Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de donner son avis sur les questions suivantes :

1. À combien s'élèvent actuellement les coûts engendrés par les projets ci-après (y compris les coûts additionnels résultant d'un manque de préparation technique) et quels sont les coûts prévus pour leur achèvement :

- système de contrôle-commande des trains ETCS ?

- système Easy Ride ?

- Rail Control Center d'Olten (prévision)?

2. En ce qui concerne l'interopérabilité entre les systèmes, peut-on garantir que les pays européens voisins adopteront l'ETCS et qu'ils le mettront en oeuvre ?

3. L'ETCS est-il prescrit par les directives relatives à l'interopérabilité ? Dans l'affirmative, quelle est la version retenue et quel est le calendrier de la mise en service chez nos voisins immédiats ?

4. Le Conseil fédéral peut-il nous dire sur quoi porte le controlling technique et financier à l'heure actuelle ? Juge-t-il ce controlling suffisamment approfondi ?

5. Comment entend-il empêcher à l'avenir les mauvais investissements de fonds publics, étant donné l'autonomie partielle des CFF et l'application du système de la convention sur les prestations ? Quelles sont les mesures planifiées dans ce domaine ?

Begründung

Avec l'autonomisation des CFF dans le cadre de la réforme des chemins de fer 1, le Conseil fédéral s'était engagé à verser 1,5 milliard de francs par année pour l'infrastructure des chemins de fer, en contrepartie d'une convention sur les prestations d'une durée de quatre ans. La volonté de donner aux chemins de fer les moyens de fournir leurs prestations de manière plus efficace et plus conforme à l'économie d'entreprise avait fait pencher la balance en faveur du changement de système. Or, on supprimait du même coup pendant quatre ans le contrôle parlementaire des investissements et de l'activité des CFF.

Entre-temps, les avis de pannes se sont multipliés, notamment en ce qui concerne l'équipement et la modernisation des installations techniques. Pour prendre deux exemples, on peut citer le système Easy Ride, qui a été abandonné sur un constat d'échec après des investissements inutiles, ou le système ETCS de contrôle-commande des trains, qui ne pourra apparemment pas être mis en service en temps voulu, ni sur le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist ni sur la ligne du Lötschberg, ce qui a rendu nécessaire l'installation d'une signalisation classique comme solution de repli. C'est sans doute une des raisons qui expliquent que le Rail Control Center d'Olten suscite autant de scepticisme et d'opposition, dont la cause ne réside pas uniquement dans la défense d'intérêts régionaux.

Le système ETCS de contrôle-commande des trains est un élément important pour le succès du changement d'horaire en décembre 2004. Le Conseil fédéral a, par ailleurs, confirmé dans l'actuelle consultation relative à la loi sur les chemins de fer son intention de garantir l'interopérabilité des systèmes. Enfin, l'ETCS revêt une importance capitale dans la perspective de l'ouverture de la ligne du Lötschberg et du relèvement consécutif de la RPLP.

Stellungnahme des Bundesrates

Le changement de financement d'infrastructure, que le Parlement a décidé avec la réforme des chemins de fer 1, a fait ses preuves (commande au moyen d'une convention de prestations et plafond de dépenses ad hoc au lieu d'une couverture du déficit a posteriori). Le Conseil fédéral n'a aucune raison de remettre ce système en question. Il n'existe pas non plus d'indice montrant que les instruments de contrôle des projets ETCS, RCC et Easy Ride ont échoué. Voici les réponses du Conseil fédéral aux questions :

