Wortlaut

Ces dernières semaines, le cours du pétrole s'est envolé dans le monde entier. La population et les entreprises sont de plus en plus préoccupées par le prix élevé de l'essence, du diesel et du mazout.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Selon lui, comment s'expliquent principalement les augmentations massives du prix des carburants de ces derniers mois ?

2. Partage-t-il les préoccupations de la population, qui craint que la hausse des prix perdure ? A quels prix faut-il s'attendre selon lui d'ici à la fin de l'année ?

3. D'après lui, comment pourrait-on atténuer, pour les citoyens, les effets de la spéculation et des ententes sur les prix ?

4. À son avis, quels sont les gagnants et les perdants de cette hausse du prix des carburants ?

5. Est-il aussi d'avis que, vu les grands progrès réalisés dans le domaine de la technique des filtres pour les véhicules diesel, le traitement fiscal différencié de l'essence et du diesel par unité de volume n'est matériellement plus guère justifiable ?

6. Est-il prêt à proposer au Parlement une modification de la loi sur l'imposition des huiles minérales de manière à ce que l'impôt sur les huiles minérales grevant l'essence et le diesel soit le même par unité de volume ?

7. Selon lui, par quels autres moyens pourrait-on atténuer quelque peu la grande différence de prix entre l'essence et le diesel, sans que cela ait d'incidences sur les recettes ?

8. Est-il prêt à geler, pour la législature en cours, les taxes et les impôts grevant le trafic routier motorisé et à renoncer à présenter au Parlement de nouveaux projets permettant de soumettre les usagers de la route à de nouvelles taxes ? Est-il disposé à envisager un tel "gel des charges"?

Begründung

En une année, le prix du carburant a augmenté d'environ 40 %. Vu l'évolution à l'étranger, il n'y a pas lieu de s'attendre à une embellie pour ces prochaines années. Étant donné la structure de notre économie et de l'organisation du territoire, la plupart des citoyens de notre pays ne peuvent guère modifier à court et à moyen termes leur comportement en matière de mobilité. Les augmentations de prix actuelles touchent encore plus les habitants des régions rurales, périphériques et de montagne que ceux du Plateau et des régions urbaines.

Parmi les causes de ces augmentations de prix vertigineuses ont été citées, outre la hausse de la demande, des spéculations et des ententes sur les prix. Le Conseil fédéral doit expliquer clairement à la population qu'il suit la situation de très près et qu'il est prêt à agir contre les spéculations et les ententes sur les prix.

L'égalisation de la charge fiscale du diesel et de l'essence est un thème politique récurrent. Tout récemment, en raison du débat sur le climat, beaucoup de gens se sont tournés vers les véhicules diesels à faible consommation. Cette réorientation a été aussi facilitée par le fait que, grâce aux filtres à particules réglementés, ces véhicules sont pratiquement équivalents aux véhicules à essence. Il existe certes encore une différence au niveau des émissions d'oxydes d'azote. La future norme européenne Euro 6 prévoit toutefois les mêmes valeurs d'émission très faibles pour les véhicules à essence et les véhicules diesels. Il n'est par conséquent plus justifié que le diesel soit grevé davantage par unité de volume (litre). La différence de traitement ne se justifie plus aujourd'hui.

Actuellement, les véhicules diesels consomment moins que les véhicules à essence. Même si l'on considère que les émissions de CO2 sont relativement plus élevées pour le diesel que pour l'essence, le bilan des véhicules diesels est dans l'ensemble meilleur, également en ce qui concerne les émissions de CO2. La question de savoir s'il ne conviendrait pas d'égaliser les prix de l'essence et du diesel afin que les acheteurs de véhicules peu gourmands ne soient pas pénalisés à la pompe mériterait donc au moins d'être étudiée.

Le moins qu'on puisse dire, c'est que, ces dernières années, les politiques n'ont pas ménagé le trafic routier motorisé sur le plan fiscal. Il est grand temps de mettre la pédale douce et de signaler aux citoyens que les politiques prennent leurs préoccupations au sérieux.

