseau routier lausannois. Il en ressort les éléments suivants.

Tout d’abord, le Canton souhaite

que la demande de mise en place du 30 km/h de nuit émise par une commune

soit précédée d’études d’assainissement du bruit routier, ce qui lui permet de

disposer des données nécessaires en termes de dépassement des VLI [NDLR: valeurs limites d'immission] et VA [NDLR: valeurs d'alarme], critère respecté par

la Ville de Lausanne (paragraphe 6.3 «Etudes acoustiques»).

Ensuite, sont éligibles au passage

à 30 km/h de nuit, des axes:

— faisant partie du cadastre du bruit routier de 2010 établi par la

Commune de Lausanne et intégrés dans les études d’assainissement menées par la

Ville;

— inclus dans la limite générale de vitesse de 50 km/h et;

— présentant une densité de population en dépassement de VLI de

plus de 200 habitants au km.

Ainsi, il doit s’agir d’axes à

fort trafic où la population, nombreuse, subit une exposition aux VLI de nuit

justifiant une mesure de réduction de la vitesse.

Cette méthodologie a permis de

définir le réseau lausannois tel que présenté en annexe. Il s’avère assez

homogène, couvrant une grande majorité des axes routiers. A noter que certains

tronçons, actuellement à 50 km/h, sont «non éligibles» en raison d’une

faible densité d’habitants (présence de parcs, bâtiments administratifs,

commerces, etc.).

Ces tronçons sont maintenus à 50 km/h

s’ils sont en entrée de ville (p. ex. Châtelard ou Chablais) ou dans des zones

peu denses (Bois de Sauvabelin, Rhodanie). Quelques rues passent toutefois à 30 km/h,

ceci pour une question de cohérence du réseau, bien que le nombre d’habitants

touchés par le dépassement de VLI soit inférieur à 200 au kilomètre. Une

alternance de tronçons modérés et non modérés la nuit ne serait pas acceptable

par les usagers et les riverains, ceci pour deux raisons: la mauvaise lisibilité

du réseau routier qui en résulterait mettrait les usagers dans une certaine

difficulté à respecter la limitation et l’alternance d’accélérations et de

freinages contredirait les buts visés par la stratégie d’assainissement décrite

précédemment.

Dès lors, par souci de cohérence

du réseau et en parfait accord avec la méthodologie cantonale, on retiendra

qu’une grande partie du réseau routier est éligible au passage à 30 km/h

de nuit. Pour 33'000 habitants subissant actuellement un dépassement des VLI le

long de ces axes, c’est une amélioration de la qualité de vie qui se profile.

Ainsi,

l’application de la méthodologie cantonale à la Commune de Lausanne d’une part

et le test réalisé sur les axes Vinet-Beaulieu d’autre part, confirment que

l’impact en termes d’assainissement du bruit routier de la limitation de la

vitesse nocturne à 30 km/h est conséquent. La mesure apparaît donc comme

proportionnée et peut être déployée".

Le rapport-préavis s'exprimait ensuite sur la mise

en œuvre d'autres mesures d'assainissement du bruit routier, en particulier

l'extension des zones modérées (zone 30, zone de rencontre et zone piétonne)

(ch. 7.5) ainsi que sur la poursuite de la généralisation de la pose d'enrobés

phono-absorbants (ch. 7.6). Enfin, le rapport-préavis se déterminait sur les

demandes d'allègements des mesures d'assainissement (ch. 8) et sur les mesures

d'isolation acoustique (ch. 9).

D.

Le 20 septembre 2019, la Commission consultative de circulation de la DGMR

a préavisé favorablement le principe de la mise à 30 km/h de 22h à 6h des

routes cantonales en traversée de localité sur le territoire de la Ville de

Lausanne.

Le 4 novembre 2019, la Commission du Conseil

communal chargée de l’examen du rapport-préavis précité n° 2019/33 a rendu son

rapport (n° 58).

Le 26 novembre 2019, le Conseil communal a entamé

les démarches visant, dans le cadre du plan d'action pour l'assainissement du

bruit routier, à autoriser la pose des panneaux de signalisation nécessaires à

réduire la vitesse à 30 km/h de nuit, de 22h à 6h dans 122 rues lausannoises,

à savoir en substance toutes les rues du centre de Lausanne, comptabilisant au

total 61 km.

E.

La municipalité a publié dans la Feuille des avis officiels du 10

janvier 2020 la pose dans 122 rues lausannoises d’un signal OSR 2.30 "vitesse

maximale 30 km/h" accompagné de la plaque complémentaire "de 22h

à 6h" pour la protection contre le bruit au sens de l'ordonnance fédérale

du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB; RS 814.41), en

application de l’art. 108 al. 2 let. d de l'ordonnance fédérale du 5 septembre

1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21).

F.

Agissant le 5 février 2020, A.________ a déféré la décision municipale

du 10 janvier 2020 à la Cour de droit administratif et public du Tribunal

cantonal (CDAP), concluant en bref à son annulation.

La DGMR a déposé ses observations le 12 mars 2020,

concluant au rejet du recours en tant que recevable.

La municipalité a communiqué sa réponse le même

jour, proposant également le rejet du recours en tant que recevable.

A.________ a transmis des mémoires complémentaires

les 30 mars et 11 mai 2020 en produisant un extrait de la brochure d'avril

2007 des anciens Service de l'environnement et de l'énergie et Service des

routes intitulée "Bruit du trafic routier - Assainissement" (pp. 1,

5, 6, 12, 14, 15 et 21), des fiches de l'Office fédéral de l'environnement

(OFEV) intitulées "Mesures contre le bruit de la circulation routière",

respectivement "Revêtements de routes peu bruyants: L'asphalte

phonoabsorbant: un fort potentiel", un graphique du déroulement temporel

d'une nuit de sommeil provenant de l'Université de Lyon, un extrait du site

www.wikipedia.org relatif au sommeil profond, ainsi que des extraits annotés de

l'étude de B.________ du 26 juillet 2019 sur l'effet de la réduction de la

vitesse de nuit sur le bruit routier (pp. 36, 42, 46, 51, 54 et 58).

La DGMR a réagi le 19 mai 2020 et la municipalité le

8 juin 2020.

A.________ s'est encore exprimé le 24 juin 2020.

G.

Le tribunal a ensuite statué.

Considérant en droit:

1.

a) Aux termes de l'art. 75 let. a de la loi vaudoise du 28 octobre 2008

sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36), applicable par renvoi de

l'art. 99 LPA-VD, a notamment qualité pour former recours toute personne

physique ou morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité précédente

ou ayant été privée de la possibilité de le faire, qui est atteinte par la

décision attaquée et qui dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle

soit annulée ou modifiée.

b) Selon la jurisprudence, en matière de

signalisation routière, la qualité pour recourir est reconnue aux riverains

(qu'ils soient propriétaires ou locataires) ainsi qu'à toute personne qui

utilise plus ou moins régulièrement la route concernée (tels que résidents des

environs ou encore pendulaires), dans la mesure où ils subissent des

inconvénients sensibles en lien avec la restriction contestée; en revanche,

l'intérêt n'est pas jugé suffisant lorsque le trajet n'est effectué que de

manière occasionnelle (cf. ATF 136 II 539 consid. 1.1; TF 1C_618/2018

du 20 mai 2019 consid. 1; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 1.1; 1A.73/2004 du

6 juillet 2004 consid. 2.2; au niveau cantonal, cf. CDAP GE.2019.0067 du

23 juin 2020 consid. 1b; AC.2017.0411 du 20 novembre 2018 consid. 2b; GE.2012.0137

du 8 janvier 2014 consid. 1b).

