Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de réformer la tarification des sillons ferroviaires, avec la participation de professionnels du secteur des transports, en vue de passer d'un système fondé sur le poids à un système d'incitation orienté vers le marché. Il veillera notamment :

1. à ramener le prix des sillons pour le transport de marchandises au niveau des pays voisins (D/F/I/A); et

2. à aménager le système de tarification des sillons, dans le cadre de la redéfinition du financement des infrastructures (troisième paquet partiel de la réforme des chemins de fer II), pour le rendre incitatif et concurrentiel ;

3. à fixer les critères suivants pour la réforme en question : priorités sur le réseau, occupation des lignes, qualité des sillons, normes d'équipement, efficacité du transport, bonus/malus comme incitation à la ponctualité et investissements destinés à protéger l'environnement.

Begründung

Le prix des sillons constitue un facteur décisif pour le succès du transfert du transport de marchandises de la route au rail. La tarification actuelle, fondée sur le poids, désavantage le trafic marchandises et rend ainsi les objectifs du transfert plus difficiles à atteindre. C'est ainsi que l'utilisation d'un sillon sur la ligne Bâle-Chiasso par un Intercity d'un poids brut de 500 tonnes est facturée 1450 francs, alors que pour le même trajet la facture pour un train de marchandises de 1600 tonnes brut s'élève à 4508 francs. La pénalisation du trafic marchandises est manifeste en comparaison avec l'étranger : si la tarification des sillons pour le trafic voyageurs est dans la moyenne de ce que pratiquent les États voisins, le tarif appliqué au trafic marchandises se monte environ au triple de celui des pays environnants (D/F/I/A). En raison d'un manque d'incitations avec le système actuel, de nombreux sillons de moindre valeur (avec des temps de parcours et d'attente plus longs et des créneaux horaires défavorables) sont sous-utilisés. De ce fait, la capacité des infrastructures et le potentiel de transfert sont loin d'être épuisés.

Maintenant que les délibérations parlementaires relatives au projet de transfert du trafic marchandises ont pour l'essentiel été menées à bien, la réforme de la tarification des sillons doit être résolument engagée. Elle doit déboucher sur un changement de paradigme et passer d'un système fondé sur le poids à un système d'imputation des coûts qui soit équitable, incitatif et orienté vers le marché, et qui prenne en compte les capacités du réseau. Des incitations judicieuses sont nécessaires pour améliorer la productivité de l'ensemble du système. Il faut également que les investissements consacrés à du matériel roulant moins nuisible à l'environnement (réduction du bruit, par ex.) soient rétribués. Le potentiel d'amélioration de la productivité doit être consacré à ramener les prix du transport de marchandises au niveau de ceux pratiqués dans les pays voisins D/F/I/A. À ce sujet, il faut relever que le trafic marchandises n'occupe que 20 % des sillons tout en contribuant à hauteur de 30 % aux recettes totales de quelque 650 millions de francs (état en 2005), alors que le trafic voyageurs occupe 80 % des sillons mais n'engendre que 70 % des recettes.

La réforme fondamentale proposée ici ne doit pas nécessairement déboucher sur une baisse des recettes globales. Si l'on veut maintenir ces recettes au niveau actuel, l'objectif pourra être atteint grâce aux gains d'efficacité engendrés par une meilleure exploitation économique des sillons et aux recettes supplémentaires dues aux incitations plus fortes en faveur du transfert de la route au rail. N'oublions pas, par ailleurs, qu'un meilleur taux d'occupation des sillons existants permettra d'atténuer le problème du financement de nouvelles infrastructures. A moyen terme, une tarification incitative et concurrentielle des sillons et la poursuite de l'amélioration des conditions-cadre pourraient rendre superflues les subventions de la Confédération.

Pour atteindre les buts évoqués ci-dessus, il faudra notamment appliquer à la tarification les critères suivants :

- priorités sur le réseau (surtaxe/rabais en fonction du degré de priorité du train);

- occupation de la ligne (surtaxe aux heures de pointe, rabais aux heures creuses);

- qualité du sillon (rabais pour les sillons désavantageux qui présentent des temps de parcours et d'attente élevés);

- niveau d'équipement (les taxes versées pour les trains de marchandises ne contribueront pas à financer l'aménagement des tronçons à grande vitesse, par ex.);

- efficacité du transport (incitations en faveur de convois aussi longs et lourds que possible, notamment instauration d'un forfait kilométrique indépendant du poids pour les trains complets);

- système bonus/malus (incitation à la ponctualité et aux investissements en faveur de transports préservant l'environnement, comme les wagons peu bruyants).

Certes, dans sa réponse à la motion Pedrina 07.3272, le Conseil fédéral s'est lui aussi déclaré d'accord avec l'orientation générale à donner à la réforme en question, mais il se donne trop de latitude matérielle et temporelle au niveau de la mise en oeuvre. La présente motion vise à faire établir des directives plus contraignantes par le Parlement. En une première étape qui consistera en une révision de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire, le Conseil fédéral épuisera toutes les possibilités qui lui sont offertes par les bases légales en vigueur, et ce d'ici au milieu de 2009 au plus tard. Les éléments qui n'auront pas pu être réalisés au cours de cette première étape seront intégrés à la révision de la loi fédérale sur les chemins de fer, dans le cadre du troisième paquet partiel de la réforme des chemins de fer II. La baisse du prix des sillons pour le trafic marchandises, en particulier, devra toutefois déjà s'inscrire dans le cadre de la révision de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral soutient en principe le but de la motion. Il va mettre en oeuvre au plus vite (c'est-à-dire probablement au changement d'horaire de décembre 2009, éventuellement en 2010), les mesures qui sont possibles sur la base des modifications à effectuer dans le cadre du projet de législation concernant le trafic marchandises (sous réserve de l'éventuel succès d'un référendum contre ce projet de loi). Quant à d'autres mesures, il examinera les critères précités, puis soumettra à l'Assemblée fédérale les modifications de lois appropriées.

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.