Wortlaut

Suite aux nouvelles hausses de prix annoncées par les CFF pour 2011, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Que pense-t-il de la manière dont les prix ont évolué dans le domaine des transports publics, par comparaison avec l'évolution enregistrée dans le domaine du trafic motorisé individuel ?

2. Que pense-t-il de l'augmentation disproportionnée (et supérieure au renchérissement) des tarifs des CFF au cours des 20 dernières années, par comparaison avec l'évolution du prix de l'essence ? En résultera-t-il une distorsion de la concurrence dans le domaine de la mobilité, au détriment des transports publics ?

3. Quelles mesures faudrait-il prendre à court et moyen termes pour assurer un développement durable des transports ?

4. Que pense le Conseil fédéral des nouvelles hausses que les CFF ont d'ores et déjà annoncées pour les années suivantes ?

Begründung

Après d'âpres négociations avec l'Union des transports publics, les CFF ont annoncé au mois de juillet les nouvelles hausses de tarifs qui attendent les voyageurs : les prix augmenteront de 5,9 % en moyenne et la facture sera particulièrement salée pour les détenteurs d'un abonnement général ou d'un abonnement demi-tarif. Les CFF ont indiqué que cette hausse était nécessaire parce qu'une augmentation des capacités devenait urgente et ils ont ajouté que ces hausses étaient modérées si l'on comparait l'offre suisse à celle proposée dans les pays voisins. L'écart entre l'évolution des tarifs dans le domaine des transports publics et l'évolution des prix liés au trafic automobile continue donc de se creuser. Entre 1990 et 2009, la hausse des prix enregistrée dans le domaine des transports publics a été supérieure de près de 30 % à celle constatée pour le trafic motorisé individuel, la hausse précitée n'étant pas prise en compte dans les chiffres de l'Office fédéral de la statistique.

Le Conseil fédéral prône un développement des transports qui soit écologique et supportable sur le plan économique. Il n'est pas opposé à une tarification de la mobilité à long terme et reconnaît que le trafic routier croissant produit une partie des émissions de CO2 dommageables au climat. Pour assurer un développement durable et économique des transports, il devra prêter une attention particulière à la croissance des besoins en transport et au maintien d'un équilibre entre le trafic motorisé individuel et les transports publics.

Stellungnahme des Bundesrates

La législation actuelle confère aux entreprises de transport la compétence de fixer les tarifs (art. 15, loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs, LTV ; RS 745.1). Comme les entreprises de transport sont tenues de faire des économies, il leur revient aussi de pouvoir fixer les prix.

Les pouvoirs publics (Confédération, cantons et communes) participent largement au financement des transports publics. Par conséquent, une augmentation de coûts est compensable soit par des hausses tarifaires, soit par des hausses des subventions. Les coûts ont déjà augmenté de manière nette et d'autres besoins financiers se profilent encore pour l'avenir. Les raisons en sont connues : d'une part, les coûts d'entretien d'un réseau très fréquenté et donc fortement sollicité se sont accrus, et d'autre part, les aménagements entrepris ces dernières années ainsi que ceux à venir (Rail 2000, NLFA, ZEB) se traduisent par une hausse des coûts d'exploitation et d'entretien.

Si la Confédération met à disposition, avec le texte 10.061, "Financement de l'infrastructure ferroviaire suisse (CFF et chemins de fer privés) pour les années 2011/12", des fonds additionnels destinés à l'exploitation et à l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, ceux-ci ne suffisent pas à couvrir les besoins financiers grandissants. Pour couvrir les coûts d'infrastructure, il faut augmenter les prix du sillon et les répercuter sur les utilisateurs par le biais de tarifs supérieurs - notamment pour le transport régional des voyageurs - et pour couvrir la demande qui croît sans relâche, il faut étoffer l'offre des horaires. Cela se traduit aussi par des investissements de remplacement et d'expansion du parc de matériel roulant, finançables uniquement par le biais d'augmentations tarifaires. D'un autre côté, le transport régional des voyageurs est touché par les mesures d'économie du programme de consolidation. Le trafic longues distances est également frappé par la hausse des prix du sillon et des besoins en investissement du matériel roulant. Les entreprises de transport sont tributaires de recettes supplémentaires pour pouvoir couvrir les coûts des secteurs Infrastructure et Trafic. Vu la situation des finances fédérales, une part considérable des fonds additionnels doit être levée par une hausse tarifaire et donc directement par le biais des usagers des chemins de fer.