Devant la Cour de céans, la qualité pour recourir de

personnes exerçant une activité commerciale (ou habitant) dans une rue

concernée (directement ou indirectement) par des mesures de signalisation a été

admise au motif que ces mesures étaient susceptibles d'avoir des effets directs

sur leur activité économique (cf. CDAP GE.2013.0222 du 20 janvier 2015 consid.

1b, s'agissant de la mise à sens unique d'un axe routier et de la suppression

de places de stationnement) ou encore qu'il en résulterait une augmentation du

trafic et du bruit (cf. CDAP GE.2011.0039 du 13 janvier 2012 consid. 2c;

cf. ég. consid. 2b, précisant que, d'une façon générale, les riverains

de la route qui subirait une nouvelle charge de trafic plus importante en

raison de la signalisation litigieuse peuvent à ce titre se prévaloir d'un

intérêt digne de protection).

c) En l'espèce, le recourant est chauffeur de taxi

d'une entreprise ayant son siège à Renens, dans la région lausannoise. Il

indique qu'il effectue ses heures de travail de nuit. Cela étant, il n'allègue

ni n'établit qu'il emprunterait régulièrement les tronçons routiers concernés. La

question de la recevabilité du recours souffre néanmoins de demeurer indécise,

celui-ci devant de toute façon être rejeté, conformément aux considérants qui

suivent.

2.

Le recourant requiert au titre de mesure d'instruction la production

d'une série de pièces, à savoir la répartition des réponses des riverains récoltées

dans la troisième vague, les secteurs où un revêtement

phono-absorbant a été posé, le type de revêtement utilisé et son pouvoir

d'atténuation, les résultats et documents de travail de tous les tests

effectués avec leurs protocoles détaillés, ainsi que le budget du projet.

a) Le droit d'être entendu garanti par l'art. 29 al.

2 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst.;

RS 101) comprend en particulier le droit pour le justiciable de s'exprimer sur

les éléments pertinents avant qu'une décision ne soit prise touchant sa situation

juridique, d'avoir accès au dossier, de produire des preuves pertinentes,

d'obtenir qu'il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de

participer à l'administration des preuves essentielles ou à tout le moins de

s'exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la

décision à rendre. Cette garantie constitutionnelle n'empêche pas l'autorité de

mettre un terme à l'instruction lorsque les preuves administrées lui ont permis

de former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une

appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la

certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (cf. ATF 145 I 167 consid. 4.1; TF 2C_91/2020 du 15 juillet 2020 consid. 4.1 et les références

citées).

b) En l'espèce, le dossier est suffisamment complet

pour permettre à la Cour de céans de statuer en toute connaissance de cause.

Les pièces requises par le recourant ne permettraient d'ailleurs pas une

appréciation juridique différente, pour les motifs exposés ci-après. Il apparaît

donc superflu d'ordonner des mesures d'instruction supplémentaires, sans qu'il

n'en résulte de violation du droit d'être entendu du susnommé.

3.

Le recourant se plaint d'une violation de sa

liberté économique.

a) Aux termes de l'art. 27

Cst., la liberté économique est garantie (al. 1). Elle comprend notamment le libre

choix de la profession, le libre accès à une activité économique lucrative

privée et son libre exercice (al. 2). Cette liberté protège toute activité économique

privée, exercée à titre professionnel et tendant à la production d'un gain ou

d'un revenu (cf. ATF 143 II 598 consid. 5.1; 143 I 403 consid. 5.6.1; TF 1C_427/2020

du 25 mars 2021 consid. 7.1 et les références citées). Tel est le cas de l'activité

de chauffeur de taxi du recourant.

Selon l'art. 36 Cst., toute restriction d'un droit

fondamental doit reposer sur une base légale qui doit être de rang législatif

en cas de restriction grave (al. 1). Elle doit en outre être justifiée par un intérêt

public ou par la protection d'un droit fondamental d'autrui (al. 2) et

proportionnée au but visé (al. 3), sans violer l'essence du droit en question

(al. 4). Pour être conforme au principe de la proportionnalité (cf. art. 36 al.

3 Cst.), la restriction à un droit fondamental doit être apte à atteindre le

but visé (règle de l'aptitude), lequel ne peut pas être obtenu par une mesure

moins incisive (règle de la nécessité); il faut en outre qu'il existe un

rapport raisonnable entre les effets de la mesure sur la situation de la

personne visée et le résultat escompté du point de vue de l'intérêt public

(principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des

intérêts; cf. ATF 146 I 157 consid. 5.4; 143 I 403 consid. 5.6.3; 141 I 20

consid. 6.2.1; TF 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1 et les références

citées).

b) Le recourant affirme que la mesure

litigieuse, obligeant les véhicules à réduire leur vitesse de 50 km/h à 30 km/h

de nuit dans 122 rues de la ville de Lausanne, porterait atteinte à son activité

de chauffeur de taxi, dès lors qu'un tel métier consiste précisément à

transporter des passagers rapidement d'un point à un autre.

Surtout, le recourant conteste que la

mesure soit apte à protéger la population contre les nuisances sonores. De son

avis, il existerait des solutions de réduction du bruit routier plus efficaces

et moins dommageables pour le trafic. En définitive à ses yeux, le

projet de limitation de vitesse serait dépourvu de sens et ne serait pas

raisonnablement justifié par la situation à régler.

4.

Il convient d'examiner d'une part les normes de

protection de l'environnement sur l'assainissement des installations existantes

– telles que les rues du centre-ville de Lausanne – et d'autre part les

dispositions du droit de la circulation routière sur la réduction de la limite

générale de vitesse.

a) Suivant l'art. 16 de la loi fédérale du 7 octobre

1983 sur la protection de l'environnement (LPE; RS 814.01), les installations

existantes qui ne satisfont pas aux prescriptions de cette loi et aux

dispositions d’autres lois fédérales qui s’appliquent à la protection de

l’environnement doivent être assainies (al. 1). Le Conseil fédéral édicte des

prescriptions sur les installations, l'ampleur des mesures à prendre, les

délais et la manière de procéder (al. 2).

D'après l'art. 11 LPE, le bruit est limité par des

mesures prises à la source (limitation des émissions) (al. 1).

Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de

limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et

les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement

supportable (al. 2). Les émissions seront limitées plus sévèrement s’il appert

ou s’il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle

de l’environnement, seront nuisibles ou incommodantes (al. 3).

La législation sur la protection contre le bruit se

réfère à diverses valeurs. Ainsi, les valeurs limites d'exposition indiquent le

niveau sonore admissible à l’endroit où le bruit produit ses effets (p. ex.

dans un logement), par opposition aux valeurs limites d’émission qui

définissent le bruit maximal qu’un véhicule, par exemple, peut émettre dans

l’environnement. Les valeurs limites d'exposition comprennent les valeurs

limites d'immission, les valeurs de planification et les valeurs d'alarme. Les

immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d’évaluation Lr

ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures (art.

38 al. 1 OPB).

