Wortlaut

On pronostique de tous côtés une augmentation considérable du trafic routier ces prochaines années, principalement sur les tronçons à grand débit. Le DETEC, par ailleurs, d'après son projet de plan sectoriel des routes mais aussi d'après sa stratégie en matière de recherche routière, veut mettre en place un plan d'infrastructure durable pour les transports. Si la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons est en outre acceptée lors de la votation populaire prévue pour le 26 septembre 2004, la Confédération sera désormais seule responsable de la construction, de l'exploitation et de l'entretien du réseau des routes nationales.

Au vu des conditions-cadres ainsi prévisibles, j'invite le Conseil fédéral à répondre aux questions suivantes :

1. N'est-il pas lui aussi d'avis qu'on ne peut plus imposer aux communes, du fait de la construction des routes nationales et notamment de l'achèvement du réseau prévu, des nuisances sonores excessives entraînant à leur tour des coûts dits externes ?

2. Est-il disposé à examiner la surcharge sonore que les projets sur le point d'être réalisés font subir à certaines localités et à tenir compte, en procédant à cette évaluation, de contre-propositions entraînant, le cas échéant, des coûts supplémentaires ?

3. La commune de Grono (canton des Grisons) à proximité de l'A13, dans le Misox, offre un cas concret où l'accroissement du trafic de contournement laisse présager une surcharge de ce type. Le Conseil fédéral est-il disposé à examiner le tracé dans la région de Grono et à faire passer en tranchée le segment d'autoroute concerné, voire à le faire couvrir ?

4. N'est-il pas lui aussi d'avis qu'il ne devrait pas seulement prendre dûment en compte, dans le cadre de sa stratégie du développement durable, la protection des paysages naturels, comme par exemple dans la zone Witi-Granges sur le tronçon Bienne-Soleure de l'A5, mais également la protection des êtres humains touchés par les nuisances sonores résultant de la construction des routes nationales ? Dans l'affirmative, comment entend-il concilier harmonieusement les trois dimensions du développement durable (protection de l'environnement naturel, efficacité économique et solidarité sociale) lors de la construction des routes nationales ?

Begründung

Sur les 1858 kilomètres du réseau de routes nationales décidé en 1960, quelque 1700 kilomètres sont aujourd'hui construits. Après le net rejet du contre-projet à l'initiative populaire "Avanti - pour des autoroutes sûres et performantes" par le peuple et par les cantons le 8 février 2004, nous ne disposons toujours pas d'un plan directeur d'ensemble pour l'aménagement futur du réseau de routes nationales. Par contre, tous les acteurs politiques impliqués sont d'accord avec le fait que ce réseau doit enfin être achevé. Grono (canton des Grisons), dans le Misox, est une des communes directement touchées par cet achèvement. Elle doit compter avec une augmentation considérable des nuisances dues au bruit, en raison de la construction et du tracé du contournement de Roveredo (canton des Grisons) par l'A13. L'accroissement des nuisances résultera en règle générale de l'augmentation prévue du trafic, qui se produira principalement sur les routes nationales. D'après les pronostics réunis dans une étude réalisée par l'Office fédéral du développement territorial, les prestations du trafic voyageurs devraient augmenter dans une mesure comprise entre 18 et 48 % d'ici à 2020, celles du trafic marchandises entre 72 et 84 %. Malgré l'introduction de la politique de transfert de la route au rail et vu les mesures permanentes de régulation appliquées au tunnel routier du Saint-Gothard, on peut prévoir que l'augmentation du trafic de transit des poids lourds à travers les Alpes constituera également une source importante de nuisances supplémentaires pour la commune de Grono.

