Le trafic ferroviaire voyageurs en Suisse centrale ne doit pas être entravé

Wortlaut

Afin que les conflits entre le trafic voyageurs et le trafic marchandises sur le rail puissent être évités, je charge le Conseil fédéral de préparer un nouvel arrêté fédéral relatif à certains projets supplémentaires à réaliser dans le cadre de la NLFA (NLFA 2), en complément du "Futur développement des projets ferroviaires (ZEB)", dans le but d'alléger la pression sur l'axe nord-sud après l'achèvement du tunnel de base du Saint-Gothard et du Monte Ceneri à compter de 2016 environ. Pour des raisons de capacité, la forte augmentation du trafic marchandises lors de l'entrée en service de la NLFA risque en effet d'évincer le trafic ferroviaire régional.

Les points suivants seront notamment pris en compte :

1. Le transfert du trafic marchandises vers le rail ne devra pas se faire au détriment du trafic ferroviaire régional sur l'axe Erstfeld-Brunnen-Arth-Goldau-Zoug-Zurich/Lucerne.

2. Sans aménagements supplémentaires au niveau du tunnel de base du Saint-Gothard, ces objectifs ne pourront pas être atteints. Il faut donc s'attaquer immédiatement aux goulets d'étranglement.

3. Pour les cantons de Suisse centrale, le tunnel de base II du Zimmerberg, entre Thalwil et Baar/Litti, représente un élément important de l'arrêté relatif à la NLFA et ne doit donc pas être reporté à des temps meilleurs. Seul le percement de ce tunnel permettra de développer l'offre ferroviaire entre la Suisse centrale et Zurich, de raccourcir les temps de parcours et d'améliorer la stabilité de l'horaire. Outre le raccourcissement des temps de parcours, Zimmerberg II permettrait d'améliorer l'offre ferroviaire entre Zoug et Zurich, qui pourrait passer à un train tous les quarts d'heure. Ces améliorations profiteraient grandement aux pendulaires, qui sont de plus en plus nombreux à travailler à Zurich.

4. D'autres mesures supplémentaires sont requises en Suisse centrale sur les rives du lac de Zoug, notamment dans le canton de Schwytz, pour permettre la stabilisation nécessaire de l'horaire et l'accroissement de la capacité de la ligne à voie unique entre Arth-Goldau et Zoug. À cet effet, un tronçon à deux voies sera réalisé à Zoug Oberwil, pour permettre le croisement des trains.

5. L'ouverture de la NLFA fera de la gare d'Arth-Goldau le principal goulet d'étranglement entre Bâle et Chiasso. Les voies ferrées de cette gare devront donc être adaptées sans délai aux nouvelles exigences.

6. Toutes ces mesures permettront (et c'est très important) de maintenir l'objectif assigné au transfert vers le rail, à savoir un maximum de 650 000 courses de camions par an pour le trafic marchandises routier à travers les Alpes. Cet objectif repose sur une décision du peuple. Les atteintes à la santé de la population des cantons voisins du Saint-Gothard devront diminuer et les exigences de la politique de protection du climat être respectées.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Le réseau ferré suisse est très utilisé. D'une part, un bon taux d'utilisation de l'infrastructure est appréciable, car elle est ainsi exploitée de manière optimale. D'autre part, cela entraîne aussi une concurrence accrue entre les divers types de transport sur le réseau, tels que le trafic régional, le trafic longues distances et le trafic marchandises.

Dans le cadre des discussions sur les modifications du financement des projets FTP (FINIS) et de la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (loi sur le raccordement LGV), le Parlement a chargé le Conseil fédéral d'établir une vue d'ensemble. L'Office fédéral des transports a ainsi reçu le mandat de fixer, en collaboration avec les CFF, le futur développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB). Le Conseil fédéral a ouvert le 4 avril 2007 une procédure de consultation ad hoc sous le titre "Vue d'ensemble FTP".

Le ZEB prévoit, dans le cadre de la vue d'ensemble FTP, une série de mesures pouvant être réalisées avec les ressources disponibles et qui, combinées entre elles, apporteront le maximum d'avantages au réseau ferroviaire suisse. Le projet ZEB crée aussi les conditions pour que le trafic des voyageurs puisse continuer à progresser. De plus, il permettra de mettre à disposition la capacité nécessaire au transfert du trafic lourd transalpin sur le rail. Le ZEB entraînera des réductions de temps de parcours, de meilleures correspondances et une densification de l'offre sur diverses lignes. De nouveaux noeuds seront créés à Bienne, Lausanne, Interlaken, Delémont, Lucerne, Schaffhouse, Kreuzlingen, Romanshorn et Saint-Gall. Ainsi, la Suisse orientale et la Suisse occidentale se "rapprocheront" encore d'une demi-heure. Toutes les parties du pays profiteront de ces améliorations.

Le ZEB entraînera aussi de nombreuses améliorations en Suisse centrale : entre autres, des optimisations de la structure du noeud de Lucerne et un étoffement de l'offre en direction de Bâle, Zurich et du Tessin. De nombreux avantages pour la Suisse centrale ont été et seront toutefois déjà réalisés avant le ZEB, comme par exemple l'extension partielle du chemin de fer urbain de Zoug, la mise en tunnel du Zentralbahn, l'accélération du trafic longues distances Bâle-Lucerne avec l'horaire 2009, ainsi que de nouveaux arrêts de RER.

Les investissements dans l'infrastructure nécessaires pour l'offre ZEB seront financés par le fonds FTP. Les ressources destinées aux grands projets NLFA, "Rail 2000" première étape, raccordement aux LGV et mesures anti-bruit qui ne seront pas utilisées seront ainsi réaffectées au ZEB. En principe, le fonds dispose d'environ 30,5 milliards de francs (état des prix : 1995). Il en résulte - suivant le crédit global nécessaire pour la NLFA - un cadre financier d'environ 5 milliards de francs pour le ZEB (état des prix : 2005). De ce fait, les ressources disponibles dans le fonds FTP sont intégralement affectées jusqu'à la période 2030.

Étant donné ces conditions, il ne sera pas possible de donner suite à tous les souhaits d'aménagement exprimés par les régions. Les mesures mentionnées par l'auteur de la motion aux chiffres 3, 4 et 5 ne peuvent donc pas faire l'objet des investissements financés par le ZEB. Qui plus est, on peut renoncer à ces mesures sans que le projet d'offre ZEB soit compromis.

Toutefois, des projets d'offre - comme les mesures mentionnées par les auteurs de la motion aux chiffres 3, 4 et 5 - ont été développés avec les cantons dans le cadre des travaux préparatoires du ZEB mais ceux-ci dépassent la capacité financière de ZEB. Bien que ces "options d'extension" n'aient pas de financement, elles sont néanmoins présentées dans la "Vue d'ensemble FTP", ceci afin de permettre une vision globale.

Le Conseil fédéral va probablement adopter le message à la fin de l'année à l'attention du Parlement - compte tenu des résultats de la consultation. La décision sur l'ampleur définitive du projet, sous réserve d'une votation populaire en cas de référendum, incombe au Parlement. Dans l'optique du développement à long terme de l'infrastructure ferroviaire (période à partir de 2030), le Parlement recevra un rapport au milieu de la prochaine décennie ; celui-ci indiquera quelles ressources auront effectivement été consacrées aux NLFA et quelles options d'extension pourraient être financées au moyen d'éventuelles ressources résiduelles encore disponibles.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.