Wortlaut

1. Le Conseil fédéral a-t-il l'intention de se conformer intégralement à la décision prise le 8 octobre 1999 par le Parlement et de mettre simultanément et dans la même mesure à la disposition de l'ensemble du trafic marchandises par rail les fonds de l'enveloppe budgétaire accordée, sans procéder à un échelonnement discriminatoire des diverses combinaisons possibles de transports rail-route ?

2. À partir de quelle date et dans quelle mesure le transport ferroviaire par wagons complets, qui représente la partie la plus importante, vitale, du marché du trafic marchandises par rail, profitera-t-il des réductions du prix du sillon horaire décidées par le législateur ?

3. Comment et quand compensera-t-on l'inégalité de traitement du transport par wagons complets et du trafic combiné non accompagné, instituée le 1er janvier 2000 par l'ordonnance sur la promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accompagnés (ordonnance sur le trafic combiné)?

4. Quels sont les montants que le Conseil fédéral entend mettre globalement à disposition à partir de l'année en cours et durant la prochaine décennie pour la réduction générale du prix du sillon horaire au profit du transport par wagons complets et du trafic ferroviaire combiné ?

5. Ne risque-t-on pas, en raison de la définition étroite donnée au trafic combiné dans l'ordonnance sur le trafic des poids lourds (OTPL), de ne pas pouvoir tenir suffisamment compte du développement actuel et futur de l'offre, du fait que l'on ne prend pas en considération la situation réelle du marché ?

6. Le Conseil fédéral croit-il qu'il est possible et opportun, comme le fait l'administration, de distinguer, sur un marché dynamique, entre les offres dignes d'être soutenues et celles qui ne le sont pas ?

7. Que pense le Conseil fédéral des efforts visant à influer, par des indemnisations discriminatoires et des mesures d'orientation du marché, sur la politique de l'offre des entreprises ferroviaires devenues indépendantes à la suite de la réforme des chemins de fer ?

8. Le Conseil fédéral peut-il se ranger à l'avis selon lequel une réduction générale, linéaire, du prix du sillon horaire est la mesure la plus facilement applicable et la moins bureaucratique d'encourager le trafic marchandises par rail et que cette mesure permet aussi d'éviter des distorsions du marché par l'octroi de subventions à certaines offres plutôt qu'à d'autres ?

Begründung

Le 8 octobre 1999, le Parlement a adopté, lors du vote final de la session d'automne, l'arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir l'ensemble du trafic marchandises par rail. Avec la révision de l'ordonnance sur le trafic combiné, on a créé la possibilité de réduire le prix des sillons horaires, cette décision prenant effet au 1er janvier 2000 et n'étant applicable qu'au trafic combiné à la suite d'une demande dans le cadre d'une procédure d'attribution seulement. La réduction simultanée du prix des sillons horaires demandée par le législateur pour l'ensemble des transports ferroviaires et donc aussi pour le transport ferroviaire par wagons complets, qui est beaucoup plus important tant par le volume de marchandises que par le montant des recettes, et qui est vital pour les chemins de fer, ne se fera, de l'avis de l'administration, que plus tard et à un taux inférieur. Le transport par wagons complets effectué sur des voies de raccordement direct menant à des réservoirs munis d'un équipement de haute sécurité, par exemple, est de la sorte discriminé, ce qui entraînera son élimination à terme.

Le 6 mars 2000, le Conseil fédéral a adopté l'OTPL. Cette ordonnance règle, conformément à l'art. 4, al. 3, de la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, le remboursement forfaitaire de la redevance pour les courses effectuées en trafic combiné non accompagné. Le Conseil fédéral s'est, en l'occurrence, tenu à la définition la plus étroite du trafic combiné (les conteneurs/caisses mobiles/semi-remorques doivent pouvoir être utilisés de façon multimodale sans modification de la marchandise transportée) et a écarté toutes les autres formes de combinaison rail-route. Ainsi, aux termes de l'OTPL adoptée par le Conseil fédéral, le service postal des colis, dont la conception utilise habilement les deux modes de transport que sont le rail et la route, n'est pas considéré comme une forme de trafic combiné. Le transbordement de marchandises de conteneurs circulant sur rail à des conteneurs routiers ne l'est pas non plus. Cette classification a des répercussions non seulement sur les prix des sillons horaires, mais aussi sur le remboursement forfaitaire de la RPLP. Elle est peu compréhensible et difficile à admettre, et elle ne tient pas compte de la situation sur le marché, ni donc de l'intention du législateur d'encourager le transfert du trafic des poids lourds de la route au rail.

Le préacheminement et le postacheminement de conteneurs/caisses mobiles/semi-remorques par la route sont encouragés par le remboursement de la RPLP et l'abaissement du prix des sillons horaires. En revanche, le transport par wagons complets sur des voies de raccordement et le préacheminement et le postacheminement sur de telles voies, qui sont beaucoup plus importants pour les chemins de fer et pour le transfert du trafic de la route au rail, ne bénéficient d'aucune des mesures de soutien et sont donc l'objet d'une discrimination.

