Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé :

1. de faire en sorte que les valeurs limites d'émission s'appliquent dès le 1er janvier 2017 (date d'ouverture du tunnel de base du Gothard);

2. de rendre le système du bonus-bruit plus efficace en doublant le montant des bonus et en les faisant passer à respectivement 2, 4 et 6 centimes dès le 1er janvier 2013 ;

3. d'introduire un malus de 4 centimes par essieu-kilomètre pour les wagons marchandises qui ne sont pas assainis.

Begründung

Les mesures prévues par la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer ne permettent pas de réduire efficacement le niveau des immissions sonores. L'assainissement phonique des wagons marchandises appartenant à des entreprises suisses n'a qu'un effet limité, car la plupart des wagons en mains européennes ou privées n'ont toujours pas été assainis, et la situation ne s'améliorera pas avant des décennies car l'assainissement du matériel roulant n'est pas mis en oeuvre avec beaucoup d'entrain au niveau européen. Par ailleurs, les riverains des lignes "assainies" ne sont pas suffisamment protégés car, en raison de la prise en compte du meilleur rapport coût-utilité, les gestionnaires de l'infrastructure bénéficient de nombreuses dérogations pour les mesures de construction. Le nombre de plaintes émanant de riverains et de communes situées le long de lignes du trafic marchandises a augmenté dans toute la Suisse ces dernières années, et des groupements d'intérêts se sont formés un peu partout pour lutter contre les nuisances sonores. Si le bruit dû au trafic ferroviaire ne diminue pas davantage, le risque est grand que des aménagements essentiels de l'infrastructure ferroviaire prennent un important retard, en raison de l'opposition de la population. Les mesures visant à réduire le bruit émis par les chemins de fer doivent donc être prises rapidement et être efficaces. De telles mesures s'imposent d'autant plus que la sensibilité des riverains concernés ne cesse de croître (avec, pour corollaire, une augmentation de leurs problèmes de santé), que les trains marchandises circulent essentiellement la nuit, lorsque les gens ont le plus besoin de repos, et que le trafic marchandises augmentera encore dans les années qui viennent.

Dans son projet de modification de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (projet du 9 mai 2012 destiné à la procédure de consultation), le Conseil fédéral propose d'introduire les valeurs limites d'émission le 1er janvier 2020 seulement. Avec la mise en exploitation du tunnel de base du Gothard à la fin 2016, pour lequel notre pays aura déployé d'importantes ressources, nous mettrons un axe ferroviaire extrêmement performant à la disposition du trafic européen transitant à travers notre pays. L'introduction de valeurs limites d'émission dès le 1er janvier 2017 est dès lors justifiée.

Nous devons également forcer les entreprises concernées à rééquiper les wagons étrangers, et rendre le système de bonus-malus plus efficace. Le bonus-bruit de 1 à 3 centimes par essieu-kilomètre qui sera accordé dès le 1er janvier 2013 en vertu de l'article 19b de l'ordonnance du 25 novembre 1998 sur l'accès au réseau ferroviaire (OARF, modification du 31 août 2011) ne constitue pas une mesure économique suffisante pour inciter les propriétaires à assainir leurs wagons. Un relèvement du bonus-bruit et l'introduction d'un malus pour les wagons marchandises non assainis seraient donc indiqués, étant donné que l'introduction de deux nouveaux facteurs (demande et énergie) pour le calcul du prix du sillon engendrera une augmentation du nombre de trains marchandises empruntant les sillons qui sont meilleur marché la nuit, ce qui aggravera encore les problèmes de bruit. L'octroi d'un bonus plus élevé pour les wagons assainis et d'un malus pour les autres incitera de manière efficace les propriétaires à rééquiper leurs wagons d'ici la fin 2016. Si le taux est de 4 centimes par essieu-kilomètre, le bonus sera de 48 francs par wagon marchandises à 4 essieux circulant entre Bâle et Chiasso. Si nous introduisons simultanément un malus d'un montant équivalent, nous inciterons doublement les propriétaires de wagons marchandises à équiper leurs wagons de semelles de frein en matériau composite. L'inscription d'une disposition ad hoc dans l'OARF permettra d'obliger les entreprises ferroviaires à indiquer les systèmes de frein utilisés par les différents wagons, lorsqu'ils fourniront les données nécessaires au calcul du prix du sillon. Bonus et malus pourraient alors être calculés sur cette base. En vertu du droit de contrôle qui leur est conféré par l'article 24 OARF, les gestionnaires de l'infrastructure pourront vérifier par sondage les indications fournies par les entreprises ferroviaires. Le système allemand de prix du sillon prévoit quant à lui un malus pour les wagons bruyants et un bonus pour les wagons silencieux. Rien ne s'oppose donc à l'introduction d'un système de bonus-malus en Suisse également.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral partage l'interprétation de l'autrice de la motion qui souhaite que davantage de mesures d'incitation à réduire le bruit ferroviaire soient prises. Il a émis ses propositions ad hoc dans le message du 30 novembre 2012 sur la modification de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer et les a soumises au Parlement.

1. Le Conseil fédéral n'estime pas réaliste d'introduire des valeurs limite d'émission avant 2020. L'Europe, à la différence de la Suisse, n'en est qu'au début de son processus d'équipement des wagons en semelles de frein silencieuses. La branche du transport des marchandises a donc besoin d'une période transitoire appropriée pour se préparer aux valeurs limite d'émission (VLE) et pour planifier l'assainissement ou de nouvelles acquisitions de son parc de wagons. De plus, les capacités des ateliers d'entretien sont limitées et un équipement n'est économique que s'il a lieu dans le cadre d'une révision de véhicule. Comme un cycle de révision dure entre 4 et 6 ans, un équipement avant le 1er janvier 2017 ne serait pas conforme à la situation. Introduire les VLE plus tôt équivaudrait aussi à empêcher dans une large mesure l'UE d'harmoniser avec les développements effectués en Suisse ses efforts pour introduire, dans toute l'Europe, des VLE pour les wagons. De plus, une ligne sans déclivité ne traversera la Suisse qu'après l'ouverture du tunnel de base du Ceneri à la fin de 2019. La date avancée par le Conseil fédéral est alignée sur cet événement.

2. Le bonus-bruit a déjà été doublé le 1er janvier 2013 avec la révision de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire. Les effets de ce doublement ne se feront sentir qu'au cours des prochaines années. Dans le contexte de la prochaine révision de ladite ordonnance (probablement en 2017), on vérifiera, en fonction du développement et de l'état d'avancement de l'équipement en Europe, si d'autres mesures d'accompagnement, telles que l'adaptation du bonus-bruit, sont opportunes.

3. On a renoncé à introduire un malus lors de la révision de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire, parce que l'effet de régulation souhaité peut aussi se produire à partir d'un barème de bonus correspondant. Un malus renverserait par ailleurs le fardeau de la preuve, ce qui entraînerait une hausse inadmissible des charges administratives. L'autre argument en défaveur d'un malus est que le transport des marchandises en serait renchéri au niveau du prix du sillon, ce que le Conseil fédéral estime inadéquat au vu de la situation économique actuelle.

Les systèmes allemand et suisse sont absolument comparables puisqu'ils fonctionnent selon le même mécanisme : les prix du sillon sont augmentés et les entreprises qui exploitent des véhicules assainis et silencieux reçoivent le remboursement de l'augmentation.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.