Wortlaut

En vertu de l'article 56 de la loi sur les chemins de fer (LCdF), la Confédération peut octroyer ou cautionner des prêts, avec ou sans intérêt, ou accorder des contributions à des entreprises de transport concessionnaires (ETC), pour l'acquisition de véhicules. Or, depuis mi-2001, la Confédération n'accorde plus de contributions et n'octroie plus de prêts. Le Conseil fédéral est donc invité à cautionner des prêts sur la base de l'article susmentionné, de manière à ce que toutes les entreprises de transport concessionnaires puissent obtenir, aux mêmes conditions que les Chemins de fer fédéraux (CFF), des fonds sur le marché des capitaux dans le but de financer l'acquisition de véhicules. Le cautionnement de prêts en faveur des ETC doit s'appliquer jusqu'à l'entrée en vigueur des nouvelles dispositions visant à harmoniser les conditions de financement dans le cadre de la Réforme des chemins de fer 2.

Begründung

Les compagnies nationales de chemins de fer européennes peuvent, grâce au cautionnement de l'État, se procurer des fonds à des conditions avantageuses pour acquérir du matériel roulant, soit auprès de leur propre État, soit sur le marché des capitaux ou encore auprès de la Société européenne pour le financement de matériel ferroviaire (Eurofima).

En juin 2001, l'Office fédéral des transports (OFT) a pris la décision (confirmée par le Conseil fédéral) de ne plus financer d'acquisitions de véhicules au moyen de contributions ou de prêts de la Confédération, que ce soit sur la base de l'article 56 LCdF ou du crédit-cadre pour la promotion des ETC. On peut douter que cette décision repose sur une base légale suffisante puisqu'elle est contraire à l'arrêté fédéral destiné à financer l'acquisition de véhicules. Pour qu'elle soit valable, il faudrait au moins un arrêté du Conseil fédéral. Cette situation pourrait être clarifiée si des ETC présentaient des demandes de financement en vue d'acquérir des véhicules sur la base de l'article 56 et si elles exigeaient, en cas de refus, une décision pouvant faire l'objet d'un recours.

Indépendamment de cette question, une étude effectuée cette année par l'UBS montre que la demande annuelle de financement de véhicules (remplacement ou rénovation) se monte pour les entreprises de chemins de fer, à quelque 200 millions de francs pour le transport de voyageurs (auxquels il faut ajouter près de 350 millions pour les CFF), et à quelque 70 millions de francs pour le transport de marchandises (auxquels s'ajoutent encore 400 millions pour les CFF).

L'article 56 LCdF a la teneur suivante : "Si une entreprise souhaite construire ou compléter des installations ou des équipements, ou acquérir des véhicules pour augmenter sensiblement la rentabilité, la capacité ou la sécurité de son exploitation ou prendre des mesures en faveur des handicapés, la Confédération peut octroyer ou cautionner des prêts avec ou sans intérêts ou accorder des contributions."

Comme on l'a vu plus haut, le financement par la Confédération des entreprises concessionnaires de transport de voyageurs, sous forme de contributions ou de prêts, n'est plus possible depuis juin 2001. Dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2 (dont l'entrée en vigueur est planifiée pour 2006), il est prévu d'harmoniser le financement des entreprises de transport. Selon l'étude précitée de l'UBS, la demande de financement de matériel roulant pour les ETC sur une période de cinq ans totalisera quelque 1,35 milliard de francs (soit 5 fois 270 millions). Il s'agit d'une somme considérable qui ne peut manquer d'avoir des incidences sur les finances des pouvoirs publics (cantons et Confédération), lesquels supportent en fin de compte le coût du financement par le biais de l'indemnisation.

Il est donc essentiel que la Confédération, les cantons et les ETC sachent comment sera assuré le financement des véhicules des entreprises de transports publics.

Les banques accordent en règle générale, pour les biens d'investissement, des prêts d'une durée de dix ans au plus. Il en résulte une disparité entre cette durée et la durée d'utilisation du matériel roulant (wagons et voitures de chemin de fer, véhicules tracteurs, locomotives), qui atteint actuellement au moins trente 30 ans.