Nous n'estimons pas que l'État devrait dégrever les carburants face à l'évolution actuelle des prix.

Vu la situation sur le marché (rapport entre l'offre et la demande), il ne faut pas s'attendre à ce que des allègements fiscaux soient répercutés sur les consommateurs.

Mais il n'est pas non plus nécessaire, par la presse du dimanche, d'accabler continuellement le consommateur malmené en le menaçant de charges fiscales supplémentaires (dont l'augmentation de l'impôt sur les véhicules automobiles importés, la hausse du prix de la vignette autoroutière, l'augmentation de 5 % de la prime d'assurance-responsabilité civile pour véhicules automobiles dans le but de financer Via sicura et l'annonce des premiers essais de péage urbain).

Étant donné que ces prochains mois et années le revenu disponible de larges couches de la population diminuera en raison de la hausse des prix d'importants biens de consommation courante, la Confédération devrait modérer ses ardeurs et ne pas prévoir d'accroître la charge fiscale des citoyens. En gelant cette dernière pour la législature en cours, il montrerait clairement qu'il est conscient du problème et qu'il est prêt à trouver des solutions.

Stellungnahme des Bundesrates

1. La Suisse importe la totalité du pétrole dont elle a besoin. Dans notre pays, le prix des carburants dépend donc directement du prix mondial du pétrole. Le marché mondial du pétrole oppose les pays producteurs aux pays consommateurs. Depuis la fin de 2001, le prix mondial du pétrole a tendance à augmenter fortement. Cette évolution s'explique par une hausse continue de la demande, elle-même due à la forte croissance de l'économie mondiale en général et de l'économie des pays émergents en particulier. Même la crise financière qui frappe les États-Unis n'a que faiblement freiné l'augmentation mondiale de la consommation. L'augmentation de l'offre, en revanche, est entravée, phénomène imputable essentiellement aux politiques de gestion des ressources menées par de nombreux pays producteurs et aux monopoles de production que ceux-ci détiennent. En limitant l'accès des investisseurs à leurs ressources, ces États empêchent totalement ou partiellement les découvertes de nouveaux gisements. Lorsque les investissements sont possibles, ils sont souvent retardés par de longues procédures d'autorisation. En outre, certains pays producteurs connaissent de profondes incertitudes politiques, qui entraînent une augmentation des prix. Ces facteurs ont continué à déployer leurs effets ces derniers mois et ont entraîné notamment une augmentation du prix du carburant en Suisse. Le fait que les ressources en agents énergétiques fossiles sont limitées empêche par ailleurs d'étendre l'offre à volonté.

2. Le Conseil fédéral considère que la hausse des prix sur le marché international résulte du jeu des forces du marché, jeu sur lequel la Suisse n'a aucune influence. Si la demande tarde à s'adapter aux nouvelles conditions, c'est notamment parce qu'un grand nombre des biens d'équipement consommant de l'énergie ont une durée de vie très longue. Les véhicules qui sont mis en circulation aujourd'hui ne seront probablement remplacés que dans quelques années. La durée de vie des équipements des bâtiments est encore plus élevée. Sachant que les pays émergents vont recourir de plus en plus à des techniques énergétiques fondées sur l'utilisation de pétrole, on peut s'attendre à ce que les prix restent élevés. Comme différentes organisations internationales, dont l'Agence internationale de l'énergie, le Conseil fédéral estime que, si aucune mesure n'est prise, la demande mondiale risque d'augmenter de 50 % d'ici à 2030. Par ailleurs, on peut s'attendre à ce que, à moyen terme, l'offre de pétrole à un prix avantageux se concentre sur un petit nombre de régions productrices, à savoir sur la "ceinture énergétique" s'étendant du Golfe Persique au pôle Nord, les autres régions ne pouvant produire plus qu'à des prix élevés. Ce qu'on ne sait pas, c'est dans quelle mesure les prix actuels sont déterminés par l'anticipation de cette évolution. Il est donc très difficile de savoir comment les prix vont évoluer. Aussi le Conseil fédéral renonce-t-il à prédire les prix auxquels les carburants seront vendus à la fin de l'année. L'approvisionnement en énergie et la formation des prix relèvent fondamentalement de l'économie privée.