Stellungnahme des Bundesrates

Par ses décisions du 8 octobre 1999, le Parlement a fixé un plafond de dépenses pour promouvoir l'ensemble du trafic marchandises par rail. Il atteint 2,85 milliards de francs pour les années 2000 à 2010. Ces fonds, qui représentent annuellement quelque 259 millions de francs, doivent être utilisés, comme l'indique le message relatif à l'accord sur les transports terrestres, dans l'optique de la réforme des chemins de fer et de l'objectif de transfert.

Le régime actuel des subventions allouées au trafic combiné a été adapté en conséquence aux nouvelles conditions générales. Un nouveau train de mesures incitatives aux composantes multiples a été créé, plus propre à la concurrence. Il repose sur un socle financier : la subvention du prix du sillon. À cela s'ajoute le soutien spécifique fourni à certaines offres. Il s'agit soit de commandes précisément définies, au moyen desquelles les coûts non couverts planifiés d'une offre sont indemnisés, soit du soutien de l'autoroute roulante au Saint-Gothard et au Lötschberg/Simplon.

En vertu de l'article 86 de la Constitution fédérale, le trafic combiné est subventionné depuis les années septante avec le produit de l'impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant. Ce versement s'est élevé à 125 millions de francs en 1999. Il est indispensable que ce trafic continue à bénéficier du même soutien, faute de quoi il faudrait s'attendre à un retour en masse sur la route de la marchandise transportée aujourd'hui par chemin de fer, ce qui n'est pas envisageable dans l'optique de l'objectif de transfert. En revanche, le trafic par wagons complets, de loin plus important en volume et certainement plus judicieux pour des marchandises déterminées, a pu s'en tirer jusqu'ici sans subvention directe. Au contraire, ce mode de transport profite aussi des contributions aux investissements dans les voies de raccordement. De plus, comme tous les types de trafic ferroviaire, il ne doit pas supporter l'intégralité des frais d'infrastructure.

D'après les dernières études en la matière, le risque est faible de voir la subvention au prix du sillon versée depuis janvier 2000 pour le trafic combiné concurrencer le trafic par wagons complets. Les craintes à ce propos ont été largement apaisées par les déclarations des expéditeurs. En revanche, pendant la période de transition jusqu'à la mise en place complète de la RPLP, le danger que le trafic par wagons complets revienne sur la route est réel. C'est la raison pour laquelle, à partir de 2001, le trafic par wagons complets bénéficiera de la subvention au prix du sillon, financée par des crédits qui ne dépassent pas le plafond des dépenses.

Voici les réponses à chacune des questions posées :

1. Conformément à la décision du Parlement, nous subventionnons l'ensemble du trafic marchandises (trafic combiné et trafic par wagons complets) au moyen de subventions au prix du sillon comparativement équitables. Mais du fait de la croissance traditionnelle du soutien accordé au trafic combiné et des bases légales différentes, et aussi du fait que le trafic par wagons complets actuel est rentable dans l'ensemble, le subventionnement de ces deux types de transport ne peut pas, en pratique, se faire exactement de la même manière.

2./3. À partir de 2001, grâce aux fonds du plafond des dépenses, le trafic par wagons complets bénéficiera de 58 millions de francs au titre de la réduction du prix du sillon. On s'attend, en outre, à ce que les efforts visant à augmenter la productivité des gestionnaires de l'infrastructure permettent à moyen terme de réduire le prix minimum.

4. En 2001, l'ensemble du trafic marchandises par rail recevra une subvention au prix du sillon d'environ 110 millions de francs, dont 58 millions de francs - donc plus de la moitié de cette somme - seront attribués au trafic par wagons complets. Avec la perception de la RPLP intégrale à partir de la mise en exploitation du tunnel de base du Lötschberg (environ 2006/07), on prévoit la moitié du montant pour 2001. Et il n'est pas exclu que les gestionnaires de l'infrastructure puissent réduire encore les prix qu'ils ont fixés eux-mêmes pour les prestations supplémentaires.

5. La définition du trafic combiné, telle qu'elle est employée dans l'ordonnance sur le trafic des poids lourds, correspond à l'usage international. Elle permet de prendre en compte dans la mesure la plus large possible les conditions réelles du marché. Le nouveau système de subventions offre précisément la possibilité de subventionner de nouveaux types de trafic. En revanche, appliquer la "technique de l'arrosoir" à ceux qui peuvent s'autofinancer n'est justifiable ni sur le plan économique ni sur le plan financier.

6. Il n'existe pas de classification officielle proprement dite entre les types de trafic marchandises subventionnés et non subventionnés. Mais la constitution, avec l'affectation obligatoire de l'impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant, prescrit un subventionnement spécial du trafic combiné.

7. La réforme des chemins de fer a permis de libéraliser dans une large mesure le trafic marchandises par rail. La Confédération devrait donc intervenir le moins possible dans l'économie de marché à coups de subventions. Néanmoins, pour atteindre l'objectif de transfert, une intervention politiquement motivée est indispensable.

8. Depuis l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer, deux tiers déjà des frais de l'infrastructure sont subventionnés par des indemnités réparties ligne par ligne. L'extension d'un tel subventionnement, par exemple en ce qui concerne le prix du sillon, serait peut-être relativement simple et exempte de contraintes bureaucratiques, mais elle serait sûrement beaucoup plus chère que l'emploi des fonds publics à bon escient et en fonction des besoins.

Réponse du Conseil fédéral.