Comparées aux CFF, les ETC (rail et route) sont fortement défavorisées par la décision de l'OFT de mi-2001, confirmée par le Conseil fédéral. Par suite de la décision des CFF de recourir à des autobus pour certains trajets, les ETC effectuant des services d'autobus sont encore plus fortement désavantagées. Dans le bilan d'ouverture des CFF, le capital propre correspondant au secteur du transport avait déjà été porté à 3 milliards de francs. Ce montant assure au trafic voyageurs des CFF un financement propre de quelque 150 millions de francs par an. En outre, les CFF peuvent, ou le cas échéant doivent, se refinancer auprès de la Confédération. Cette situation engendre un différentiel d'intérêt sur le marché des capitaux entre les CFF et les ETC d'au moins 1 % en faveur des CFF. En outre, les ETC ne peuvent pas s'adresser à l'Eurofima, puisque celle-ci n'accorde de prêts qu'aux entreprises de chemin de fer qui appartiennent à l'État central ou qui sont cautionnées par celui-ci. Les autres entreprises ferroviaires sont exclues de cette possibilité de financement.

Le volume de financement nécessaire pour toutes les ETC dépasse les possibilités des petites ou moyennes banques. Seules les grandes banques comme le CS ou l'UBS entrent donc en ligne de compte pour l'octroi de prêts destiné à l'acquisition et au financement de véhicules par les ETC. Par ailleurs, l'absence de cautionnement par l'État a pour conséquence une notation inférieure des ETC par les banques et par là une prime de risque plus élevée.

Ainsi, les ETC sont, depuis mi-2001, discriminées par rapport aux CFF, pour ce qui est des conditions de financement. Étant donné que la Confédération n'accorde plus ni contributions, ni prêts, c'est la troisième possibilité prévue par l'article 56 qui doit être utilisée, soit le cautionnement par la Confédération. Il y a lieu d'examiner la possibilité d'accorder d'autres sûretés équivalentes au cautionnement (avec garantie de l'État). Il faut noter en outre que les entreprises de transport concessionnaires sont, dans leur grande majorité, la propriété des pouvoirs publics, ce qui supprime la nécessité que leur cautionnement doive être honoré. Par ailleurs, le Conseil fédéral devrait faire en sorte que les ETC puissent se financer auprès d'Eurofima en leur accordant les mêmes garanties qu'aux CFF.

La Confédération devrait aussi examiner comment elle-même, ainsi que les cantons, pourraient transformer leurs prêts remboursables sans condition en faveur des ETC en prêts remboursables sous condition ou en capital propre, afin de compenser la différence entre la durée d'un prêt ou d'un crédit-bail pour biens industriels (environ dix ans) et la période d'utilisation des véhicules (environ trente ans). Ceci permettrait d'engager les fonds nécessaires à l'amortissement des prêts à intérêt et de compenser au moins en partie la disparité susmentionnée.

Il est absurde que les ETC doivent emprunter leurs capitaux aux conditions du marché (donc à des intérêts plus élevés) et qu'elles soient obligées de compenser les coûts des nouvelles acquisitions par des mesures d'économie générales, des recettes supplémentaires, l'extinction d'amortissements sur le matériel roulant (comment ?), et par des économies sur l'entretien du matériel roulant, comme l'affirme le Conseil fédéral dans sa réponse à mon interpellation sur la garantie des investissements dans le transport régional. Tout aussi intenable est l'argument du Conseil fédéral selon lequel, en cas d'investissement justifié pour les véhicules, le Parlement peut mettre à disposition des moyens d'indemnisation suffisants, car ce financement serait considéré par le Parlement comme subvention supplémentaire et dès lors vraisemblablement refusé.

Il serait préférable d'offrir des conditions-cadres identiques à toutes les entreprises et de laisser libre cours aux mécanismes du marché et de la concurrence.

Il est impératif d'harmoniser immédiatement les conditions de financement (sans attendre l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer 2 en 2006), autrement dit, de fixer les mêmes conditions de financement pour toutes les entreprises de transport concessionnaires, au moins en ce qui concerne l'acquisition de véhicules, d'autant que cela ne nécessite pas de modification législative. Même alors, les ETC devront se battre à armes inégales pour affronter la concurrence jusqu'à l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer 2, à cause du mode de soutien extrêmement défavorable que leur accorde la Confédération pour le financement du maintien de la valeur de l'infrastructure (les CFF reçoivent à ce titre 700 à 800 millions de francs par an sous forme d'aide financière non remboursable).

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat. Il estime également qu'il est impératif de créer des conditions comparables entre la CFF SA et les autres ETC. Ce point fera d'ailleurs partie des préoccupations majeures de la réforme des chemins de fer 2. Il est concevable que les pouvoirs publics (la Confédération, les cantons) cautionnent les ETC pour augmenter leur solvabilité sur le marché des capitaux, facilitant ainsi le financement des véhicules. Cette solution possible est examinée dans ce cadre.

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.