3. Il est difficile de savoir dans quelle mesure l'évolution des prix dépend de la spéculation. Même si un tel lien existait, on ne pourrait guère influencer cette évolution. En ce qui concerne les ententes sur les prix en Suisse, la Commission de la concurrence a, par le passé, soumis le marché à plusieurs enquêtes, dont aucune n'a révélé l'existence de telles pratiques. Si des ententes sur les prix jouaient un rôle au niveau national, la loi sur les cartels, plus sévère depuis 2004, fournirait des instruments de lutte efficaces ; les ententes horizontales sur les prix, notamment, sont exposées à un risque élevé de sanction administrative. Par contre, la Suisse ne peut guère agir sur les entraves internationales à la concurrence, telles que l'indexation du prix du gaz naturel sur le prix du pétrole. Celle-ci entraîne une augmentation du prix du gaz naturel indépendante de la situation du marché du gaz ainsi qu'une réduction des incitations à remplacer le pétrole par le gaz naturel. Cette indexation est imposée à la Suisse par les pays producteurs de gaz. Sur le plan international, il n'existe aucun instrument permettant de combattre ce genre de pratiques.

4. La hausse du prix du pétrole entraîne, à l'échelle internationale, de profondes modifications structurelles. Dans ce processus, on n'identifie pas que des gagnants et des perdants directs, mais également des acteurs qui sont, à des degrés divers, des gagnants et des perdants indirects. Au nombre des acteurs qui, sur le plan international, sont directement gagnants, on compte essentiellement les régions exportatrices de pétrole (États du Golfe, Iran, Russie, Asie centrale, Afrique du Nord, Nigéria, Angola, Norvège, Venezuela, Mexique). Les perdants directs sont les pays consommateurs de pétrole, vu que les prix de leur commerce extérieur (terms of trade) évoluent en leur défaveur. Quelques-uns de ces États peuvent compenser une partie des pertes directes par des gains indirects. C'est le cas notamment des pays qui peuvent augmenter leur part de marché dans le commerce international de l'énergie, de ceux qui développent des techniques énergétiques alternatives ou des appareils à faible consommation d'énergie qui, grâce à la hausse du prix du pétrole, peuvent trouver de nouveaux débouchés, ou encore de ceux dans lesquels les gagnants directs dépensent leurs recettes supplémentaires. Dans la mesure où les recettes supplémentaires des pays producteurs ont été rapidement dépensées et, partant, ont stimulé la demande sur les marchés internationaux, elles ont certainement contribué à la bonne santé de l'économie mondiale au cours de ces dernières années.

En tant que pays consommateur de pétrole, la Suisse fait partie des perdants. Si l'on considère le produit intérieur brut, on constate cependant qu'elle a pu largement compenser ses pertes directes, notamment par le renforcement du commerce de transit du pétrole, par la bonne position qu'elle occupe sur le marché des biens d'équipement à faible consommation énergétique et par l'augmentation des exportations de marchandises (montres, produits pharmaceutiques) à destination des pays producteurs de pétrole. Entre 2004 et 2007, le commerce extérieur a enregistré des chiffres record.

On peut faire des remarques analogues concernant les branches et les groupements socioéconomiques. Du côté des gagnants on trouve le secteur de l'énergie, vu que la hausse du prix du pétrole entraîne l'augmentation de la majorité des prix des autres énergies. Le commerce des agents énergétiques (commerce de transit) compte aussi au nombre des gagnants, en Suisse. Sont également gagnantes les branches dont les exportations à destination des pays producteurs augmentent (montres, industrie pharmaceutique).