L'art. 13 OPB relatif à l'assainissement des

installations fixes existantes, précise ce qui suit:

"Art. 13 Assainissement

1

Pour les installations fixes qui contribuent de manière notable au dépassement

des valeurs limites d'immission, l'autorité d'exécution ordonne l'assainissement

nécessaire, après avoir entendu le détenteur de l'installation.

2 Les installations

seront assainies:

a. dans

la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de

l'exploitation et économiquement supportable, et

b. de

telle façon que les valeurs limites d'immission ne soient plus dépassées.

3

Lorsqu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose, l'autorité d'exécution accorde

la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt

qu'à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation".

En d'autres termes, seules les valeurs limites

d'immissions doivent être respectées par les installations existantes,

indépendamment des mesures requises en vertu du principe de prévention (cf. TF

1C_460/2007 du 23 juillet 2008 consid. 2.1; 1A.111/1998 du 20 novembre 1998 consid.

3a, paru in: DEP 1999 p. 264). Ce sont ainsi ces valeurs limites d'immission

qui sont déterminantes dans l'appréciation d'une atteinte à l'environnement et

de la réduction de celle-ci par une diminution de la limitation générale de

vitesse (cf. art. 108 al. 2 let. d OSR; TF 1C_589/2014 du 3 février 2016

consid. 6.3).

Dans son annexe 3 relative au bruit du

trafic routier (cf. art. 40 al. 1 OPB), l’OPB fixe les valeurs limites

d'immission Lr en dB(A) selon les degrés de sensibilité attribués

par le plan général d’affectation de la commune concernée. En zone d'habitation

(degré II, cf. art. 43 OPB), ces valeurs sont arrêtées à 60 dB(A) de jour

(de 6h à 22h), respectivement à 50 dB(A) de nuit (de 22h à 6h).

b) Lorsque les conditions de la route, de la circulation

et de visibilité sont favorables, la vitesse maximale générale des véhicules

peut atteindre 50 km/h dans les localités (art. 4a al. 1 let. a de

l’ordonnance fédérale du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière

[OCR; RS 741.11], en lien avec l'art. 32 al. 2 de la loi fédérale du 19

décembre 1958 sur la circulation routière [LCR; RS 741.01]).

Toutefois, pour éviter ou atténuer des dangers

particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives

à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l’autorité ou

l’OFROU peuvent ordonner des dérogations à cette limite, sur certains tronçons

de route (cf. art. 108 al. 1 OSR). A l’intérieur des localités, la dérogation à

la limitation générale à 50 km/h peut notamment prendre la forme de la

création d’une zone où la vitesse est limitée à 30 km/h, dite "zone

30" (cf. art. 108 al. 5 let. e OSR).

Selon l’al. 2 de l'art. 108 OSR, les limitations

générales de vitesse ne peuvent être abaissées qu'à certaines conditions, à

savoir lorsque: un danger n’est perceptible que difficilement ou n’est pas

perceptible à temps et ne peut être écarté autrement (let. a); certains usagers

de la route ont besoin d’une protection spéciale qui ne peut être obtenue d’une

autre manière (let. b); cela permet d’améliorer la fluidité du trafic sur des

tronçons très fréquentés (let. c); de ce fait, il est possible de réduire les

atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation

sur la protection de l’environnement, dans le respect du principe de la

proportionnalité (let. d). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse,

que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2

OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3).

S'agissant du principe de la proportionnalité,

expressément mentionné par l'art. 108 al. 2 let. d OSR, il convient de rappeler

qu'il inclut la règle de l'aptitude, la règle de la nécessité et le principe de

la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts (cf.

consid. 3a supra).

Avant de déroger à la limitation générale de

vitesse, l’autorité doit procéder à une expertise, afin de déterminer si la

mesure est nécessaire, opportune et conforme au principe de la

proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures,

notamment pour ce qui concerne le trafic aux heures de pointe (cf. art. 108 al.

4 OSR, mis en relation avec l’art. 32 al. 3 LCR). Selon l'art. 3 de l'ordonnance

du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de

la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de

rencontre (RS 741.213.3), l’expertise requise consiste en un rapport sommaire

comprenant notamment: la description des objectifs que l’instauration de la

zone doit permettre d’atteindre (let. a); un plan d’ensemble montrant la

hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie

définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire (let. b); une

évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi

que des propositions de mesures permettant de les supprimer (let. c); des

indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50% V50 et

vitesse 85% V85) (let. d); des indications sur les qualités actuelles

et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site

économique, y compris les attentes en termes d’affectation (let. e); des

considérations sur les effets possibles de la mesure projetée sur l’ensemble de

la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi que des propositions visant

à éviter d’éventuels effets négatifs (let. f); une liste et une description des

mesures nécessaires pour atteindre les objectifs visés (let. g).

Le contenu et l'étendue de l'expertise dépendent de

l'objectif visé par l'abaissement de la limitation de vitesse et des

particularités locales. Ce qui est décisif est que l'autorité dispose des

informations nécessaires pour déterminer si les conditions de l'art. 108 al. 2

OSR sont remplies et si la mesure est nécessaire, répond au but poursuivi et

demeure conforme au principe de la proportionnalité. Cet examen suppose la

pesée de tous les intérêts entrant en considération dans le cas concret (cf. ATF 139 II 145 consid. 4.3; 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_110/2020 du 26 novembre

2020 consid. 4.2; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1; 1C_11/2017 du 2

mars 2018 consid. 2.3; 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5; 1C_411/2010

du 1er avril 2011 consid. 3.3, traduit in: RDAF 2012 p.

509).

Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en

l'espèce, l'assainissement des nuisances sonores, l'expertise doit exposer les

conséquences de la mesure sous l'angle du bruit (effet acoustique de la

réduction; atténuation de l'effet perturbateur pour les riverains) et décrire

les alternatives à une limitation du bruit (du point de vue de la technique,

des coûts et des avantages). Elle doit toutefois également présenter, cas

échéant, les intérêts opposés du trafic tels que la réduction de la sécurité et

de la fluidité, la création d'un trafic de détournement ou d'évitement et les

conséquences sur l'exploitation des transports publics (cf. TF 1C_117/2017, 1C_118/2017

du 20 mars 2018 consid. 5.2).

Dans un arrêt relatif à l'abaissement de la

limitation de vitesse à 30 km/h dans plusieurs arrondissements de la Ville

de Zurich, le Tribunal fédéral a confirmé que selon les art. 32 al. 3 LCR et

108 al. 1 OSR, la dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h ne peut être

ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas,

démontrant que les conditions de l'art. 108 OSR sont réalisées (cf. TF

1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2; l'arrêt précise, sur le

fond, qu'il n'est pas nécessaire d'être en présence de conditions locales

particulières ou d'une situation exceptionnelle; il ajoute que le nombre total

de zones 30 instaurées dans ces arrondissements ou leur proportion par rapport

au réseau routier communal ou cantonal ne jouent aucun rôle).

5.