Le département des transports poursuit - sur la base des objectifs fixés par la stratégie du développement durable arrêtée par le Conseil fédéral - une politique de développement durable de la mobilité qui prévoit notamment que la durabilité doit être partie intégrante de la planification des infrastructures de transport. Cette exigence centrale en matière de politique des transports fait partie intégrante du projet de plan sectoriel des routes et de la stratégie de recherche routière. Concrètement, cela veut dire qu'il faut protéger et conserver les ressources naturelles (durabilité écologique), mettre en place et gérer efficacement une infrastructure routière performante et sûre (durabilité économique), dont l'accès soit garanti ; mais il faut aussi que tous les groupes de la population et toutes les régions du pays bénéficient, à des conditions comparables, d'une protection adéquate contre les retombées négatives (durabilité sociale). Pour le dire tout net : les surcoûts de plusieurs millions de francs lors de la construction d'un tronçon d'autoroute ne se justifient pas seulement pour les lièvres, les oiseaux migrateurs et les sangliers, comme par exemple à l'occasion de la réalisation du tronçon de l'A5 entre Bienne et Soleure dans la zone de Witi-Granges, mais aussi pour les êtres humains immédiatement concernés. C'est ainsi que la construction de la NLFA dans le canton d'Uri s'est faite en tenant compte de manière appropriée de cette durabilité sociale.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Le Conseil fédéral toujours souligné l'importance qu'il attachait à l'achèvement du réseau des routes nationales tel qu'il avait été arrêté. Une fois réalisés, ces axes routiers délestent en effet souvent des zones habitées du trafic de transit, ce qui permet entre autres choses d'y réduire nettement les nuisances phoniques. Il est bien connu que les projets nouveaux sont soumis à une étude d'impact sur l'environnement et qu'ils doivent évidemment être aménagés de manière à satisfaire, techniquement et sur le plan de l'exploitation, aux prescriptions valables en matière de protection contre le bruit.

Par ailleurs, la Confédération et les cantons se sont déjà attelés à la mise aux normes acoustiques de certains tronçons en service. Ces projets doivent eux aussi répondre aux dispositions légales. De tels travaux ont précisément pour but de supprimer l'excès de bruit. Les revendications exprimées par l'auteur de l'interpellation concordent donc avec la politique du Conseil fédéral. Les projets précités sont toutefois victimes de la précarité des finances de la Confédération et subiront un retard du fait des coupes budgétaires opérées dans le cadre du programme d'allègement 2003.

3. C'est le projet général qui détermine le tracé de l'A13 dans le secteur de Grono. Selon l'avis du Conseil fédéral, il n'y a pas lieu de remettre en cause la décision qu'il a prise en la matière, d'autant que le projet définitif va être approuvé prochainement. Il appartient dès lors aux autorités d'approbation et, le cas échéant, de recours, d'examiner ce projet quant à ses aspects acoustiques. Les offices compétents - l'OFROU et l'OFEFP - estiment qu'il est conforme aux dispositions relatives à la protection contre le bruit. Une mise en couverture de ce segment autoroutier serait disproportionnée et dépasserait les exigences prescrites par la loi en matière de lutte contre le bruit. Dans sa réponse à la recommandation Spörri 01.3573, le Conseil fédéral a déjà relevé que le financement de travaux de construction allant au-delà de ce minimum légal équivaudrait à une inégalité de traitement par rapport à d'autres projets, ce qui ne saurait être admis.

4. La protection de l'environnement stricto sensu d'une part, celle de la nature et du paysage d'autre part, poursuivent certes des objectifs qui peuvent diverger. Mais leur but commun est bel et bien d'améliorer globalement la situation écologique. Il ne faut donc pas faire jouer les différents domaines de l'écologie les uns contre les autres. Comme le Conseil fédéral l'a expliqué plus haut, les exigences légales requises en matière de bruit sont respectées. Aujourd'hui, les projets de routes nationales ne font pas l'objet d'une comparaison et d'une évaluation systématique et globale des incidences des trois dimensions du développement durable. Toutefois, le Conseil fédéral a intégré, dans la "Stratégie 2002 pour le développement durable", le mandat d'étudier la faisabilité d'une évaluation de la durabilité pour les textes de loi, les conceptions et les projets. Si, entre-temps, une conception générale axée sur la stratégie et les programmes a été élaborée au niveau fédéral, on peut parfaitement imaginer une application concrète des principes fondamentaux de cette approche en tenant compte du système d'objectifs et d'indicateurs de la mobilité durable du DETEC (ZINV UVEK). Ainsi serait créée la possibilité d'optimiser la durabilité des projets importants concernant les infrastructures.

Il n'est pas rare que les trois volets du développement durable entraînent des conflits d'intérêts. Il convient donc de les comparer entre eux dans chaque cas. À cet égard, l'évaluation de la durabilité pourrait fournir des bases de décision transparentes aux autorités chargées de l'approbation des projets, le rapport d'impact sur l'environnement faisant partie intégrante de la procédure pour ce qui est de la conformité à la législation concernée.

Réponse du Conseil fédéral.