Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de présenter au Parlement une modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises. La loi révisée doit charger le Conseil fédéral de mettre en place, au plus tard d'ici à l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, une bourse du transit alpin si possible coordonnée avec les pays voisins ou une mesure similaire qui réduise progressivement le nombre admissible de courses à travers les Alpes jusqu'à l'objectif final de 650 000 courses.

Cette bourse du transit alpin visant les cols suisses sera maintenue au moins jusqu'à l'entrée en service des voies d'accès et des terminaux pour le transbordement à l'étranger, selon les accords passés avec l'UE et les pays voisins.

Begründung

Le rapport 2011 du Conseil fédéral sur le transfert du trafic indique certes que la politique de transfert a eu un certain impact, mais il fait aussi état d'une situation contraire à la Constitution, dont nous nous accommodons déjà depuis plusieurs années.

Cette situation demeure bien que le Conseil fédéral ait écrit dans le message sur les transports terrestres de 1999 : "L'accord sur les transports terrestres permet à la Suisse de réaliser le transfert du fret de la route vers le rail ... Même dans le trafic à travers les Alpes, le transfert souhaité par le peuple suisse sera réalisable à moyen terme. L'objectif fixé par l'article constitutionnel sur la protection des Alpes devrait être atteint lorsque la NLFA sera mise en service ... Par rapport à la situation actuelle, le transport routier des marchandises à travers les Alpes sera quasiment réduit de moitié." (Message 99.028 du 23 juin 1999 relatif à l'approbation des accords sectoriels entre la Suisse et la CE ; FF 1999 5440ss.)

Le Conseil fédéral a négocié cet accord sur les transports terrestres après la votation populaire sur l'initiative des Alpes, donc en pleine connaissance du mandat que lui avait confié le peuple en 1994.

Malgré un certain impact de la politique de transfert, on ne saurait être satisfait des résultats obtenus. Dès lors que les objectifs n'ont pas été atteints - tant s'en faut -, la politique de transfert doit se poursuivre et les mesures doivent être adaptées en conséquence.

Quatre éléments au moins seront nécessaires :

a. prévoir des dispositions légales garantissant l'objectif du transfert (pas de réduction);

b. prévoir des mesures en matière de construction concernant les chemins de fer (par ex. le couloir de 4 mètres et l'aménagement de la ligne pour des trains plus longs);

c. prévoir des mesures financières influant sur les prix relatifs dans le sens de l'objectif visé (par ex. indemnisations pour le trafic combiné);

d. renoncer à toute mesure en matière de construction ou autre qui renforce les capacités routières sur la ligne de transit ou qui soit de nature à les renforcer (par ex. renoncer à un deuxième tube au Saint-Gothard ou interdire les méga-camions).

Une bourse du transit alpin ou un instrument similaire serait une des mesures les plus efficaces pour atteindre l'objectif visé. À propos de l'évolution des instruments de gestion du trafic lourd, le Conseil fédéral mentionne, dans son dernier rapport en date sur le transfert du trafic, une étude sur les effets de différents instruments de gestion du trafic lourd : "Les résultats ont montré que c'est la bourse du transit alpin, un instrument limitatif de gestion du trafic lourd, qui présente le plus grand potentiel de transfert de la route au rail et qui aurait des effets sensibles sur le choix des itinéraires en zone alpine." (Rapport sur le transfert du trafic de décembre 2011, p. 98)

La Déclaration conjointe d'Innsbruck de janvier 2008 des régions alpines coopérant au sein du projet iMonitraf (comprenant notamment le Tessin et les cantons de Suisse centrale) témoigne d'un grand intérêt pour la bourse du transit alpin. En septembre 2011, ces régions ont écrit à Lucerne que, s'agissant des mesures nécessaires, les régions étaient largement unanimes, tant pour ce qui est des mesures à mettre en place à court terme qu'en ce qui concerne la nécessité même de créer un instrument de gestion commun tel que la bourse du transit alpin.