En l'occurrence, les rues concernées de Lausanne, en zone de

sensibilité au bruit II, doivent respecter les valeurs limites d'immission,

fixées de nuit à 50 dB(A). La période de nuit s'étend de 22h à 6h. Or,

selon les mesures effectuées en mai 2017, lors de l'état initial, le niveau

sonore moyen (Leq) de la "semaine type nuit" s'élevait à 63,6 dB(A)

sur l'avenue de Beaulieu et à 62,7 dB(A) sur l'avenue Vinet (Etude B.________,

juillet 2019, ch. 4.2.1 p. 18), à savoir à un niveau bien supérieur au maximum de

50 dB(A). Ces voies doivent par conséquent être assainies au sens des

art. 11 LPE, 16 LPE et 13 OPB. Peu importe à cet égard que les valeurs

limites d'immission soient, ou non, respectées au cœur de la nuit, de 1h à 4h

du matin.

La mesure litigieuse, consistant à

baisser la vitesse de 50 km/h à 30 km/h, vise à réduire les bruits

excessifs. Elle s'inscrit par conséquent dans le cadre de l'art. 108 al. 2 OSR,

autorisant l'abaissement des limitations générales de vitesse lorsque cela

permet de réduire les atteintes excessives à l'environnement.

Par ailleurs, le recourant ne conteste

pas, à juste titre, que le contenu et l'étendue des expertises menées

respectent les exigences de l'art. 108 al. 4 OSR décrites ci-dessus (cf. Expertise

technique sur le déploiement de la mesure de réduction de vitesse sur d'autres voies

de circulation du territoire communal, août 2019; Rapport technique relatif à

la limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h sur les avenues de Beaulieu

et Vinet, juillet 2019; Rapport sur les mesures de bruit, juillet 2019; Mesure

des vitesses de circulation de nuit, avril 2019; Rapport

intermédiaire de l'expérimentation et de la mise en œuvre du 30 km/h

nocturne pour les avenues de Beaulieu et Vinet, janvier 2018).

Toutefois, le recourant conteste, comme exposé précédemment

(consid. 3b supra), la proportionnalité de la mesure au regard de son

efficacité limitée, des inconvénients qu'elle occasionne et des autres

solutions à disposition.

6.

a) Ainsi que le relève le recourant, la Commission fédérale pour la lutte

contre le bruit (CFLB) considérait en 2015 que l'utilité et les effets d'une

réduction de la vitesse à l'intérieur des localités faisaient l'objet de

controverses (cf. CLFB, "La limitation à 30 km/h comme mesure de

protection contre le bruit; Document de base: situation juridique, conséquences

acoustiques et effets pour la population", 2015, ch. 1 p. 7). Toutefois,

c'est précisément ce constat qui a amené à mettre en œuvre de nombreuses études

et publications. Celles-ci concluent désormais à l'adéquation d'une telle

mesure de réduction. Il s'agit en particulier des documents suivants (par ordre

chronologique):

- OFEV, "Revêtements de

routes peu bruyants: L'asphalte phonoabsorbant: un fort potentiel", 18 mai

2016;

- Grolimund &

Partner AG (OFEV et OFROU), rapport final "Forschungspaket lärmarme Beläge

innerorts, Teilprojekt 3: Langzeitmonitoring", 30 mars 2017;

- Conseil

fédéral, "Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores,

Rapport du 28 juin 2017 en réponse au postulat Barazzone 15.3840";

- OFEV,

"Pollution sonore en Suisse, Résultats du monitoring national sonBASE,

état en 2015", 5 novembre 2018;

- Cercle Bruit, "Réduction

du bruit grâce au 30 km/h", fiche d'information, décembre 2018;

- Grolimund

& Partner AG (Association suisse des professionnels de la route et

des transports [VSS] et OFROU), "Bases d’évaluation de l’effet d’une vitesse

de 30 km/h sur le bruit, projet de recherche VSS 2012/2014", octobre

2018;

- OFEV, "Assainissement

du bruit routier. Bilan et perspectives. Etat 2018", 2019;

- Cercle bruit,

"Revêtements phono-absorbants", fiche d'information, janvier 2019;

- OFEV, "Trafic routier:

Les zones 30 font leurs preuves", 29 mai 2019;

- Association suisse des

ingénieurs et experts en transports (OFROU), "Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen

– Einsatzgrenzen und Umsetzung [Limitations à 30 km/h sur les routes

principales – limites et réalisation], travail de recherche 2015/004, octobre

2019, et son résumé en français (étude intégrant le projet-pilote de la Ville

de Lausanne);

- Dominique von der Mühll, "Abaissement

de la vitesse et lutte contre le bruit routier, une mesure 'simple, très

efficace et peu coûteuse' ", in: Rue de l'Avenir, Le Bulletin,

1/2020;

- "Wirkungsanalyse

Tempo 30 Stadt Zürich, Management Summary" (projet pilote en ville de

Zurich), 12 juin 2020; également Stadt Zürich, Pilotversuch Tempo 30 nachts, Schlussbericht,

12 juin 2019;

- Bureau

INFRAS (OFEV), "La réduction de vitesse comme mesure antibruit: méthode

d'évaluation; Guide pour l'examen de la proportionnalité", 17 septembre

2020.

b) L'évolution de la jurisprudence

est en lien avec celle des études et publications précitées.

Ainsi, les arrêts dits "de

Zoug" prononcés par le Tribunal fédéral en 2010 et en 2016 (TF 1C_45/2010

du 9 septembre 2010 et 1C_589/2014 du 3 février 2016) ont confirmé qu'il faut

prendre au sérieux l'abaissement de la vitesse comme mesure de lutte contre le

bruit – et la tester. Depuis, le Tribunal fédéral retient de manière constante

que l'abaissement de vitesse constitue en principe une mesure efficace, peu

coûteuse et donc proportionnée de limitation des émissions du bruit des routes

devant être assainies (cf. TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 5.3; plus

récemment 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4; 1C_11/2017 du 2 mars 2018

consid. 4.3).

Dans l'arrêt

précité 1C_11/2017 du 2 mars 2018, le Tribunal fédéral a en outre jugé que la

licéité et l'efficacité des réductions de vitesse pour lutter contre le bruit

prévalaient également pour les routes très fréquentées. Il a ainsi autorisé

l'instauration d'une zone 30 à la Sevogelstrasse à Bâle, à savoir une route

"orientée trafic", servant essentiellement à la circulation de

transit et non à celle des riverains. Jusque-là, l'application sur le plan

juridique de tronçons à 30 km/h sur de telles routes était controversée (cf.

OFEV, Trafic routier: Les zones 30 font leurs preuves, op. cit.).

7.

Il convient d'examiner de plus près les effets et la portée de la

réduction de vitesse des véhicules, selon les études, publications et arrêts

précités, respectivement les expertises diligentées dans la présente cause.

a) aa) Le volume de bruit des

véhicules à moteur dépendant, entre autres facteurs, de la vitesse de

circulation, le niveau de bruit moyen (Leq) se réduit avec la vitesse. Le Tribunal fédéral retient que l'abaissement

de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h permet selon la

situation concrète une baisse de 3 dB(A) du bruit

moyen (cf. TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4 et les références

citées). Une réduction de 3 dB(A), qui équivaut à une diminution de moitié

du trafic, ne correspond certes pas à une réduction de moitié du bruit perçu, mais

demeure significative.

