Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Les nouvelles mesures prévues dans le cadre du programme Via sicura sont-elles encore marquées de l'esprit peu réaliste qui a inspiré les auteurs du programme Vision zéro ou constituent-elles l'aboutissement d'une démarche plus pragmatique ?

2. Sur la base de quels critères le Conseil fédéral a-t-il effectué la pesée d'intérêts entre ses objectifs légitimes en matière de sécurité routière et la limitation des libertés individuelles (principe de proportionnalité)?

3. Le Conseil fédéral met-il toujours l'accent principalement sur des mesures restrictives supplémentaires - du type de celles présentées dans le quatrième rapport de synthèse sous le titre "Contrôles et sanctions"? À combien de francs s'élèvent les coûts supplémentaires liés à ces meures restrictives, aussi bien au niveau des cantons que de la Confédération ?

4. Le Conseil fédéral met-il enfin les investissements routiers (analyse et suppression des endroits dangereux potentiels et des points noirs notamment), d'une importance cruciale pour augmenter la sécurité, au premier plan ? Si oui, est-il prêt à les financer, sans augmentation d'impôts et de taxes, au moyen des réserves du financement spécial "circulation routière" (environ 3,8 milliards de francs mis en réserve !)?

5. A juste titre, le Conseil fédéral a engagé une profonde réforme de l'administration. Le Conseil fédéral partage-t-il l'analyse selon laquelle les nombreuses mesures de contrôle prévues dans le programme Via sicura risquent de contribuer à une croissance de l'appareil administratif fédéral et ainsi d'entrer en contradiction avec les objectifs de cette réforme ?

6. Étant donné les ressources limitées des cantons en matière de forces de police notamment, comment le Conseil fédéral conçoit-il l'application effective des mesures de contrôle prévues ?

Begründung

La sécurité routière est une des composantes centrales d'une politique des transports crédible. Elle ne peut être d'un haut niveau que si les infrastructures sont de qualité, si les détenteurs d'autorisations de conduire sont bien formés et si la fluidité du trafic est assurée. De plus, grâce à des mesures de sensibilisation et d'éducation, une utilisation responsable et consciente de la route est la meilleure garante de la sécurité routière. Dans son papier de position relatif à la politique des transports "Assurer les emplois grâce à la mobilité", le Parti radical-démocratique a rappelé que les investissements destinés à améliorer l'infrastructure du réseau routier dans un but de sécurité doivent être réalisés prioritairement. Il a toutefois exprimé son scepticisme à l'égard de grands projets de politique de sécurité routière ("Vision zéro" à l'époque, devenu ensuite Via sicura) attentant manifestement à la liberté individuelle, et dont l'efficacité de certaines mesures est discutable.

L'Office fédéral des routes élabore actuellement sa nouvelle politique de sécurité routière. En matière de sécurité routière, les chiffres de l'année 2004 sont les meilleurs depuis des décennies. S'il est nécessaire de toujours tendre vers des améliorations, il faut toutefois éviter d'adopter des mesures disproportionnées destinées à freiner le trafic individuel. Les conséquences de chaque mesure doivent être examinées de manière précise. Toute solution extrême doit être rejetée.

Dans le quatrième rapport de synthèse sur la nouvelle politique de sécurité routière (publié le 17 décembre 2004 par l'Office fédéral des routes), l'office compétent prévoit douze champs d'action. Si l'objectif visant à baisser le nombre des victimes des accidents de la route est juste, il convient d'évaluer de manière objective la pertinence des instruments prévus et leur contribution à la réalisation des objectifs fixés.

Des mesures visant à mettre les citoyens sous tutelle sont inacceptables. Il ne faut pas dissuader les citoyens de se déplacer. Il faut rendre les déplacements plus sûrs.

Ainsi, plutôt que de multiplier les réglementations et de limiter de manière disproportionnée la liberté des citoyens, il convient d'effectuer les investissements nécessaires au niveau de l'infrastructure (notamment par la création d'un fonds d'infrastructure), de refuser les mesures extrêmes et d'assurer une bonne application des mesures existantes.

Stellungnahme des Bundesrates

Le 23 novembre 2005, le Conseil fédéral a pris connaissance du programme d'action et s'est fixé pour objectif de faire baisser sensiblement le nombre de tués et de blessés sur les routes. Il a chargé le DETEC de lui proposer plusieurs variantes de mesures indiquant les priorités, l'estimation des coûts ainsi que des solutions de remplacement. Le Conseil fédéral répond comme suit aux différentes questions :

1. Sur mandat du Conseil fédéral, le DETEC a dressé un état des lieux et élaboré un programme d'action dans le cadre d'un processus participatif avec près de 80 personnes provenant d'organisations spécialisées, de groupements d'intérêts, d'autorités cantonales et communales, de sphères économiques et politiques. Ce programme met en évidence les stratégies et mesures nécessaires pour atteindre l'objectif initial fixé par le Conseil fédéral, à savoir réduire de moitié le nombre de morts et de blessés graves sur les routes en dix ans. "Vision zéro" n'est pas un programme d'action mais plutôt une philosophie selon laquelle tout accident entraînant des morts ou des blessés graves est inacceptable. Cette philosophie est le mot d'ordre des acteurs de l'industrie et d'autres modes de transport depuis des dizaines d'années déjà, et elle est également ancrée dans la Constitution fédérale. En effet, l'article 10 de la Constitution fédérale statue le "droit à la vie" et "à la liberté personnelle" en y incluant le droit à l'intégrité physique et psychique.

2. Le Conseil fédéral a pris connaissance du programme d'action et chargé le DETEC de lui proposer plusieurs variantes de mesures indiquant les priorités, l'estimation des coûts ainsi que des solutions de remplacement. Le principe de proportionnalité sera observé.

3. Le Conseil fédéral n'a pas encore pris de décision. Mais il faut savoir que les "systèmes de contrôle et de sanctions" ne représentent qu'un des dix champs d'action du programme présenté par le DETEC. Le montant des coûts supplémentaires dépendra de la variante choisie.

4. Investir dans la sécurité des infrastructures routières coûte cher. Par contre, contrairement aux contrôles par exemple, ils engendrent une amélioration durable en terme de sécurité. Via sicura prévoit principalement l'amélioration de routes cantonales et communales. À ce jour, il n'existe pas de disposition légale régissant les contributions fédérales pour ce type d'investissements. D'ailleurs, le Conseil fédéral a chargé le DETEC de concevoir différentes propositions de financement.

5. La Confédération endosse les coûts liés à la planification stratégique, à la gestion de la mise en oeuvre, à la coordination de la recherche et des statistiques indispensables pour la sécurité routière ainsi que ceux découlant des moyens supplémentaires nécessaires à la mise en place de la législation. À l'heure actuelle, ces coûts ne peuvent être chiffrés puisque le Conseil fédéral n'a pas encore arrêté notre choix sur une variante en particulier. Mais l'utilisation de moyens supplémentaires doit bien entendu être conciliable avec les objectifs de la réforme administrative.

6. Le Conseil fédéral n'a pas encore pris de décision concernant les différentes mesures. Le DETEC est actuellement en train de les élaborer en indiquant les priorités, les estimations de coûts et les solutions de remplacement. Les priorités seront fixées en fonction de l'efficacité, des coûts et du temps nécessaire à la mise en oeuvre des différentes mesures.

Réponse du Conseil fédéral.