Wortlaut

Concernant l'obligation de préserver le climat des dommages dus à la circulation routière, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment compte-t-il combler les lacunes en matière de réduction des émissions de CO2 dans le domaine des transports, étant donné que cette réduction doit surtout se faire sur les transports intérieurs ?

2. Pense-t-il que la convention passée entre auto-suisse (l'association des importateurs suisses d'automobiles) et l'OFEN va suffisamment loin si l'on considère que l'UE s'est fixé des objectifs bien plus ambitieux ?

Begründung

En ratifiant le protocole de Kyoto, la Suisse s'est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 8 % par rapport à 1990 sur la période allant de 2008 à 2012. Ces engagements doivent être mis en oeuvre par la loi sur le CO2, qui prévoit de baisser de 10 % à l'échéance de 2010, par rapport à 1990, les émissions de CO2 dues à des énergies fossiles.

En Suisse, c'est le domaine des transports qui menace le plus l'équilibre climatique : conformément à la loi sur le CO2, en 2010, les rejets de CO2 de la circulation routière devront être de 8 % inférieurs à ce qu'ils étaient en 1990. En 2002, ils dépassaient de 6,6 % les valeurs enregistrées en 1990. En dépit des engagements pris pour réduire la pollution dans les transports routiers, l'objectif n'a pas été atteint, loin s'en faut.

Le Conseil fédéral a constaté qu'il fallait porter l'essentiel des efforts en la matière sur les transports intérieurs. Ces efforts à l'échelle intérieure sont nécessaires car, à long terme, les émissions de CO2 devront descendre bien en dessous du niveau actuel des rejets des pays industrialisés si l'on veut stabiliser les concentrations de ce gaz dans l'atmosphère. Les mesures prises à cette fin par les pays en voie de développement ou d'industrialisation sont loin d'être suffisantes. La réduction des émissions de CO2 à l'échelle intérieure conduit de surcroît, en particulier dans la circulation routière, à un avantage secondaire en diminuant la charge polluante.

Depuis 1996 déjà, il existe des accords qui obligent les importateurs automobiles à prendre des mesures propres à réduire la consommation de carburant des véhicules neufs. L'objectif intermédiaire ne fut jamais atteint. En 2002, auto-suisse et l'OFEN ont conclu une convention visant à réduire la consommation moyenne de carburant des voitures neuves, qui doit passer de 8,4 litres pour 100 kilomètres en 2000 à 6,4 litres pour 100 kilomètres en 2008. Aucune distinction n'est faite entre les moteurs diesel et les moteurs à essence, alors que les véhicules roulant au diesel rejettent plus de CO2 par litre de carburant que les véhicules à essence. Le danger des particules de suie pour la santé, représenté par les véhicules diesel non équipés d'un filtre, n'a pas davantage été pris en compte.

La Commission européenne a passé un accord semblable avec les fabricants d'automobiles. En 2008, une voiture neuve moyenne ne devra pas rejeter plus de 140 grammes de CO2 par kilomètre, quel que soit le type de moteur (cela correspond à 5,8 litres pour 100 kilomètres pour les voitures à essence et à 5,25 litres pour 100 kilomètres pour les diesel). L'objectif de réduction de la Suisse pour 2008 se situe à un niveau de consommation moyen de l'ordre de celui déjà atteint actuellement dans l'Union européenne (cf. étude Metron sur la consommation de carburant des voitures nouvellement immatriculées).

Depuis 1996, la proportion de véhicules tout-terrains, qui rejettent des quantités importantes de CO2, par rapport à l'ensemble des véhicules neufs s'est accrue de plus de 1,0 % (passant de 3 % à 8 %). D'après le rapport de l'OFEFP "Bestandesanalyse Motorfahrzeuge 2002" (rapport sur le parc automobile en 2002), les tout-terrains rejettent 35 % de CO2 de plus que les véhicules de classe moyenne. Cette croissance des ventes confirme que les possibilités de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 dues à la circulation sont loin d'être épuisées.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Un rapport d'experts datant d'octobre 2002 et réalisé par Prognos/Infras pour déterminer les perspectives d'évolution des émissions de CO2 a estimé que l'objectif pour les carburants serait manqué de 2,4 millions de tonnes en 2010. La réduction visée dans l'accord passé entre le DETEC et auto-suisse a déjà été intégrée au modèle de calcul. Il a également été tenu compte des effets du programme "Suisse Énergie", dont les succès dans le domaine du transport sont surtout dus aux programmes de conduite écologique (Eco-Drive) et de co-voiturage. Mais les mesures librement consenties ne permettent de loin pas d'atteindre l'objectif de réduction fixé.