Les consommateurs de pétrole font partie, eux, de ceux qui sont directement perdants. Sont particulièrement touchées les branches qui, en raison d'une forte concurrence, ne peuvent pas toujours répercuter la hausse du prix du pétrole sur leurs produits (par ex. entreprises de transport routier) et celles qui consomment beaucoup d'énergie (industrie du ciment, tuileries-briqueteries, industrie du papier, industrie chimique). Les compagnies aériennes s'efforcent de reporter la majeure partie des coûts supplémentaires sur les clients. Un grand nombre de ménages et de PME sont également perdants, dans la mesure où ils subissent des augmentations de prix à la fois directes et indirectes (par ex. prix des denrées alimentaires). Cependant, beaucoup de PME sont aussi (indirectement) gagnantes. C'est le cas de celles qui développent et commercialisent des systèmes d'énergie alternatifs et plus performants du point de vue énergétique (fabrication de machines et d'équipements, d'appareils de production et de distribution d'électricité, d'automobiles, de pièces automobiles et d'autres véhicules) et de celles qui profitent de l'augmentation de la demande des pays producteurs relative à d'autres marchandises (telles que les montres et les médicaments).

5. Les carburants sont soumis à l'impôt sur les huiles minérales et à la surtaxe sur les huiles minérales. On perçoit 73,12 centimes par litre d'essence et 75,87 centimes par litre d'huile diesel (montants incluant la surtaxe sur les huiles minérales, qui s'élève à 30 centimes). La différence entre les deux taux d'impôt est donc de 2,75 centimes par litre.

Si l'on considère cependant le rapport entre le taux de l'impôt sur les huiles minérales (surtaxe comprise) et la teneur énergétique, on constate que ce rapport est plus favorable dans le cas de l'huile diesel que dans celui de l'essence. En effet, la somme prélevée par kilowattheure s'élève à 7,6 centimes pour l'huile diesel, contre 8,3 centimes pour l'essence.

La modification de la loi sur l'imposition des huiles minérales, qui entrera en vigueur le 1er juillet 2008, est destinée à promouvoir fiscalement les énergies renouvelables. Dès le 1er juillet, les carburants biogènes qui remplissent certaines conditions écologiques et sociales seront totalement ou partiellement exonérés de l'impôt sur les huiles minérales. Cet allègement fiscal n'aura aucune incidence sur le budget. La diminution des recettes prévue sera en effet compensée par une augmentation préventive de l'impôt sur l'essence. À partir du 1er juillet 2008, celui-ci sera majoré de 1,35 centime. A long terme, il devra probablement être augmenté de 6 à 7 centimes pour que la neutralité budgétaire puisse être assurée. Dans la mesure où la perte de recettes n'est compensée que par une augmentation de l'impôt sur l'essence, l'huile diesel bénéficie indirectement d'un avantage fiscal. À partir du 1er juillet 2008, la différence entre le taux d'impôt applicable à l'huile diesel et le taux d'impôt applicable à l'essence ne sera plus que de 1,4 centime par litre. A moyen terme, la compensation des pertes fiscales par l'augmentation de l'impôt sur l'essence aura pour conséquence que ce dernier sera plus élevé que l'impôt sur l'huile diesel.

Pour des raisons liées à la qualité de l'air, une réduction de l'impôt sur ce carburant est injustifiable. Premièrement, les nouvelles voitures de tourisme qui roulent à l'huile diesel émettent beaucoup plus d'oxydes d'azote que celles qui roulent à l'essence, ce qui entraîne une augmentation de la concentration d'ozone. Deuxièmement, la grande majorité des voitures circulant en Suisse ne sont toujours pas équipées de filtres à particules. Environ 20 % des voitures de tourisme roulant au diesel et quelque 15 % des autobus et des autocars sont aujourd'hui équipés d'un tel filtre, contre seulement environ 3 % des voitures de livraison et moins de 2 % des camions.

6. À partir du 1er juillet 2008, comme l'indique la réponse à la question 5, la différence entre le taux d'impôt applicable à l'huile diesel et le taux d'impôt applicable à l'essence ne sera plus que de 1,4 centime par litre. A moyen terme, l'impôt sur les huiles minérales grevant l'huile diesel sera même plus bas que l'impôt sur l'essence. Le Conseil fédéral n'est donc pas prêt à proposer au Parlement une modification de la loi sur l'imposition des huiles minérales.