L'appréciation du

bruit du trafic routier doit tenir compte non seulement du niveau de bruit

moyen mais également du niveau maximal (Lmax). En effet, les bruits de

pointe (pics sonores), à savoir des perturbations ponctuelles, mais intenses,

jouent un rôle important dans la qualité du sommeil, dès lors qu'ils entraînent

des réactions de réveil et de stress. Ils sont ainsi particulièrement

dérangeants pendant la nuit. Constitue également une cause importante de

troubles du sommeil la rapidité de la variation du niveau sonore. L'application

de l'art. 11 al. 2 LPE relatif à la limitation préventive des émissions doit ainsi

prendre en considération les bruits de pointe, causés par des vitesses excessives

ou des accélérations (cf. TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.4;

1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 4.3.5; 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid.

6.2 et les références citées). Or, la réduction de vitesse

de 50 km/h à 30 km/h diminue également ces bruits

de pointe. De plus, l'introduction du 30 km/h influence le

comportement de conduite: les conducteurs ont en effet tendance à adopter une conduite plus régulière comportant des phases de freinage et

d'accélération moins nombreuses et plus courtes. Les perturbations liées aux

pics sonores et aux augmentations rapides du bruit diminuent ainsi sensiblement.

En d'autres termes, la baisse de vitesse en cause s'avère

particulièrement efficace la nuit, en ce sens qu'elle réduit de manière

significative les éléments les plus perturbateurs du sommeil (cf. CFLB, La

limitation à 30 km/h comme mesure de protection contre le bruit, op. cit.,

ch. 3.3 et 5.2.1).

bb) A Lausanne, l'étude pilote a été

menée aux avenues de Beaulieu et Vinet. Il s'agit d'axes principaux urbains,

respectivement de distribution, densément peuplés. Le trafic journalier moyen

est d'environ 17'000 véhicules, respectivement 11'000 véhicules, dont un trafic

nocturne moyen d'environ 2'000 véhicules, respectivement 1'100 véhicules. La

mesure de réduction nocturne de vitesse a permis, après deux ans, une forte baisse

de la vitesse moyenne, de 8 à 9 km/h (sur Beaulieu de 42 km/h

à 33 km/h; sur Vinet de 39 km/h à 31 km/h). La V85 (vitesse maximale à laquelle circulent 85%

des véhicules) a également diminué, d'environ 7 à 9 km/h. Dans le même temps, toujours

de nuit, le nombre de vitesses excessives (> 50 km/h) a

drastiquement décru (d'environ 80%), confirmant une prise d’habitude des usagers

(cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.2.2, 4.2.3 et 5; voir aussi Rapport

intermédiaire, janvier 2018, rubrique comptages de trafic, pp. 7 ss).

En conséquence, la mesure a permis aux

avenues de Beaulieu et Vinet une réduction des niveaux sonores moyens (Leq)

de 2,7 dB(A), une réduction des niveaux sonores de pointe (Lmax)

de 4,0 dB(A) et enfin une réduction de 78% de la durée nocturne avec un

niveau sonore supérieur à 70 dB(A) (cf. Rapport technique, juillet

2019, ch. 4.1.3 et 5; cf. aussi Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique

mesures de bruit, pp. 12 ss; voir encore les résultats de l'essai

pilote à Zurich, de nuit: Stadt Zürich, Pilotversuch Tempo 30 nachts, op. cit.,

conclusion, pp. 60 ss).

cc) Certes, la baisse du niveau sonore moyen de l’ordre

de 3 dB(A) et celle du niveau de pointe de 4 dB(A) sont faiblement

perceptibles (cf. Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la

loi sur la protection de l'environnement, Zurich 2002, ch. 1.3 pp. 14 ss).

Ces diminutions ne doivent toutefois pas être négligées. Surtout, la réduction

de 78% de la durée nocturne avec un niveau sonore extérieur supérieur à 70 dB(A),

considéré comme le seuil de réveil la fenêtre partiellement fermée, déploie un

effet considérable sur la qualité du sommeil (Etude B.________, juillet 2019,

ch. 4.4 p. 24). Enfin, si le recourant souligne à raison qu'en juin 2019,

lors du retour à la vitesse maximale autorisée de 50 km/h, la part des

véhicules roulant à une vitesse supérieure à 70 km/h demeurait à 0,1%,

comme en juin 2017 au début de l'instauration du 30 km/h, il ne voit pas que

cette proportion s'élevait environ à 0,2% en mai 2017, avant la mesure, et

qu'elle s'est réduite à pratiquement 0,0% pendant la mesure, en octobre 2017 et

en mai 2019 (Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.2.3, figure 13). En d'autres

termes, la mesure a permis de réduire la part des véhicules roulant à une

vitesse supérieure à 70 km/h de 0,2% à pratiquement 0,0%. De prime abord

minime, une telle diminution correspond en réalité, pour un trafic nocturne de

2'000 véhicules, respectivement 1'100 véhicules sur les deux avenues, à l'élimination

de la quasi-totalité des passages particulièrement bruyants, ce qui se traduit

par une suppression conséquente de sources de perturbations du sommeil (cf.

aussi Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique comptages de trafic, pp. 8

et 10, indiquant 39 véhicules [32+7] circulant à plus de 70 km/h la semaine du

8 au 14 mai 2017 sur les deux avenues, mais seulement 2 véhicules [1+1] la

semaine du 1er au 8 octobre 2017).

b) De surcroît, la réduction de

vitesse ne permet pas seulement de diminuer les nuisances sonores, mais encore

d'améliorer la sécurité pour le trafic lent (cf. TF 1C_11/2017 du 2

mars 2018 consid. 4.3.4). Le risque d'accident de la circulation et la gravité

des blessures qui résultent d'une collision baissent considérablement lorsque

la vitesse de déplacement diminue, s'agissant notamment des cyclistes et des

piétons. En particulier, la distance de freinage est réduite de près de moitié

en passant de 50 km/h à 30 km/h (cf. Bureau INFRAS, op. cit., ch. 3.3

pp. 19 ss; Cercle Bruit, Réduction du bruit grâce au 30 km/h, op. cit., p.

3). Enfin, la mesure de réduction de vitesse améliore la qualité de

l'espace public (sur cette question, cf. Bureau INFRAS, op. cit., ch. 3.2.1 p.

13).

c) Par ailleurs, il s'agit d'une

mesure rapide à aménager et peu coûteuse. Une simple signalisation, accompagnée

lors de sa mise en place par une information des usagers et des riverains ainsi

que par des radars pédagogiques, est suffisante pour rendre une zone 30 ou un

tronçon à 30 km/h efficace pour la réduction de bruit.

d) Il sied encore d'examiner les

inconvénients de la mesure, en termes de risques de report du trafic, de même

que d'obstruction à sa fluidité et à sa rapidité, s'agissant notamment des

transports publics.

aa) Le trafic de détournement ou d'évitement sur le

réseau d'ordre inférieur existe en particulier lorsque les conducteurs

s'attendent à un gain de temps en utilisant les routes d'ordre inférieur (cf.

Bureau INFRAS, op. cit., ch. 3.2.2 p. 16). A Lausanne, l'étude pilote montre que

les charges de trafic journalier moyen sur l’ensemble des semaines mesurées

entre 2017 et 2019 sont constantes (moins de 5% de différence), ce qui signifie

que le trafic ne s'est pas reporté sur les rues adjacentes. Au demeurant, ce

risque doit être considéré comme inexistant à l'échelle de la ville, du moment

que la large étendue du réseau routier modéré durant la nuit, couvrant la

quasi-totalité des grands axes de transit, rend rares les possibilités de se reporter

sur des rues conservant la limitation générale de vitesse à 50 km/h (cf. Rapport

technique, juillet 2019, ch. 4.2.2; Expertise technique sur

le déploiement de la mesure, août 2019, ch. 3 p. 9; Rapport

intermédiaire, janvier 2018, rubrique comptages de trafic, p. 7).

bb) Avec une réduction de la vitesse maximale de 50

à 30 km/h, le temps de trajet théorique augmente de 4,8 s/100m.