D'autres mesures en préparation ou déjà mises en oeuvre doivent également contribuer à atteindre l'objectif de réduction pour le CO2 :

- Les carburants désulfurés sont encouragés depuis le 1er janvier 2004. Ils permettent d'utiliser des moteurs à essence plus économiques ; par ailleurs, ils sont indispensables au bon fonctionnement des filtres à particules qui retiennent les poussières fines respirables émises par les véhicules diesel.

- On prépare actuellement l'encouragement des carburants biologiques et du gaz naturel utilisé comme carburant. La Direction générale des douanes dirige à cet effet les travaux nécessaires à l'adaptation de la loi sur l'imposition des huiles minérales. Le rabais fiscal pourra être accordé sur ces carburants à partir de 2007.

- Depuis le 1er janvier 2003, l'étiquetteÉnergie est obligatoire pour les véhicules privés. Elle doit orienter les acheteurs vers les véhicules économiques et soutenir ainsi l'accord conclu entre le DETEC et auto-suisse. En outre, un système de bonus-malus est actuellement discuté par un groupe de travail, sous la direction de l'OFEN ; ce système devrait encourager l'achat de véhicules consommant moins et respectant davantage l'environnement.

Mais toutes ces mesures ne suffiront pas. Selon la loi sur le CO2, le Conseil fédéral doit introduire une taxe sur le CO2 s'il constate que les autres mesures ne permettront pas d'atteindre les objectifs fixés. Afin d'éviter l'introduction d'une telle taxe, l'Union pétrolière et les associations routières ont lancé l'idée d'un centime climatique pour financer des mesures en Suisse et à l'étranger. On examine actuellement ce qu'impliquerait l'introduction de ce centime en faveur du climat. C'est au printemps 2004 que l'on décidera du rôle que doit jouer un éventuel centime climatique et de la nécessité d'introduire une taxe sur le CO2 ainsi que, le cas échéant, du montant de cette taxe.

2. Selon le 7ème rapport d'auto-suisse, la consommation spécifique de tous les véhicules privés recensés en 2002 en Suisse était en moyenne de 8,1 litres pour 100 kilomètres. Cela correspond à une baisse de 2,2 % par rapport à l'année précédente. Ce recul s'explique par les progrès de la technique et par la part croissante des véhicules diesel.

L'accord conclu avec auto-suisse en février 2002 pour abaisser la consommation spécifique des véhicules n'est que partiellement comparable à celui qu'a passé l'UE. Les partenaires du DETEC ne sont pas les producteurs, mais les importateurs de véhicules, et ceux-ci n'ont pas d'influence directe sur l'industrie automobile. En outre, l'accord passé avec auto-suisse tient compte du fait que la proportion de véhicules privés diesel est nettement moins élevée en Suisse que dans l'UE, ce qui implique une consommation spécifique de carburant plus élevée pour le parc suisse de voitures neuves.

Certains indices laissent penser que les producteurs automobiles - notamment allemands - ont de la peine à respecter l'accord passé avec la Commission de l'UE. L'accord conclu en Suisse semble donc viser un but plus réaliste. Toutefois, pour atteindre cet objectif, auto-suisse est aussi dépendante du comportement des acheteurs de véhicules. Dans ce contexte, l'OFEN a introduit un instrument judicieux en rendant l'étiquetteÉnergie obligatoire pour les véhicules privés depuis le 1er janvier 2003. Trois autres mesures pourraient encore inciter les acheteurs à prendre en compte la consommation de carburant : le système de bonus-malus pour l'impôt sur les véhicules automobiles, déjà mentionné ci-dessus, les rabais fiscaux accordés sur le gaz naturel et les gaz biologiques utilisés comme carburant, ainsi que l'introduction de la taxe sur le CO2.

Réponse du Conseil fédéral.