Wortlaut

Me référant au communiqué du Conseil fédéral du 26 mai 2004 concernant le financement des transports publics, je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quand peut-on espérer voir commencer les travaux du tunnel de base du Zimmerberg ?

2. Que pense le Conseil fédéral des deux tunnels actuels, celui du Zimmerberg et celui de l'Albis, du point de vue de la sécurité ?

3. Le Conseil fédéral envisage-t-il de les assainir si les travaux du nouveau tunnel du Zimmerberg devaient être différés une fois de plus ? Comment et à quels coûts ?

4. Quel poids le Conseil fédéral va-t-il accorder à la sécurité des tunnels du Zimmerberg et de l'Albis dans l'examen global qu'il a annoncé pour les grands projets qui ne sont pas encore prêts pour la phase de construction ? Est-il prêt à rehausser l'importance de l'aspect sécuritaire par rapport aux aspects de politique régionale ?

Begründung

1. La Suisse centrale a grandement intérêt à la construction d'un tunnel neuf au niveau du Zimmerberg, pour des raisons économiques, bien sûr, mais pas uniquement. En effet, avec l'ajournement de la construction de ce nouveau tunnel de base, les risques pour la sécurité dans les tunnels actuels de l'Albis et du Zimmerberg vont prendre de l'ampleur.

2. Le tunnel de base du Zimmerberg réduit la durée du trajet entre le grand espace économique Suisse centrale et le Tessin (1 million d'habitants, 490 000 emplois) et la ville de Zurich grâce à un axe de transport ferroviaire à fort rendement.

3. La ligne ferroviaire actuelle, qui date de Mathusalem, avec ses interminables voies uniques, est à la limite de ses capacités. Il n'y a plus moyen d'accroître l'offre et, de ce fait, chaque incident a immédiatement des répercussions considérables.

4. La ligne ferroviaire Zurich-Zoug-Lucerne est la troisième ligne des CFF par ordre d'importance sur le trafic longue distance. Aux heures de pointe, les trains directs entre Lucerne et Zurich sont à 1,0 % de leurs capacités. En dépit d'une demande en hausse, l'offre ne peut plus suivre.

5. Les deux anciens tunnels, celui du Zimmerberg et celui de l'Albis, ne répondent pas aux exigences de la modernité (gabarit, sécurité). Il faudra les rénover au cours des prochaines décennies. Reste à savoir si la rénovation pourra se faire sans interruption du trafic, et à quels coûts.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Le Conseil fédéral a annoncé pour la période 2007/08 un réexamen global des grands projets non encore financés ou qui ne sont pas encore prêts à être mis en chantier. Jusque-là, le tunnel de base du Zimmerberg sera mis en veilleuse, il restera dans la deuxième phase, bloquée, de la NLFA 1. Ces projets seront réévalués en 2007/08 dans le cadre du document qui sera mis en consultation à propos du futur développement des grands projets ferroviaires. Le pouvoir de décision est aux mains du Parlement. C'est pourquoi ces projets ne pourront être réalisés qu'à partir de 2010/11 au plus tôt.

2. Dans le "rapport final sur la sécurité dans les tunnels ferroviaires suisses "(janvier 2001), les tunnels ont été classés en quatre catégories à A à D, A pour les tunnels "sans nécessité de mesures spécifiques" et D "mesures spécifiques pour les tunnels justifiées". Le tunnel du Zimmerberg a été classé en catégorie C (examiner les mesures spécifiques suivant le rapport coûts/efficacité) et celui de l'Albis dans la catégorie D.

Cependant, il faut souligner qu'en principe, le chemin de fer est un moyen de transport sûr. La probabilité d'occurrence des accidents est 45 fois moindre dans les chemins de fer que sur la route. Et elle est encore plus faible dans les tunnels que sur les tronçons à ciel ouvert. Il n'y a donc pas, même dans les "anciens" tunnels, de mesures immédiates à prendre, car la sécurité de l'exploitation est garantie en principe.

3. La SA CFF, gestionnaire de l'infrastructure, est en principe responsable de la sécurité de l'exploitation et décide elle même s'il y a lieu d'assainir. Les tunnels de l'Albis et du Zimmerberg seront complètement rénovés en 2005/06 pour environ 7,1 millions de francs, de manière que leur durée d'utilisation se prolonge de 25 ans. Cette rénovation aura lieu la nuit, pendant les pauses normales de l'exploitation du rail.

Dès le 29 octobre 1998, les CFF avaient décidé d'équiper les deux objets d'une infrastructure d'autosauvetage. Pour la fin de 2001, les tunnels de l'Albis et du Zimmerberg ont été dotés d'un chemin de fuite avec marquage et éclairage d'appoint en cas d'incendie ainsi que d'une main courante.

Les mesures de réduction des risques dans les tunnels ferroviaires suisses sont prises sur la base des chiffres d'exploitation de 2000. En cas de modification notable du trafic, il serait nécessaire de procéder à une réévaluation. Les tunnels de l'Albis et du Zimmerberg sont des tubes à une voie d'une longueur de respectivement 3360 mètres et 1986 mètres. Comme ils accueillent en moyenne 170 trains par jour, leur capacité est presque saturée, de sorte qu'une augmentation du trafic est pratiquement impossible.

4. Le tunnel de base du Zimmerberg ne pose pas de problème de rang de priorité entre sécurité et aspects de politique régionale. L'examen global des grands projets ferroviaires non encore financés ou prêts à être mis en chantier doit tenir compte des conditions-cadres des politiques des transports et financière du moment. Il évaluera pour tous les projets la rentabilité et la mobilité, ainsi que le critère de finançabilité des frais d'exploitation et des coûts subséquents pour la Confédération. Le projet global devrait permettre de ficeler un paquet d'investissements optimal pour les besoins futurs.

Réponse du Conseil fédéral.