Compte tenu toutefois de la vitesse moyenne effective en localité et dans les

centres urbains, il peut être considéré de manière générale que l'augmentation

du temps de trajet réel est bien inférieure à la hausse théorique, de l'ordre

de 2 s/100 m, à savoir 20 secondes par kilomètre (cf. Tempo 30 auf

Hauptverkehrsstrassen, op. cit., p. 19). Rien ne permet de considérer qu'il

en irait très différemment à Lausanne. De surcroît, dans sa réponse du 8 juin

2020, la municipalité a signalé qu'elle réaliserait une mise au clignotant de

nombreux feux de circulation – également de nature à fluidifier le trafic et à

réduire le bruit –, là où les conditions sécuritaires le permettent. La

réduction des temps d'attente aux feux compensera partiellement la diminution

de vitesse. A cela s'ajoute encore, comme exposé ci-dessus sous l'angle de la

réduction du bruit, qu'à 30 km/h, les conducteurs ont tendance à adopter

une conduite plus régulière, qui favorise en définitive la fluidité du trafic. Enfin,

il faut souligner que de faibles pertes de temps de trajet sont acceptables et

respectent le principe de proportionnalité (cf. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen,

op. cit., pp. 18 ss).

cc) En ce qui concerne les effets sur les transports

publics, il s'agit essentiellement de déterminer les allongements des temps de

parcours, donc du temps de déplacement des voyageurs (cf. Bureau INFRAS, op. cit.,

ch. 3.4.2 p. 26). En l'occurrence, l'enquête menée auprès des TL (Transports

Lausannois) a retenu que les services de nuit, de 22h à 6h, représentent 12% de

l'offre sur une journée, mais seulement 4 à 5% des voyageurs du trafic total.

L'étude a constaté globalement une légère baisse des vitesses médianes entre

arrêts (-1,1 km/h en moyenne), étant précisé que la vitesse maximum avant

essai était déjà inférieure à 30 km/h dans la grande majorité des cas.

Enfin, les pertes de temps sont de l'ordre de quelques secondes par tronçon

(+3,4 secondes en moyenne pour les médianes des temps de parcours). En bref, les

expertises ont conclu que même s'il est difficile de tirer un bilan définitif

quant à l'impact sur les transports publics, le premier bilan de l'essai du côté

des TL est globalement positif (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.4 et

5; voir également sur cette question l'étude pilote menée en ville de Zurich; Wirkungsanalyse

Tempo 30 Stadt Zürich, op. cit.). Il n'y a pas lieu de remettre en cause ce constat.

e) Quant à la question de l'appréciation

et de l'acceptation de la mesure par les usagers et les riverains, elle a fait

l'objet d'investigations spécifiques auprès de ces deux groupes.

L'enquête menée auprès des usagers a établi

que de manière stable au fil des différentes vagues, presque deux tiers des

usagers se montrent favorables à la mesure et environ 80% connaissent son

existence (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3.3 et 5).

L'enquête diligentée auprès des riverains est examinée

séparément ci-dessous (consid. 8).

8.

Le recourant remet en cause les résultats de l'enquête menée auprès des

riverains.

a) Ladite enquête a été opérée en trois vagues, à

savoir du 27 juin au 20 juillet 2017 (juste après la mise en place de la signalisation

de réduction de vitesse), puis du 25 septembre au 23 octobre 2017 (trois mois

plus tard) et enfin en mai 2019 (avant le retour aux 50 km/h). Elle avait

pour but d'enrichir les données de bruit et de trafic par une évaluation de

l'impact de la mesure du point de vue des habitants. Elle a consisté à évaluer

d'une part la gêne occasionnée par le bruit pour les riverains, d'autre part

leur ressenti des effets de la mesure de réduction de vitesse sur l'atténuation

du bruit dans leur logement et, enfin, leur positionnement par rapport à la

mesure. En plus de recueillir l'opinion de ces riverains, un enjeu central

résidait dans l'observation de l'évolution de leurs perceptions au fil du temps

(cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3; Rapport intermédiaire, janvier

2018, rubrique enquête riverains, p. 16).

b) Le recourant soutient que l'autorité intimée

aurait surestimé le nombre de riverains se déclarant moins gênés par le bruit.

aa) Pour les riverains, les difficultés à dormir et

à profiter des espaces extérieurs ainsi que le dérangement dans les activités à

domicile sont les principales conséquences du bruit. L'enquête portant sur

l'évaluation de telles gênes s'est fondée sur cinq degrés, de "très

gêné" (5) à "peu gêné" (1). En prenant en considération les degrés

de gêne 5 et 4, qui passaient de 62% (vague n° 1) à 54% (vague n° 2), puis à 44%

(vague n° 3), il a été constaté au fil des vagues une réduction significative

de la gêne ressentie par les riverains des deux avenues (cf. Rapport technique,

juillet 2019, ch. 4.3.2 et figure 14; Rapport intermédiaire, janvier 2018,

rubrique enquête riverains, p. 17).

bb) Aux yeux du recourant, devraient être pris en

considération non seulement les degrés de gêne 5 et 4, mais encore le degré 3

équivalant à "moyennement gêné". En ce sens, serait décisive une

proportion de 82% (vague n° 1), respectivement de 78% (vague n° 2) et de 76%

(vague n° 3), la dernière enquête ayant au demeurant été menée après la mise en

place du revêtement phono-absorbant à l'avenue Vinet. Il en résulterait qu'au

terme de la troisième vague, 25% des habitants riverains seraient encore gênés

par le bruit en dépit de la mesure de réduction de vitesse.

cc) L'argumentation du recourant n'a guère de portée.

Ce qui est en effet pertinent est qu'après deux ans d'expérience de réduction

de la vitesse, le nombre d'habitants se sentant largement gênés par le bruit a

connu une baisse significative.

c) Le recourant soutient que l'atténuation du bruit

ressentie par les riverains à la suite de la réduction de vitesse serait

surestimée.

aa) Sur ce point, le sondage portait sur quatre

degrés de ressenti de l'atténuation du bruit, à savoir "non pas du

tout", "non pas vraiment", "oui légèrement" et

"oui nettement".