1. Le choix du moyen de transport est déterminé par des critères tels que le prix et notamment le volume et la qualité de l'offre. Cette dernière est unique en Suisse : en effet, en comparaison internationale, nous jouissons d'un réseau de transport public par rail et par bus extraordinairement bien étoffé, un des plus denses qui soit (trains, bus, gares). En répartition modale, la portion obtenue par les transports publics (TP) en 1985 n'était que de 17 %, selon les indications de l'Union des transports publics (UTP), alors qu'elle a pu de nouveau s'élever à environ 21 % jusqu'en 2008, et cela en dépit d'une croissance des prix plus forte que pour la route. Comme le montre la demande soutenue des dernières années, la clientèle des TP a été prête jusqu'ici à débourser aussi davantage pour une offre sensiblement améliorée (meilleurs horaires, nouveaux tracés de ligne grâce à Rail 2000 et au tunnel de base du Loetschberg, nouveaux concepts de desserte régionale, d'offres nocturnes, réseau, étoffé renouvellement du matériel roulant). Le Conseil fédéral mise sur le fait qu'une offre encore meilleure contribuera à améliorer la répartition modale.

2. Si l'on compare le rail à la route, il s'agit de prendre en compte tous les coûts afférents à la route, c'est-à-dire aussi les assurances et les amortissements des véhicules. Aucun des deux modes de transport ne couvre ses coûts. Vu sous cet angle, on ne peut plus alors parler d'un large écart. Si l'on compare les investissements en infrastructures rail/route, on constate indéniablement que la balance a fortement penché en faveur du rail au cours des deux dernières décennies (cf. LITRA : "Les transports en chiffres", édition 2010, p. 26). L'évolution récente de la répartition modale ne fait apparaître aucune distorsion de concurrence nette au détriment des TP pour l'instant. Mais elle devra assurément être suivie avec attention à l'avenir - tout comme l'évolution des prix.

3. Le Conseil fédéral mise à court terme sur une plus large expansion de l'offre des TP. Cette offre va encore s'améliorer avec la NLFA, le ZEB, la ligne diamétrale de Zurich, différents projets d'agglomération (Glatttalbahn, tram Berne Ouest, CEVA, MEVA) et du nouveau matériel roulant. Un texte qui placera le financement de l'infrastructure ferroviaire sur une assise saine ces prochaines décennies et permettra des étapes de développement graduelles est en cours d'élaboration. A moyen terme, le Conseil fédéral met au coeur du débat la question du financement des aménagements nécessaires de la route et du rail, en particulier la participation des utilisateurs. Conformément au "Rapport stratégique du 24 septembre 2010 sur l'avenir des réseaux d'infrastructure nationaux", il faudra assurer le financement de l'infrastructure ferroviaire entre le moyen et le long termes par le biais d'une taxation globale de la mobilité (Mobility Pricing).

4. Les hausses tarifaires, y compris celles après 2010, sont des contributions incontournables à un financement durable des transports publics. Il est important qu'elles s'opèrent selon des critères objectifs et axés sur les coûts, qu'elles contribuent de façon adéquate aux coûts additionnels d'exploitation et d'entretien de même qu'aux investissements nécessaires dans le matériel roulant ; elles doivent par ailleurs servir à atteindre les visées financières des entreprises de TP que fixent la Confédération et les cantons.

Réponse du Conseil fédéral.