Enfin, les régions alpines ont finalement exigé fin mai 2012 à Lyon, dans le cadre de la clôture d'iMonitraf, la mise en place d'un nouveau système de gestion du trafic, qui pourrait prendre la forme d'une bourse du transit alpin. (http ://www.imonitraf.org/i4Def.aspx ?Tabld=364)

En mai 2012, la CTT-E a suivi pour l'essentiel une motion de son homologue du Conseil national, dont trois exigences ont trait à des négociations avec l'UE concernant des dispositions et des mesures de politique des transports destinées à prévenir une augmentation massive du trafic routier de marchandises à travers les Alpes ; l'une d'entre elles porte précisément sur l'introduction d'une bourse du transit alpin. Cela dit, l'article 6 de la loi fédérale sur le transfert de la route au rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes autorise déjà le Conseil fédéral à conclure des traités internationaux relatifs à une bourse du transit alpin en coordination avec des pays étrangers. Bien que les motions des deux Commissions des transports soulignent la volonté de mettre en place une telle bourse, leur transmission risque d'avoir un effet plutôt limité, comme l'indique le dernier rapport en date sur le transfert du trafic, la raison étant qu'elles exigent une coordination de cette bourse avec les pays étrangers.

L'UE ou, plus précisément, certains de ses États membres, ont pour leur part contracté des obligations (construction de voies d'accès et de terminaux pour le transbordement) non seulement dans le cadre de l'accord sur les transports terrestres (l'accord sur les transports terrestres est un des sept accords bilatéraux entre la Suisse et l'UE qui sont entrés en vigueur le 1er juin 2002), mais aussi dans celui d'autres accords passés avec la Suisse. D'après l'état actuel des connaissances, ces obligations ne seront pas remplies d'ici à l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard. Voilà encore un motif qui justifie l'application d'instruments véritablement efficaces pour promouvoir la politique de transfert.

La présente motion a déjà été soumise au printemps 2012 à la CTT-E et y a été rejetée à une très faible majorité. Elle vise à faire en sorte que le Conseil fédéral puisse entamer les négociations sur la mise en place d'une bourse du transit alpin en partant d'une position plus forte.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Les discussions sur la sécurité des transports et le report modal en zone alpine se poursuivent depuis plus de dix ans sur la base de la "Déclaration commune relative à l'amélioration de la sécurité routière, notamment dans les tunnels en zone alpine" et dans le cadre du "processus du Suivi de Zurich".

À l'article 6 de la loi fédérale sur le transfert de la route au rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes (LTTM ; RS 740.1), le Conseil fédéral a été chargé de conclure des contrats de droit international relatifs à une bourse du transit alpin (BTA) concertée avec l'étranger. Il doit soumettre à l'Assemblée fédérale un message assorti d'un projet de loi relatif à la mise en oeuvre de ladite bourse.

Les analyses de détail et les rapports exhaustifs montrent bien les effets de régulation du trafic et de transfert d'un instrument tel que la BTA, mais indiquent aussi que les bases légales sont insuffisantes aujourd'hui pour l'introduire dans le contexte européen. Sur le plan politique, les pays alpins de l'UE ne sont guère disposés à introduire des instruments limitatifs qui renchérissent les coûts de transport, et la crise économique et financière actuelle n'en est pas la moindre raison.

Dans son rapport sur le transfert 2011, le Conseil fédéral a donc conclu qu'il ne voyait pas pour le moment de possibilité de conclure des accords internationaux sur la BTA ou d'autres instruments limitatifs de gestion du trafic lourd.

A long terme toutefois, le Conseil fédéral poursuit l'idée d'un instrument limitatif tel que la BTA. Dans le cadre du "processus du Suivi de Zurich", les ministres des transports des pays alpins ont fixé cette stratégie à long terme dans le document de clôture de la présidence suisse (2009-2012) "conclusions de Leipzig" du 2 mai 2012. Les phases de la mise en place concrète seront définies au cours des prochaines années. Une démarche collective et concertée des pays alpins demande du temps et ne peut, dans ce domaine politiquement sensible, avancer qu'à petits pas.

Fixer un délai d'introduction d'une BTA ou d'un instrument limitatif analogue dans la LTTM équivaudrait à réduire la marge de manoeuvre temporelle des négociations avec l'étranger ou l'UE et à la lier à des conditions de politique intérieure supplémentaires. Ces négociations sont nécessaires puisque, entre autres raisons, le principe de la non-introduction de limitations quantitatives unilatérales est ancré dans l'accord sur les transports terrestres. Ce nonobstant, une introduction unilatérale de la bourse du transit alpin en Suisse limiterait certes les courants de trafic à travers le pays, mais n'aurait guère d'effets positifs sur le trafic dans l'ensemble de la zone alpine. Un tel régime génèrerait au contraire un surcroît de trafic et du trafic de contournement sur d'autres corridors alpins, ce qui pourrait affaiblir la position de la Suisse par rapport aux États-partenaires et contredirait le principe de la protection des Alpes dans leur ensemble et de l'environnement.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.