Jura, Jura bernois, Granges. Le plus court chemin pour Berne

Wortlaut

Afin d'améliorer les relations ferroviaires entre le canton du Jura, le Jura bernois et la région de Granges d'une part, et la Ville fédérale d'autre part, le Conseil fédéral est chargé d'étudier, en collaboration avec les CFF :

a. à court et à moyen terme, la mise sur pied d'un train direct Granges (Nord)-Lyss-Berne (ne s'arrêtant donc pas à Bienne), deux fois le matin et deux fois le soir, avec une bonne correspondance, si possible sur le même quai, pour les voyageurs en provenance de Porrentruy, Delémont et Moutier et qui utilisent la liaison Jura-Bienne ;

b. la possibilité pour ce même train de desservir la zone industrielle et les quartiers est de Bienne, avec arrêt à Mâche ;

c. à long terme, la mise sur pied d'un train direct Porrentruy-Delémont-Moutier-Granges-Lyss-Berne (sans arrêt à Bienne).

Begründung

Plusieurs centaines d'habitants des agglomérations de Porrentruy, Delémont, Moutier et Granges utilisent chaque jour le train pour rejoindre leur lieu de travail à Berne. En raison du changement de train qu'ils doivent effectuer à Bienne, leur temps de parcours est rallongé de 25 à 30 minutes sur un aller-retour.

Ce désagrément serait d'autant plus facile à supprimer que les infrastructures (rail évitant la gare de Bienne, aujourd'hui utilisé par les trains de marchandises) permettant d'atteindre cet objectif existent déjà. Et cette revendication paraît d'autant plus justifiée que l'augmentation du nombre de trains entre le Jura et Bienne d'une part, entre Bienne et Berne d'autre part, ne règle pratiquement en rien les préoccupations mentionnées dans le présent postulat. Quant à la stratégie en deux étapes qui est proposée, elle permettrait, après quelques années, d'évaluer le bien-fondé du système et ses coûts.

Au-delà de ses aspects techniques, ma proposition est encore motivée par les considérations suivantes :

- De nombreuses études et expériences montrent que lorsque les transports publics améliorent leurs prestations à l'intention de la clientèle, la demande croît presque automatiquement.

- Parmi d'autres, ma proposition est de nature à améliorer la compétitivité du rail face à la route. Elle s'intègre dans une stratégie positive, sans doute meilleure pour la bonne santé des CFF que celle qui consiste à vouloir démanteler la convention collective des chemins de fer.

- Pour les régions périphériques, des voies de communication performantes constituent, parmi d'autres, un moyen d'attirer, ou du moins de maintenir des cadres moyens et supérieurs de l'administration fédérale ou d'autres institutions et entreprises sur leur territoire.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral a pour objectif d'assurer une mobilité durable en fournissant des transports adaptés aux besoins à l'échelle nationale. Toutefois, les CFF sont tenus d'exploiter de manière rentable le trafic longues distances conformément à la convention sur les prestations. L'élaboration de l'offre de l'horaire est une procédure complexe et incombe aux entreprises de transport, en l'occurrence aux CFF pour les lignes ferroviaires reliant le Jura à Berne. Lors du projet concernant le trafic longues distances, les CFF consultent régulièrement les cantons concernés. Le Conseil fédéral évite sciemment d'intervenir dans l'élaboration de l'horaire des CFF, celle-ci étant ancrée au niveau opérationnel.

Voici la réponse du Conseil fédéral sur la base de la prise de position des CFF par rapport aux propositions formulées.

Le trafic longues distances sur la ligne ferroviaire Delémont-Bienne est actuellement desservi à la cadence horaire (ICN Bâle-Bienne-Lausanne/Genève). A Bienne, l'ICN offre une correspondance vers Berne au moyen de l'Interregio. L'introduction de la première étape de "Rail 2000" a entraîné la suppression de certaines correspondances au noeud de Delémont. C'est pourquoi des trains express régionaux circulent aux heures de pointes entre Bienne et Delémont. La Confédération participera financièrement à cette prestation complémentaire déficitaire jusqu'à ce que la situation initiale soit rétablie au noeud de Delémont. L'horaire des trains express régionaux est conçu en partie en fonction des trains Interregio, en partie en fonction du RER Bienne-Berne. L'introduction de nouvelles offres priverait le train express régional de clients potentiels et détériorerait son degré de couverture des coûts.

a. Introduction d'un train Granges-Nord-Berne contournant Bienne

Avec 150 personnes par jour, la nouvelle offre proposée Granges-Nord-Berne contournant Bienne susciterait une demande trop faible pour couvrir les coûts d'exploitation. Même l'augmentation de la demande due à la nouvelle offre ne permettrait pas de couvrir ce déficit. Le besoin d'indemnité devrait donc être pris en charge par les pouvoirs publics, ce qui n'est pas judicieux eu égard à la situation financière de la Confédération et des cantons ainsi qu'au degré de couverture escompté. De plus, il n'y a pas de sillons suffisamment attrayants pour introduire un train direct Granges-Lyss-Berne (sans arrêt à Bienne).

b. Arrêt à Bienne-Mâche pour desservir la zone industrielle

La majeure partie du quartier industriel Bienne-Mâche n'est pas située à proximité du nouveau ou de l'ancien arrêt de Bienne-Mâche, mais le long de la route cantonale Bienne-Soleure. Il est donc plus facilement accessible par une ligne de bus ; celle-ci dessert également la gare de Bienne.

Par ailleurs, en cas d'un contournement de Bienne, il ne serait pas possible d'y accéder. Cet arrêt a été déplacé sur le remblai il y a quelques années afin d'éviter les conflits de croisement avec le trafic marchandises tout en optimisant la desserte de Bienne-Mâche. Si les trains directs s'y arrêtaient, comme le formule la proposition, il faudrait un nouveau quai et des accès ad hoc. Du point de vue actuel, l'utilité qui en découlerait ne suffit pas à justifier les coûts relativement élevés d'une telle mesure.

c. Introduction d'une offre Porrentruy-Delémont-Granges-Lyss-Berne

Le nombre de passagers entre Delémont, Moutier et Granges, d'une part, et dans l'agglomération Lyss/Berne, d'autre part, se chiffre à 400 par jour. Pour ce train non plus, le potentiel par heure et par direction ne suffit pas, loin s'en faut, pour fournir une offre rentable. En outre, une liaison directe à travers le tunnel du Grenchenberg serait confrontée à un problème de capacité, car le tronçon Granges-Nord-Courrendlin est aménagé à simple voie. Vu la topographie, il serait très onéreux d'aménager ce tronçon à double voie.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.