Wortlaut

Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Quali sono i dati concernenti il numero, i feriti e le cause di collisioni di motociclisti contro le barriere di sicurezza e a quale percentuale corrispondono rispetto al numero totale degli incidenti che vedono coinvolti i motoveicoli?

2. Come sono state ottenute queste cifre?

3. Chi prescrive queste barriere di sicurezza e in base a quali criteri? Chi vigila sul rispetto di questi criteri?

4. Cosa ha intrapreso fino ad ora il Consiglio federale per migliorare la sicurezza passiva dei conducenti di veicoli a due ruote? Con quali metodi e procedure sono state valutate queste misure?

5. Quali soluzioni tecniche sono ritenute dal Consiglio federale efficienti ed adatte per ridurre l'enorme potenziale di pericolo corso dai motociclisti e dovuto ai guardrail senza protezione antincastro, soprattutto sui tratti stradali più esposti?

6. Il Consiglio federale persegue una soluzione unitaria per i tronchi più pericolosi esistenti in Svizzera? Come intende procedere per raggiungere tale obiettivo?

Begründung

Le barriere di sicurezza rientrano tra le misure a favore della sicurezza passiva sulle strade. Se sono impiegate in modo corretto, queste barriere svolgono la loro funzione di frenare le automobili mediante la loro particolare struttura, deviandone e attutendone la corsa. In questo modo, per gli automobilisti i rischi d'infortuni diminuiscono. Per i motociclisti queste barriere rappresentano invece un pericolo. In particolare l'impatto contro i sostegni delle barriere di sicurezza comporta il più delle volte ferite gravi e in alcun casi anche ferite mortali. Sulla base dei dati in possesso dei Paesi dell'UE, anche in Svizzera è molto probabile che una parte rilevante degli incidenti gravi che vedono coinvolti veicoli a due ruote sia da ricondurre a barriere di sicurezza inadeguate o equipaggiate in modo insufficiente.

È dunque evidente che per limitare sensibilmente le conseguenze degli incidenti con motociclisti si debba ricorrere a misure tecniche volte a migliorare le barriere di sicurezza stradali. A tutt'oggi siamo però ben lungi da una soluzione soddisfacente.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Secondo la statistica degli incidenti stradali, nel 2003 si sono registrate 114 collisioni di motociclisti contro le barriere di sicurezza; di cui 6 mortali (il 6 per cento dei motociclisti che hanno perso la vita sulla strada) e 60 con feriti gravi (il 3,8 per cento di tutti i motociclisti rimasti feriti gravemente in un incidente). In totale sono rimasti coinvolti in incidenti 6887 motoveicoli; globalmente hanno perso la vita 100 motociclisti (98 conducenti e 2 passeggeri) e 1564 (1475 conducenti, 89 passeggeri) sono rimasti feriti gravemente.

Secondo l'Ufficio di statistica le possibili cause degli incidenti con collisione contro le barriere di sicurezza sono le seguenti:

N. di incidenti; Possibile causa

60; Velocità non adeguata al tratto stradale

21; Mancanza di pratica di guida

20; Disattenzione

14; Manovra errata

12; Velocità non adeguata alle condizioni stradali

10; Alcol

9; Scarsa conoscenza del percorso

8; Poca dimestichezza con il veicolo

7; Superamento dei limiti massimi di velocità

6; Altro comportamento errato in relazione alla velocità

5; Fondo stradale imperfetto

Questi dati testimoniano che circa il 50 per cento delle cause all'origine di un incidente è da ricondurre alla velocità troppo elevata o non adeguata.

2. I dati summenzionati sono stati elaborati con un programma di statistica dalla banca dati dell'Ufficio federale di statistica. Il rilevamento dei dati è avvenuto sulla base dei rapporti di polizia stilati sul luogo dell'incidente.

3. Le barriere di sicurezza lungo le strade cantonali e nazionali vengono prescritte dai dipartimenti cantonali delle costruzioni. Per la valutazione della necessità e del tipo di barriere di protezione da utilizzare si fa invece riferimento alle norme dell'Unione dei professionisti della strada (VSS) e alle direttive dell'Ufficio federale delle strade (USTRA).

4. Per quel che concerne i veicoli, le possibilità intese a migliorare la sicurezza passiva sono legate alla concezione stessa del veicolo. I dispositivi di ritenuta, ormai di serie nelle automobili, sui veicoli a due ruote sono possibili e opportuni solo per singoli modelli (per es. il Roller BMW C1). Sono però in fase di sperimentazione alcuni dispositivi simili agli airbag in grado di proiettare il conducente, in caso di collisione, oltre l'ostacolo e di attutire l'impatto.

Per i conducenti e i passeggeri vi sono potenziali di miglioramento nell'ambito dell'equipaggiamento di protezione. Per migliorare la sicurezza passiva, il 1° luglio 1981 è stato introdotto l'obbligo del casco. I requisiti dei caschi di protezione sono poi costantemente adeguati alle conoscenze tecniche più recenti.

5. Uno studio pubblicato nel 1997 mostra che un generale ricorso a misure di protezione supplementari concernenti i dispositivi di costruzione per i motociclisti sono difficilmente sostenibili da un punto di vista economico, a causa degli elevati costi. Anche prevedendo dispositivi antincastro per tutte le barriere di protezione, il rischio di incidenti mortali per i motociclisti si ridurrebbe in maniera quasi insignificante. Secondo gli esperti della VSS e dell'USTRA, queste protezioni antincastro sarebbero tuttavia opportune lungo i tratti particolarmente esposti e percorsi da una quota elevata di motociclisti (per es. su determinati tratti delle strade alpine).

6. Il Consiglio federale ritiene che gli sforzi atti a migliorare la sicurezza stradale non si debbano limitare a singoli tronchi stradali o a singole categorie di utenti della strada. Nel 2002 il collegio ha adottato i principi per una nuova politica della sicurezza stradale, secondo la quale, entro il 2010, il numero dei decessi e dei feriti gravi dovuti alla circolazione stradale dovrebbe scendere rispettivamente a meno di 300 e a meno di 3000 all'anno. Questa nuova strategia della sicurezza riguarda tutte le strade, i veicoli e gli utenti. Il DATEC sta attualmente valutando i risultati del rapporto finale degli esperti. Le relative misure di attuazione verranno poi sottoposte al Consiglio federale presumibilmente verso la metà del 2005.

Risposta del Consiglio federale.