Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de proposer une modification de loi qui permettra aux cantons, au cas où la Confédération n'équiperait pas les agglomérations de routes nationales dans les délais prévus, d'équiper eux-mêmes les agglomérations ou d'avancer les fonds nécessaires à ces équipements, selon des règles analogues à celles fixées à l'art. 19, al. 3, de la loi sur l'aménagement du territoire (LAT).

Begründung

Les problèmes de circulation menacent d'asphyxie de nombreuses agglomérations. Souvent, rien n'est fait faute de moyens financiers. La situation de Winterthour est à cet égard très emblématique. On a peine à comprendre que deux doubles voies seulement aient été conçues et aménagées dans chaque sens entre Winterthour-Töss et la bretelle d'accès à l'A4, alors que ce tronçon doit absorber la circulation de trois routes nationales (A1, A4 et A7). Et l'A4, qui ne comprend elle aussi que deux doubles voies, ne permet même pas au canton de Zurich de disposer d'un raccordement autoroutier performant avec l'Allemagne, qui est tout de même le premier partenaire économique et commercial de la Suisse.

Pour remédier à cette situation, le Conseil d'État zurichois a élaboré un projet de liaisons routières à grande capacité (HLS) qui a fait l'objet d'une vaste étude d'opportunité. Ce projet débouchera, à l'horizon 2025-2030, sur les aménagements suivants :

- contournement sud-est Winterthour-Rossberg-Grüze-A1 (première option), ou

- élargissement de l'A1 (option de rechange).

Le Conseil d'État zurichois a en outre élaboré un plan de développement du réseau RER. Certaines extensions de ce réseau ont déjà été approuvées par le souverain et seront réalisées à court terme. Cette stratégie est dans le droit fil de l'article 1er LAT. Dans l'avis qu'il a déposé lors de la consultation relative aux plans sectoriels Routes et Rail/Transports publics, le Conseil d'État zurichois a d'ailleurs demandé que les plans sectoriels soient regroupés dans un plan sectoriel unique qui couvrirait l'ensemble des transports terrestres.

Le Conseil fédéral a reconnu que les agglomérations connaissaient des problèmes de transport et affirmé sa volonté d'y remédier. Dans son contre-projet à l'initiative populaire fédérale "Avanti - pour des autoroutes sûres et performantes", il propose les mêmes solutions que le Conseil d'État zurichois. Mais on ne sait toujours pas si les planifications nécessaires à la mise en oeuvre de ces propositions sont établies et les moyens financiers libérés (pour tous les modes de transport). Dans sa motion 03.3190, la CTT-E a d'ailleurs prié le Conseil fédéral de prendre les dispositions nécessaires.

Avec une sage clairvoyance, le législateur, dans la LAT, a conféré aux propriétaires fonciers le droit d'équiper eux-mêmes leur terrain ou d'avancer les frais des équipements selon les règles du droit cantonal. Les propriétaires fonciers peuvent donc agir sous leur responsabilité propre. Il faudrait conférer ce même droit aux cantons. Dans l'exemple précité, le canton de Zurich, dont la planification assure une grande prévisibilité, serait en mesure de réaliser certains des aménagements de la stratégie HLS, par exemple le contournement sud-est de Winterthour.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

La précarité des finances de la Confédération et l'effet du frein à l'endettement ont des incidences considérables sur le budget routier. En effet, les ressources fédérales prévues par le 7e programme de construction à long terme des routes nationales ne suffiront pas à couvrir la totalité des besoins des cantons au cours des années à venir. Les montants disponibles doivent donc être utilisés avec un maximum d'efficacité, ce qui implique de classer les projets de construction et d'aménagement en fonction de leur urgence. Pour les tronçons nouveaux, le degré de priorité se détermine selon les critères fixés par le Conseil fédéral, en ce sens que la réalisation des routes de grande nécessité du point de vue du trafic prime sur celle des liaisons routières moins fréquentées. Ces contraintes ont incité le gouvernement à privilégier, dans le cadre du programme précité, les tronçons à réaliser dans l'agglomération et le canton de Zurich, tandis qu'il a fallu ajourner des projets pourtant prêts à être mis en chantier. Cette pratique ne saurait cependant être généralisée. L'achèvement des routes nationales est également urgent dans les cantons du Valais, du Jura, de Berne et d'Obwald. Sur le plan de la politique nationale, il serait inadmissible de concentrer en permanence les efforts financiers sur les cantons du Plateau et les agglomérations.

Par le biais d'une convention, les bases légales permettraient aujourd'hui déjà aux cantons d'avancer les frais des projets de construction. Toutefois, pour des raisons de politique financière, la Confédération serait, d'une part, dans l'obligation d'exclure tout paiement d'intérêts et, d'autre part, dans l'impossibilité de fixer l'échéance du remboursement, afin d'éviter que les avances de frais n'hypothèquent les budgets futurs. Un tel procédé restreindrait encore davantage la marge de manoeuvre financière du gouvernement et du Parlement durant les années à venir. Il empêcherait dans une large mesure la Confédération d'opérer des choix stratégiques et donc d'assurer la coordination nécessaire.

Selon la NPF et la redistribution prévue des rôles, l'achèvement du réseau des routes nationales demeurerait une tâche à la fois fédérale et cantonale, tandis que l'aménagement de ses parties existantes serait dorénavant du ressort exclusif de la Confédération. Dans cette perspective, il n'est pas opportun d'élargir, par une restructuration des mécanismes de financement, la liberté d'action des cantons en faveur de la réalisation de leurs projets.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.