Les rapports précités ont considéré qu'avaient ressenti

une atténuation du bruit en raison de la mesure litigieuse les riverains ayant

répondu "oui nettement" ou "oui légèrement", à savoir 52%

(vague n° 1), puis 59% (vague n° 2) et 75% (vague n° 3). Au fil des vagues, la

proportion des riverains ayant ressenti, de fait, une amélioration de la

situation, était dès lors passée de 52% à 75%. Les enquêteurs ont de plus

constaté que l'atténuation du bruit est plus forte que celle de la gêne. Ainsi,

bien que le bruit soit moindre, la gêne induite ne disparaissait pas pour

autant (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.3.2; Rapport intermédiaire, janvier

2018, rubrique enquête riverains, p. 17).

bb) Aux yeux du recourant, seule la catégorie de

riverains ayant répondu "oui nettement" devrait être prise en considération,

soit 20%, respectivement 22% pour les vagues nos 1 et 2 (cette

indication ne figurant pas dans les rapports pour la vague n° 3), ce qui

signifierait a contrario que 80%, respectivement 78% des riverains n'auraient

"pas" ressenti d'amélioration ou "très peu". Ainsi, de son

avis, les résultats de l'enquête auprès des riverains seraient en réalité

défavorables.

cc) Contrairement à ce que soutient le recourant,

l'on ne voit pas en quoi il serait erroné de classer les réponses "oui

légèrement" à l'actif de l'efficacité de la mesure. Il s'agit de fait d'une

amélioration, fût-elle légère.

d) Enfin, le recourant conteste encore

l'interprétation des résultats de l'enquête auprès des riverains portant sur leur

"positionnement" vis-à-vis de la mesure.

aa) A cet égard, l'enquête menée auprès des

riverains traitait de ce positionnement selon cinq degrés, à savoir "très

favorable", "plutôt favorable", "plutôt défavorable",

"très défavorable" et "pas d'avis". Il en découle qu'au fil

des vagues, de plus en plus de riverains se disaient "très

favorables" ou "plutôt favorables" à la mesure, leur proportion

passant de 84%, puis à 86% et enfin à 92% (cf. Rapport technique, juillet 2019,

ch. 4.3.2 et figure 15; Rapport intermédiaire, janvier 2018, rubrique enquête

riverains, p. 16). En d'autres termes, il s'agit d'un véritable plébiscite

des habitants.

bb) Le recourant déclare qu'il ne s'explique pas un

tel résultat, dès lors que 82% à 75 (ou 76)% ont également affirmé qu'ils se

sentaient encore très gênés à moyennement gênés par le bruit. Le recourant

soutient à cet égard qu'outre l'intérêt légitime des résidents pour les mesures

antibruit, la raison principale en serait probablement l'intense travail de

promotion fait par les services de communication de la ville et du canton qui

présenteraient la limitation de vitesse de nuit à 30 km/h comme une

panacée censée réduire le bruit, préserver la santé, diminuer la pollution,

fluidifier le trafic, améliorer la sécurité, ou encore valoriser l'immobilier.

cc) Le recourant voit à tort une contradiction

entre, d'une part, la persistance d'une gêne en dépit des mesures de réduction

de vitesse expérimentées et, d'autre part, un positionnement favorable

vis-à-vis desdites mesures. Il perd en effet de vue que si la gêne ressentie

n'a pas été éliminée, elle a néanmoins considérablement baissé en raison de la

réduction de vitesse, sans compter, encore une fois, les avantages conjoints à

la mesure, ce qui explique les faveurs des riverains à son égard.

e) En bref, force est de retenir, en dépit de

l'argumentation du recourant, que les riverains ont de fait dans une large

majorité reconnu une diminution de la gêne induite par les nuisances sonores,

ainsi qu'une atténuation du bruit, plébiscitant ainsi le maintien de la mesure.

9.

Le recourant préconise d'autres solutions, qui seraient moins incisives

pour le trafic en général et celui des taxis en particulier, à savoir la pose

de revêtements phono-absorbants, l'usage de pneus silencieux ou le recours aux véhicules

non thermiques.

Ces méthodes ont certes pour avantage de déployer

leurs effets de jour comme de nuit, mais elles impliquent d'autres

inconvénients. Ainsi, aucune d'entre elles n'a pour bénéfice conjoint la

sécurité des usagers (cf. TF 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid.

4.3.4 relatif à la pose de revêtements phono-absorbants), pas plus que

la fluidité du trafic et l'amélioration de la qualité de l'espace public.

En outre, s'agissant plus particulièrement du

revêtement phono-absorbant, la pose d'un tel enrobé sur l'avenue

Vinet cumulé à la mesure de réduction de vitesse a certes permis, de nuit, une

réduction jusqu'à 6,2 dB(A) des niveaux sonores moyens et jusqu'à 7,6 dB(A)

des niveaux sonores de pointe (cf. Rapport technique, juillet 2019, ch. 4.1.3

et 5). Il est de même exact que, lorsqu’ils sont neufs, les revêtements les

plus efficaces assurent une diminution du bruit dépassant parfois jusqu’à 7 dB(A)

la performance des revêtements conventionnels. Toutefois, dans tous les cas, le

gain acoustique s’atténue avec le temps et la durée de vie du revêtement est inférieure

à celle d'un revêtement conventionnel (cf. Cercle bruit,

Revêtements phono-absorbants, op. cit., p. 2 ss; OFEV, Revêtements de

routes peu bruyants, op. cit.; Bureau Grolimund & Partner AG, rapport final "Forschungspaket lärmarme Beläge innerorts,

Teilprojekt 3: Langzeitmonitoring", op. cit., ch. 6; voir

également TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4; 1C_11/2017 du

2 mars 2018 consid. 4.3.3). Le rapport coût / efficacité / durabilité des

revêtements phono-absorbants n'atteint donc pas celui de la mesure litigieuse,

si bien que l'on ne saurait reprocher à la municipalité de privilégier

celle-ci.

Cela étant, il est précisé que la

municipalité n'a pas écarté d'emblée le recours exclusif ou cumulatif à cette

mesure, bien au contraire. Elle a commencé à poser de tels revêtements en 2008,

en alliant leur mise en place avec les travaux de maintenance et de

renouvellement des infrastructures routières. Toutefois, elle a effectivement constaté

que ces revêtements, déjà de nature relativement fragile, connaissent une forte

perte de capacité dans une ville présentant des conditions d'exploitation

difficiles comme Lausanne. De ce fait, elle a relevé à raison qu'une pose

généralisée en ville n'est pas envisageable, tout en réservant un suivi

attentif des évolutions technologiques. A cela s'ajoute que malgré ce

revêtement, dans une large majorité des axes routiers, les valeurs limites

d'immission pour le trafic nocturne sont encore dépassées (cf. rapport-préavis,

ch. 6.4 et 7.6; déterminations de la municipalité du 8 juin 2020, pp. 1 s.).

Quant aux pneus silencieux ou aux

véhicules électriques, il s'agit d'une contrainte imposée aux conducteurs, qui

ne relève pas du pouvoir direct de la municipalité. En particulier, la loi fédérale

sur la circulation routière ne permet pas de limiter l'accès aux routes à

certains types de véhicules. Cela étant, dans son plan climat 2030, la

municipalité s'est fixée comme objectif l'élimination des véhicules thermiques

d'ici 2030 (cf. rapport-préavis n° 2020/54 du 7 janvier 2021, Plan

climat: base de la politique climatique de la Ville de Lausanne, ch. 8.3). Il est par ailleurs renvoyé à ce plan s'agissant des autres mesures

prises par la municipalité en termes d'encouragement à la mobilité douce et à l'usage

des transports publics.

Enfin, s'il est exact, comme le

mentionne le recourant, que la population suisse a rejeté le 4 mars 2001

l'initiative "Rue pour tous", cette votation n'a aucune portée ici.

