Wortlaut

Le transfert du trafic lourd de la route au rail s'est malheureusement soldé par un échec. Cette situation génère aussi bien des frais de plusieurs milliards de francs dus aux embouteillages qu'une grave détérioration de l'environnement, tout en nécessitant des milliards de francs pour l'extension du réseau routier. La mise en oeuvre de la vision européenne du transport souterrain de marchandises nous rapprocherait de la réalisation des objectifs climatiques et éviterait la paralysie prévisible du trafic routier. Elle nous permettrait également de surmonter un effondrement de la conjoncture qui pourrait se produire dans les années à venir dans le secteur de la construction.

En avril 2011, les médias ont beaucoup parlé de mon idée de métro pour marchandises, lequel circulerait sur un réseau de tunnels qui seraient construits au-dessous ou à côté des autoroutes nord-sud et sud-ouest. Cette idée a aussi suscité un vif intérêt en Allemagne et en Italie.

1. Le Conseil fédéral est-il prêt à s'atteler à la réalisation d'une étude de base sur le transport souterrain de marchandises ? Aujourd'hui déjà, l'axe Bâle-Mittelland est au maximum de ses capacités pendant plusieurs heures par jour, sans parler du fait que, à l'horizon 2020, on ne pourra plus prendre de mesure significative pour étoffer l'offre ferroviaire sur cet axe. Quelles options stratégiques le Conseil fédéral envisage-t-il dès lors pour cet axe ?

2. Le monde est entré dans l'ère du transport de conteneurs pour le transport de marchandises. Les ports maritimes développent fortement leurs capacités de transbordement. La Suisse accuse du retard dans le domaine des infrastructures de gestion des conteneurs alors qu'elle se trouve au milieu du principal couloir européen de transport de marchandises, qui va de Rotterdam à Gênes en passant par Bâle. Comment le Conseil fédéral compte-t-il combler ce retard en termes de concurrence ?

3. Le Conseil fédéral pourrait-il envisager d'examiner la possibilité de transporter les marchandises sur l'axe nord-sud au-dessous ou à côté des autoroutes au moyen d'un système automatisé de conteneurs roulants ?

4. Pourrait-il envisager d'examiner la possibilité d'aménager des sites de transbordement dans la région de Bâle (noeud trimodal à la fois fluvial, ferroviaire et routier) et dans la région Chiasso - Milan est/ouest ?

5. Pourrait-il imaginer qu'un tel projet contribue à soutenir grandement la conjoncture en cas d'effondrement de cette dernière dans le secteur de la construction, mais aussi qu'il puisse débuter à 20 endroits en même temps, ce qui raccourcirait énormément la durée des travaux ?

6. Estime-t-il qu'une telle réalisation reviendrait bien meilleur marché que l'extension du réseau autoroutier, laquelle provoquerait encore plus d'embouteillages sur les routes pendant des années ?

7. Estime-t-il que nous pourrions ainsi atteindre plus facilement notre objectif climatique ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Les mesures propres à améliorer les infrastructures routières et ferroviaires sur les axes entre Bâle et le Plateau sont soumises au Parlement dans le cadre d'une planification permanente de modèles spécifiques aux modes de transport. Du côté ferroviaire, il est renvoyé ici notamment au projet de financement et d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF).

Du point de vue du Conseil fédéral, l'axe de circulation Bâle-Mittelland est de première importance pour le raccordement de la Suisse aux flux internationaux de marchandises. Il faut donc assurer son niveau de performance à long terme.

La Confédération participe en outre à l'étude de projet "Cargo sous terrain", lancée par divers chargeurs et prestataires de services de fret suisses, et apparentée thématiquement au système décrit par l'auteur de l'interpellation. Le noyau du projet "Cargo sous terrain" est un système souterrain de transport de palettes destiné au trafic intérieur. L'Office fédéral des transports est représenté au comité de pilotage et fournit une contribution financière à l'étude.

2. Aujourd'hui, environ 11 % du fret intérieur, 9 % du fret d'import/export et 28 % des marchandises en transit sont convoyés en conteneurs et caisses mobiles. L'échange de marchandises à l'intérieur du pays et avec les pays voisins de la Suisse sur la base d'autres contenants est donc bien plus important que le trafic par conteneurs.

Pour le raccordement de la Suisse au transport combiné européen (notamment le trafic maritime par conteneurs), deux grands terminaux sont en cours de planification à Bâle et dans la vallée de la Limmat, sous la direction des CFF et en collaboration avec d'autres intervenants. La construction de ces installations de transbordement augmenterait beaucoup les capacités pour le transbordement de trafic maritime par conteneurs.

3. De l'avis du Conseil fédéral, l'achèvement de la NLFA et les aménagements d'infrastructure ferroviaire prévus dans ZEB et dans le projet FAIF pour la première étape du programme de développement stratégique (Prodes) mettront des capacités suffisantes à disposition du trafic marchandises ferroviaire nord-sud au moins jusqu'en 2030. Le besoin sera vérifié et réévalué périodiquement dans le cadre de Prodes.

S'il s'avère que les capacités disponibles ne suffisent pas, le Conseil fédéral examinera comment fournir des capacités supplémentaires au trafic marchandises. Pour le Conseil fédéral, il est possible à long terme d'opter pour des mesures comportant de nouvelles formes d'écoulement du trafic et permettant la construction de l'infrastructure d'un troisième - parallèlement à la route et au rail - mode de transport terrestre. En fin de compte, tout dépendra des avantages comparés de l'aménagement des infrastructures de modes de transport actuels et de la construction d'infrastructures de nouveaux modes de transport. On déterminera ces avantages dans le cadre d'une analyse coûts bénéfices micro- et macroéconomique qui tiendra compte des coûts environnementaux. De plus, ce genre de solution doit être à la fois finançable, techniquement faisable et acceptée par la branche des chargeurs et par celle de la logistique.

4. Le Conseil fédéral a, par la motion 11.3284, "Terminaux du trafic combiné. Action de la Confédération" reçu le mandat de présenter une stratégie afin d'assurer la mise à disposition de capacités des terminaux du transport combiné pour que les trafics d'import/export soient économiques et écologiques pour la Suisse. Il a également, dans le rapport sur le transfert 2011, proposé une mesure visant à augmenter les capacités des terminaux au sud des Alpes et à mener des entretiens ad hoc avec l'Italie. C'est ainsi qu'il travaille au développement du paysage des terminaux. L'initiative de mise en oeuvre concrète de chantiers de transbordement doit toutefois toujours provenir des entreprises du marché.

5. De l'avis du Conseil fédéral, la question de la construction de l'infrastructure d'un troisième mode de transport terrestre doit se décider indépendamment de celle des programmes de relance.

6. Actuellement, le Conseil fédéral ne dispose de déclarations de principe ni sur la faisabilité ni sur les coûts détaillés de la construction et de l'exploitation, ni sur le degré d'acceptation du marché. Il ne peut pas procéder à une telle estimation sur la base des informations dont il dispose.

7. La décision sur l'aménagement de l'infrastructure d'un troisième mode de transport terrestre devra se prendre dans le cadre d'une vaste discussion politique, en tenant compte de tous les aspects relatifs aux coûts, à l'utilité et à l'impact environnemental des diverses infrastructures et des transports qu'elles écouleront.

Réponse du Conseil fédéral.