7. Le Conseil fédéral ne voit aucun moyen de réduire la différence de prix entre l'huile diesel et l'essence.

À partir du 1er juillet 2008, la différence entre les taux d'impôt applicables à l'huile diesel et à l'essence ne sera plus que de 1,4 centime par litre.

Dans le domaine de la TVA, il n'y a aucun moyen d'atténuer quelque peu la grande différence de prix entre l'essence et l'huile diesel sans que cela ait d'incidences sur les recettes. D'une part, l'essence et l'huile diesel doivent - essentiellement pour qu'il n'y ait pas distorsion de la concurrence - être soumis au même taux de TVA. D'autre part, l'imposition de l'huile diesel au taux réduit, soit 2,4 %, aurait une incidence sur les recettes.

Les camions roulent presque tous à l'huile diesel. Promouvoir (encore davantage) l'huile diesel irait à l'encontre de l'objectif de transfert du trafic de la route au rail (RPLP).

Le prix de l'huile diesel est déterminé par le marché. Les ressources en huile diesel sont limitées dans toute l'Europe. L'huile diesel et l'essence étant des produits liés au niveau du raffinage, l'extension de la production n'est pas une affaire simple. En hiver, les raffineries doivent produire en outre de l'huile de chauffage. Du point de vue chimique, l'huile de chauffage et l'huile diesel sont identiques. La différence entre le marché de l'huile diesel ou de l'huile de chauffage et le marché de l'essence justifie la différence de prix entre ces produits. Il n'y a aucune raison de vouloir supprimer cette dernière à l'aide de mesures fiscales.

8. Les prix des carburants pratiqués en Suisse restent parmi les prix les plus bas en Europe. En conséquence, l'imposition des carburants est moins élevée que dans la majorité des pays d'Europe. Les émissions de CO2 dues aux carburants sont nettement supérieures aux objectifs inscrits dans la loi sur le CO2. En 2006, les émissions de CO2 dues à la consommation de carburants ont dépassé de 9 poir cent le niveau des émissions enregistré en 1990, alors qu'en 2010 elles devraient être inférieures de 8 % à ce dernier. Les ventes de carburants ont continué à augmenter en 2007, malgré les hausses de prix. Celles-ci n'ont donc pas incité les gens à réduire leur consommation de carburant. Le Conseil fédéral va suivre de près l'évolution des prix des carburants et de la consommation et tenir compte de cette évolution dans ses décisions.

Lors de sa séance du 20 février 2008, le Conseil fédéral, se référant aux mesures prévues dans les plans d'action pour l'augmentation de l'efficacité énergétique, a chargé le DFF et le DETEC de préparer les bases légales de l'introduction d'un système de bonus-malus dans l'imposition des véhicules automobiles. Comme l'initiative du canton de Berne portant sur le même sujet (05.309) est encore en suspens, ces travaux n'ont cependant pas encore commencé. Selon la procédure prévue à l'article 111 de la loi sur le Parlement (LParl ; RS 171.10), la Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil des États a entrepris l'élaboration d'un projet d'acte. Les départements compétents lui fournissent les renseignements juridiques et matériels nécessaires. La procédure de consultation n'a pas encore été ouverte. Le Conseil fédéral n'a donc pas encore pris position (art. 112 LParl).

Le Conseil fédéral souligne qu'un accord bilatéral de libre-échange est en train d'être négocié avec le Japon. Si les négociations aboutissent, les droits de douane sur les automobiles importées du Japon tomberont dès l'entrée en vigueur de l'accord. Selon la statistique des recettes douanières relative à l'année 2007, cet allégement fiscal s'élèvera à plus de 8 millions de francs par année (6,5 millions de francs pour les voitures de tourisme et 1,6 million de francs pour les véhicules utilitaires).

Réponse du Conseil fédéral.