Wortlaut

Dans le contexte de la réorganisation du financement des transports, je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment entend-il procéder pour que la perspective d'ensemble des transports soit suffisamment prise en compte lors de la réorganisation du financement de ceux-ci ?

2. Quelles sont à ses yeux les mesures organisationnelles qui pourraient garantir une planification et un financement par delà les clivages entre les différents moyens de transport ?

3. Le Conseil fédéral vise-t-il à unifier la planification et le financement en associant les divers moyens de transport, sur le modèle de ce qui se fait en matière de programmes d'agglomération ?

4. Comment entend-il assurer à long terme le financement des projets liés aux programmes d'agglomération ?

Begründung

Le financement des transports à l'échelon fédéral est en pleine mutation. En créant le fonds d'infrastructure ferroviaire FIF, le Conseil fédéral propose de donner une base solide et durable au financement du trafic ferroviaire. Il a également évoqué la création d'un fonds d'infrastructure routière. Parallèlement, le fonds d'infrastructure est un instrument de financement fondé sur une perspective d'ensemble des transports. Il est constitué de manière à dépasser les clivages entre les différents moyens de transport et associe aussi bien la Confédération que les cantons et les communes à la planification et au financement. Sa dotation est toutefois très insuffisante et sa durée, limitée.

Un pilotage efficace de la mobilité nécessite une vue d'ensemble des transports. La croissance du trafic (qui touche particulièrement les agglomérations), la corrélation inévitable entre l'urbanisation et le développement du trafic, de même que la nécessité d'investir efficacement des moyens limités, font qu'il n'est plus possible de planifier et de financer séparément les différents modes de transport, qui forment un système global. Une vue d'ensemble permet de combiner les différents moyens de transport de manière optimale, de profiter de synergies et d'engager le moyen de transport le plus approprié à une situation donnée. Le réseau national, la desserte capillaire et la desserte à moyenne distance doivent se compléter de façon optimale et être dotés d'une gestion efficace des transports.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Le plan sectoriel des transports constitue une référence pour la projection actuelle et future d'infrastructures de transport. Il en oriente le développement. Le projets de financement et d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF) coordonné avec le plan sectoriel des transports apporte une très grande amélioration pour le mode de transport rail, puisque le système de financement du rail s'en trouve sensiblement simplifié et stabilisé, ce qui facilite son pilotage. Pour assurer à long terme le financement des routes et l'égalité de traitement de la route et du rail, le Conseil fédéral examine en ce moment si un fonds pour le financement de la route pouvait aussi se révéler comme la solution la plus appropriée. Un enjeu de la réforme du financement des transports sera de ne pas uniquement améliorer la coordination des modes de transport rail et route, mais de mieux coordonner les politiques d'aménagement du territoire et des transports.

2. Au sein du Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) les disciplines spécialisées dans l'élaboration d'une politique d'aménagement du territoire et des transports cohérente sont sciemment réunis (Office fédéral du développement territorial, Office fédéral des routes, Office fédéral des transports, Office fédéral de l'aviation civile, Office fédéral de l'environnement, Office fédéral de l'énergie). Cette organisation permet au DETEC de traiter de manière coordonnée les politiques d'aménagement du territoire et des transports dans l'intérêt du développement de la Suisse. Afin de pouvoir garantir une meilleure coordination de ces domaines, le DETEC a décidé de renforcer la Conférence de coordination des transports (CCT/KKV) départementale, constituée des offices mentionnés. Cet organe doit à l'avenir en particulier coordonner les concepts et les plans sectoriels dans le domaine des transports mais aussi d'autres projets de la politique des transports de la Confédération et des cantons.

3. Le Conseil fédéral poursuit aujourd'hui déjà une planification transversale des différents moyens de transport en coordination avec le développement territorial. Le plan sectoriel des transports fixe les buts, les principes et les priorités de la Confédération pour ses infrastructures de transport dans une perspective globale des transports. Au niveau fédéral, les questions relevant du développement durable sont déjà examinées lors de la planification, l'établissement de projets et la construction d'infrastructures de transport. A côté de la planification des transports au niveau national qui associe déjà les différents moyens de transport, la Confédération cherche en particulier, avec les projets d'agglomération, à réaliser les buts de la politique de l'aménagement du territoire. Bien que cette conception ait mené à de bons résultats, elle ne se laisse pas sans autre transposer au niveau national, l'étendue de la portée des infrastructures de transport et les territoires de gouvernance ne se couvrant que dans de rares cas. La Confédération poursuit cependant aussi le but d'une politique cohérente de l'aménagement du territoire et des transports au niveau national (Message du 25 janvier 2012 sur le programme de la législature 2011 à 2015 (FF 2012 349) chapitre 5.5.4, objectif 23).

4. Dans le domaine du trafic d'agglomération, le cofinancement de la Confédération permet d'encourager une planification coordonnée de l'urbanisation et des transports et d'optimiser les différents modes de transport (transports publics, trafic individuel motorisé, mobilité douce) coordonnés aux objectifs et aux mesures de l'aménagement du territoire. Le cofinancement repose sur des critères simples, transparents et contraignants, clairement axés sur les effets (plus les effets sont importants, plus la part de la Confédération augmente). La loi sur le fonds d'infrastructure (RS 725.13) est entrée en vigueur le 1er janvier 2008. Le Parlement a voté un crédit global de 20,8 milliards de francs pour le fonds d'infrastructure limité au 31.12.2027 (Arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure, FF 2007 8019). Fondamentalement, le mécanisme du fonds d'infrastructure a fait ses preuves. Toutefois, après l'adoption de l'arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global (6 milliards CHF) pour le fonds d'infrastructure (FF 2007 8019) et l'arrêté fédéral du 21 septembre 2010 sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d'agglomération à partir de 2011 (FF 2010 6293), les deux tiers de la part du crédit global destinée au trafic d'agglomération, puisée dans le fonds d'infrastructure, sont déjà alloués à divers projets. Étant donné cette répartition des moyens élevée au début qui correspond à l'esprit d'un fonds limité dans le temps, il n'y aura que peu de nouvelles répatitions de moyens à partir de la moitié du temps de l'existence du fonds, en partie en raison des longs délais de réalisation des infrastructures soutenues. Le Conseil fédéral est cependant conscient que les aménagements souhaités dépassent amplement les moyens disponibles du fonds d'infrastructure. La réduction des ressources disponibles des fonds affectés du financement spécial pour la circulation routière étant prévisible, d'éventuelles nouvelles prestations de la Confédération dépassant la tranche des 6 milliards devraient toutefois être financée par de nouvelles recettes.

Le Conseil fédéral a l'intention d'examiner ces questions et le cas échéant proposer des solutions dans le projet concernant le financement des routes ou dans le Message relatif au programme en faveur du trafic d'agglomération de deuxième génération.

Réponse du Conseil fédéral.