1. Coûts

Système ETCS : contrairement aux pays limitrophes, la Suisse ne dispose pas d'un système d'arrêt automatique des trains avec signalisation en cabine. Elle a donc dû introduire un nouveau système pour les nouveaux tronçons qui sont prévus pour des vitesses de 200 kilomètres à l'heure ou davantage. Étant donné les efforts d'interopérabilité consentis dans le domaine ferroviaire européen, le Conseil fédéral a naturellement tablé sur le système ETCS normalisé au niveau européen (European Train Control System). Ce dernier permet d'accroître la capacité et d'augmenter le niveau de sécurité. Dans le cadre du maintien de la capacité de production et du renouvellement qui en découle, la stratégie de la Suisse prévoit de remplacer les systèmes actuels ZUB et Signum par l'ETCS. Il s'agit d'un nouveau produit, complexe et qui n'est pas encore mûr pour la production en série. Comme toutes les applications informatiques modernes, il doit constamment être adapté aux nouveaux besoins. Étant donné que les spécifications techniques doivent être coordonnées au niveau national et international, des retards se sont produits dans le développement et l'installation du système. Dès le changement d'horaire 2004, le nouveau tronçon est donc encore exploité avec des signaux extérieurs, d'où des surcoûts de 30 millions de francs. Par ailleurs, les trains circuleront à la vitesse maximale de 160 kilomètres à l'heure (solution de repli).

Jusqu'à la fin de septembre 2004, 180 millions de francs ont été dépensés pour les projets ETCS Zofingue-Sempach (essai pilote terminé entre-temps), Mattstetten-Rothrist et tunnel de base du Lötschberg. Cette somme englobe les coûts pour l'équipement de la ligne et des véhicules, ainsi que les surcoûts pour la solution de repli. Les coûts globaux de ces trois projets se monteront vraisemblablement à 420 millions de francs.

Système Easy Ride : Easy Ride se compose de quatre projets sectoriels. Il a pour but de faciliter les déplacements en transport public et de diminuer les coûts de distribution et de comptage des voyageurs. Sa faisabilité technique est prouvée pour tous ses éléments.

Le premier projet sectoriel portait sur les voyages à l'aide d'une puce informatique qui était saisie sans contact lors du passage près des portes des véhicules. Ce projet est suspendu pour le moment, notamment à cause des grands investissements nécessaires pour la transformation des véhicules (ils sont estimés entre 450 et 600 millions de francs pour l'équipement des véhicules de toutes les ET de Suisse). Mais on part du principe que cette technologie s'imposera tôt ou tard.

Les trois projets sectoriels restants, à savoir un billet électronique normalisé sur le plan suisse, un distributeur automatique de billets standardisé et le renforcement du trafic direct avec reconnaissance réciproque des billets, se sont terminés avec succès. Les répercussions commerciales positives sont attendues à partir de la mi-2005. Les coûts qui se sont déjà produits pour Easy Ride se montent à 38 millions de francs, dont les CFF, l'UTP, diverses entreprises de transport et l'industrie intéressée prennent en charge 35 millions de francs. Les finances fédérales sont donc grevées à raison de 3 millions de francs.

Centre de gestion ferroviaire : les CFF veulent centraliser la gestion de l'exploitation. L'essai pilote avec le CER (Centro d'esercizio regionale) de Bellinzone a satisfait aux exigences. Le conseil d'administration des CFF se prononcera sur le projet en 2005.

8 millions de francs (y compris les dépenses pour le CER) ont été dépensés jusqu'ici. Le total des coûts pour la réalisation intégrale du centre de gestion ferroviaire sera calculé dans le cadre d'un avant-projet. À l'heure actuelle, le montant ne peut pas encore être estimé de manière fiable.

2./3. Introduction du système ETCS dans les pays limitrophes : au niveau européen, la décision du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 sur les lignes directrices pour la mise en place d'un réseau de transport transeuropéen (TEN) définit les projets dont les travaux de construction débuteront avant 2010. Le corridor Lyon/Gênes-Bâle-Duisbourg-Rotterdam/Anvers présente de l'importance pour la Suisse. Un groupe de travail est chargé d'indiquer concrètement comment, jusqu'à quand et à quelles conditions le système ETCS pourra être introduit. Le résultat est attendu d'ici à la fin de 2005.

