Wortlaut

Dans le cadre de l'examen du réseau des routes nationales, le Conseil fédéral est chargé d'étudier une variante de désengorgement de l'autoroute Lausanne-Genève par une nouvelle autoroute directe Yverdon-Genève avec perspective de dégagement supplémentaire sur la France.

Begründung

Tout le monde s'accorde à prévoir des engorgements très importants entre Lausanne et Genève dans les prochaines décennies. L'importance de Genève et le développement de l'arc lémanique sont incontestables. La géographie montre que Genève se trouve au fond d'un entonnoir formé par le lac Léman et le Jura.

Venant de l'ensemble de la Suisse, trois autoroutes drainent le trafic jusque dans le canton de Vaud, mais à partir de Lausanne, une seule dessert Genève, son aéroport, sa place internationale et économique. Une troisième voie de chemin de fer ne suffira pas à résoudre les problèmes d'engorgements. Elargir suffisamment l'autoroute ou construire une bretelle dans l'ouest lausannois va s'avérer insuffisant et difficile à réaliser.

La variante d'une nouvelle autoroute au pied du Jura, avec un minimum d'entrées et de sorties, vu la proximité de l'autoroute existante, mérite d'être étudiée comme une variante d'avenir, complémentaire aux transports publics. Elle éviterait d'envoyer tout le trafic venant de Neuchâtel, Berne, Bâle ou Zurich à destination de Genève dans les goulets de l'ouest lausannois ou de Nyon-Genève.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

S'il est vrai que certains tronçons de la route nationale Lausanne-Genève sont régulièrement surchargés, l'hypothèse selon laquelle leur engorgement serait dû en premier lieu au trafic venant d'au-delà d'Yverdon-les-Bains (Neuchâtel, Berne, Bâle ou Zurich) à destination de Genève est erronée. En effet, celui-ci représente moins de 15 % des véhicules en section au Vengeron, selon les analyses effectuées par le modèle de trafic du DETEC ("VM-UVEK"). C'est donc en raison de la forte proportion de véhicules en provenance de leurs zones respectives que les tronçons en question sont saturés.

Une nouvelle liaison entre Yverdon-les-Bains et Genève, avec des jonctions à proximité d'Orbe, de Bière et sur la route Nyon-St-Cergue déchargerait l'A1 de 6000 à 10 000 véhicules par jour ouvré tout en en accueillant elle-même 10 000 au maximum. L'effet de délestage serait encore plus faible aux périodes de pointe, car l'expérience montre que le trafic local et régional est proportionnellement plus important à ces heures. Au vu de son rapport coût-utilité défavorable, la construction de cette autoroute ne se justifie donc pas.

En outre, il faut craindre que la réalisation d'une nouvelle liaison routière directe entre Yverdon-les-Bains et Genève, dans une région actuellement peu peuplée, ait des effets indésirables en matière de développement territorial (risque élevé d'étalement de l'urbanisation).

Dans ces circonstances, il convient de rejeter le nouvel axe routier désiré. Le Conseil fédéral est toutefois sensible à la problématique de la saturation de l'autoroute entre Lausanne et Genève, ce dont témoigne le Plan sectoriel des transports (partie Programme) qu'il a approuvé le 26 avril 2006. Le principe d'action R6.3, contraignant, qui y figure précise que la Confédération définit, dans le cadre d'une conception localisée des transports dans le corridor Genève-Lausanne-Vevey-Montreux, les mesures de construction et d'exploitation nécessaires afin de garantir à court, moyen et long terme la fonctionnalité des infrastructures de transport d'importance nationale. Ces travaux constitueront un des volets du programme pour l'élimination des goulets d'étranglement sur les routes nationales, qui devra être présenté au Parlement d'ici à fin 2009.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.