En effet, elle visait à réduire la limite générale dans les localités de 50 km/h

à 30 km/h, de jour comme de nuit et sans distinction de secteur à

l'intérieur des localités. En l'occurrence, la réduction ne vise que la période

de nuit, et dans une portion de la ville de Lausanne seulement, sans compter

qu'en vingt ans, la sensibilité de la population à l'égard des enjeux

environnementaux et de la qualité de vie a largement évolué.

10.

A juste titre, le recourant ne présente aucun grief lié

spécifiquement au choix des tronçons destinés à l'extension de la mesure testée

aux avenues de Beaulieu et Vinet.

On rappelle à cet égard que la

municipalité a considéré que sont éligibles au passage à 30 km/h de nuit,

des axes faisant partie du cadastre du bruit routier de 2010 établi par la

commune et intégrés dans les études d’assainissement menées par la Ville,

inclus dans la limite générale de vitesse de 50 km/h et présentant une densité

de population en dépassement des valeurs limites d'immission de plus de 200

habitants au km2. Ainsi, il doit s’agir d’axes à fort trafic où

la population, nombreuse, subit une exposition aux valeurs limites d'immission de

nuit justifiant une mesure de réduction de la vitesse. La commune a ainsi

retenu qu’une grande partie du réseau routier est éligible au passage à 30 km/h

de nuit, bénéficiant aux 33'000 habitants subissant actuellement un dépassement

des valeurs limites d'immission le long de ces axes (cf. Expertise technique sur

le déploiement de la mesure, août 2019, spéc. ch. 2 p. 4).

Pour le surplus, le rapport du bureau C.________

("Lausanne Ville apaisée; Mesure des vitesses de circulation de

nuit", avril 2019) expose les résultats des comptages menés, à titre

représentatif de l'ensemble du réseau concerné, sur cinq axes du centre-ville,

à savoir les avenues des Figuiers, de Cour, de Montoie, du Léman, de Rumine, de

l'Avant-Poste, de la Harpe, de l'Elysée et de Béthusy. Il en découle en

particulier qu'en moyenne, les charges de trafic de nuit représentent entre 6

et 10% du trafic total sur 24 heures. Ainsi, l'impact de la mesure ne concernera

en définitive qu'une proportion réduite d'usagers.

11.

Il reste à examiner l'ampleur de l'intérêt particulier des taxis à

l'annulation de la mesure de réduction de la limitation de vitesse de 50 km/h

à 30 km/h la nuit au centre de Lausanne.

a) Pour le recourant, obliger les chauffeurs de taxi

à circuler à allure réduite de nuit sur les grands axes, constituerait une

atteinte excessive à la liberté économique. Le recourant craint qu'une part des

clients ne fasse plus appel à eux, au motif que leur capacité à les mener

rapidement d'un point à un autre serait trop altérée. Par ailleurs, les taxis

ne garderaient leur avantage sur les bus qu'entre 00h30 et 5h30, période

pendant laquelle ceux-ci ne circulent pas.

Toujours selon le recourant, la vitesse réduite augmenterait

la durée des courses, ce qui impliquerait nécessairement la diminution du nombre

de courses effectuées par un chauffeur durant sa nuit de travail. Le taximètre

prenant en compte le kilométrage effectué et non la durée de la course pour fixer

le prix, sauf à l'arrêt si le véhicule attend longtemps à un feu de

circulation, le chiffre d'affaires serait moindre, et donc les revenus des

chauffeurs au pourcentage également. Ce phénomène serait le plus sensible

durant les nuits du vendredi et du samedi, deux périodes de forte demande

durant lesquelles les chauffeurs devraient pouvoir faire un maximum de courses

pour avoir un salaire décent.

b) Il n'est certes pas exclu que la vitesse des

taxis et, partant, le nombre de courses effectuées en une nuit de travail se

trouveront réduits par l'abaissement de vitesse litigieux. En effet, les

trajets menés dans le périmètre de la mesure, à savoir dans tout le

centre-ville, devront s'effectuer à la vitesse de 30 km/h, au lieu de 50 km/h.

Toutefois, cette perte de temps doit être relativisée, dès lors qu'en réalité,

elle n'atteindra vraisemblablement que 2 s/100m. De plus, les courses opérées

hors de ce périmètre conserveront leur vitesse initiale. Enfin, les transports

publics seront soumis à la même restriction, les taxis conservant ainsi leur

avantage concurrentiel sur ceux-ci, consistant en particulier à transporter des

passagers sans arrêt intempestif, selon un horaire et un itinéraire libres

ainsi qu'avec des points de départ et d'arrivée définis par les clients. Quoi

qu'il en soit, la perte sur les chiffres d'affaire des taxis ne justifie de

toute façon pas de renoncer à la mesure en cause, compte tenu de l'intérêt

public capital en jeu, permettant aux riverains de 122 rues lausannoises, à

savoir 33'000 personnes, de dormir d'un sommeil moins perturbé par le bruit et

aux usagers de la route de bénéficier d'une sécurité accrue.

12.

En conclusion, la mesure d'abaissement de la vitesse de 50 km/h à

30 km/h la nuit dans le centre de Lausanne déploie des effets considérables

sur la qualité de vie et de repos nocturne des 33'000 habitants riverains

concernés, de même que sur la sécurité des usagers. Son efficacité s'avère

encore accrue au regard de son faible coût, de la simplicité et de la rapidité de

sa mise en œuvre (par une signalisation et des mesures d'accompagnement), ainsi

que de sa longévité, une telle mesure ne s'usant pas avec le temps. En

comparaison, les inconvénients de la mesure nocturne d'abaissement de la

vitesse sont limités: la réduction ne concerne que 10% du nombre de véhicules

circulant dans les rues concernées – alors que c'est pendant cette période que

les effets des nuisances sonores sont les plus aigus – et n'induit en

définitive qu'une faible perte de temps pour les usagers privés ainsi que pour

les transports publics. Quant aux taxis, l'impact mesuré sur leur chiffre

d'affaires ne justifie pour le moins pas de renoncer à une mesure profitant, on

le rappelle, à 33'000 habitants ainsi qu'aux autres usagers.

Ainsi, à Lausanne, le 30 km/h nocturne n'est

pas la seule mesure d'assainissement des nuisances sonores du trafic routier en

cas de dépassement des valeurs limites d'immission, mais il constitue une

solution efficace, peu coûteuse, simple, à concrétisation rapide, aux bénéfices

conjoints non négligeables et dénuée d'inconvénients majeurs.

La décision attaquée s'avère dès lors nécessaire et

conforme au principe de la proportionnalité (cf. art. 11 et 16 LPE; art. 32 al.

3 LCR; art. 108 al. 2 let. d et al. 4 OSR; art. 27 et 36 Cst.). Elle doit par

conséquent être confirmée.

13.

Vu ce qui précède, le recours doit être rejeté en tant que recevable et

la décision attaquée doit être confirmée. Le recourant, qui succombe, doit

assumer un émolument judiciaire. Il n'y a pas lieu d'allouer de dépens.

Par ces

motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Faits

I.

Le recours est rejeté en tant qu'il est recevable.

Considérants

II.

La décision du 10 janvier 2020 de la Municipalité de Lausanne est confirmée.

III.

Un émolument judiciaire de 1'500 (mille cinq cents) francs est mis à la

charge du recourant A.________.

IV.

Il n'est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 26 mai 2021

La

présidente: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit

public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur

le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire

à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans

une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de

preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte

attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent

être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il

en va de même de la décision attaquée.