ETCS et directives sur l'interopérabilité : les directives sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sont déterminantes au niveau européen. Elles renvoient aux spécifications techniques pour l'interopérabilité (STI). Le système ETCS est prescrit de manière contraignante dans l'annexe des STI relative au sous-groupe "Gestion des trains, arrêt automatique des trains et signalisation" ou dans les sous-groupes.

Selon ces directives, l'objectif s'applique à la planification, à la construction, à l'extension, ainsi qu'à la transformation et à l'exploitation des installations d'infrastructure et aux véhicules qui contribuent au fonctionnement de ce système et qui seront exploités après la mise en vigueur de ces directives.

Situation dans les pays limitrophes :

Allemagne : la stratégie de la DB sur l'application de l'ETCS prévoit l'équipement, en priorité, de six corridors de trafic marchandises, dont celui d'Emmerich-Bâle important du point de vue de la Suisse. Il est prévu de réaliser ce projet d'ici à 2015. De plus, le réseau à grande vitesse (ligne Berlin-Halle-Leipzig) sera déjà muni de l'ETCS à partir de 2005. L'équipement de tout le réseau LGV est envisagé pour 2021.

France : sur la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg (TGV Est), le système ETCS Level 2 sera superposé au système national d'arrêt automatique des trains. La mise en service est prévue pour la mi-2007. S'agissant de la ligne à grande vitesse actuelle Paris-Lyon, on examine actuellement dans quelle mesure sa capacité pourrait être augmentée avec l'ETCS. Quant au réseau conventionnel, les idées sur l'introduction de l'ETCS sont encore peu concrètes.

En Italie, un réseau complet à grande vitesse (Naples-Milan/Turin-Venise) est en cours de réalisation. Son équipement se fera exclusivement avec l'ETCS Level 2. Le premier nouveau tronçon, de 220 kilomètres, reliera Rome à Naples et sera ouvert à l'exploitation en octobre 2005. S'agissant des lignes d'accès entre la région milanaise et la Suisse (Simplon, Chiasso et Luino), l'interopérabilité sur le corridor de Luino sera réalisé d'ici à 2010.

Autriche : les Chemins de fer autrichiens appliqueront le système ETCS Level 1 sur le réseau A (réseau de base d'une longueur de 2475 kilomètres) d'ici à 2015. Sur la ligne Vienne-Nickelsdorf (65 kilomètres), l'ETCS Level 1 a été appliqué avec succès en complément du système national Indusi.

4. Contrôle technique et financier

En liaison avec les systèmes d'arrêt automatique des trains et de transmission, l'Office fédéral des transports (OFT), vu l'article 42 de l'ordonnance sur les chemins de fer, détermine les systèmes appliqués aux diverses catégories de ligne. Les projets ad hoc sont définis et, plus tard, surveillés techniquement dans le cadre de la convention sur les prestations.

Le contrôle du financement de l'infrastructure des CFF est assuré par l'OFT. La convention sur les prestations approuvée par le Parlement fixe les objectifs à atteindre durant une période de quatre ans, ainsi que les investissements prioritaires qui en résultent. Il appartient aux CFF d'axer leur activité opérationnelle, la planification et la réalisation des projets d'investissement sur la réalisation des buts convenus en commun. Il leur incombe également de garantir par un système de contrôle adéquat, propre à l'entreprise, que les fonds disponibles sont engagés de manière efficace, sans investissements erronés.

5. Prévention d'investissements erronés

Au niveau interne, les CFF appliquent un vaste système de contrôle qui vise à éviter le plus possible les investissements erronés. Le contrôle supplémentaire de l'OFT garantit que les fonds fédéraux sont utilisés de manière aussi efficace que possible. Depuis la convention sur les prestations 2003-2006, on dispose à ce sujet d'une série d'indices sur l'évolution desquels les CFF font rapport périodiquement à l'OFT. Dans l'optique du Conseil fédéral, ce concept est conforme aux niveaux de compétences et permet de surveiller le financement de l'infrastructure des CFF. Pour le moment, aucune mesure ne s'impose.

Réponse du Conseil fédéral.