Wortlaut

Nous avons pris acte du rapport mis en consultation par le Conseil fédéral et sommes également d'avis que l'investissement proposé est hélas nécessaire. En effet, Alptransit n'aurait pas de sens si les marchandises ne pouvaient pas circuler.

Faute de stratégie de la part de l'Italie et surtout faute de planification de sa part pour la réalisation des infrastructures, l'ouverture du tunnel de base se soldera de toute façon par une augmentation du trafic ferroviaire sur notre territoire, surtout sur la ligne Chiasso-Mendrisio-Lugano, laquelle est d'ores et déjà au bord de l'étranglement sur le plan ferroviaire comme sur le plan routier. Le tronçon ferroviaire Lugano-Mendrisio-Malpensa, qui sera ouvert en 2015, est prévu principalement pour les passagers. Son exploitation pour les trains de marchandises se traduira inévitablement par une augmentation du trafic. On ne voit donc pas comment on pourrait retarder la réalisation, éventuellement par étapes, de la liaison Alptransit du sud de Lugano à la frontière de Chiasso.

1. A-t-on pensé à planifier de manière rationnelle la réalisation au moment opportun du dernier tronçon d'Alptransit jusqu'à la frontière de Chiasso, avant de renforcer, le cas échéant, l'axe autoroutier Chiasso-Lugano ?

2. Si oui, quel est le calendrier prévu ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Les études de l'Office fédéral des transports (OFT) et de l'Office fédéral des routes sur l'aménagement autoroutier entre Mendrisio et Lugano attestent que les travaux sur les réseaux ferroviaire et routier ne se gênent pas réciproquement. Les constructions sur le réseau ferroviaire ont des répercussions négligeables sur le réseau routier et vice-versa.

Les prévisions de l'OFT sur le trafic ferroviaire confirment la capacité du tronçon entre Lugano et Chiasso à absorber la croissance de trafic jusqu'en 2030 au moins. La stratégie du réseau ferré qui sous-tend la NLFA prévoit une répartition sur trois axes (Loetschberg/Simplon, Saint-Gothard via Chiasso et Saint-Gothard via Luino) des neuf sillons par heure et par direction du trafic marchandises : trois sillons passent par l'axe du Loetschberg-Simplon et six par le Saint-Gothard, dont deux sillons par Luino et les quatre restants par Chiasso. Cette répartition garantit jusqu'en 2030 la capacité requise sur ce tronçon. Une analyse des besoins du transport des voyageurs et du trafic marchandises sur tout le territoire, menée dans le cadre du Programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire conclut à la nécessité d'avoir un sillon supplémentaire par heure et par direction sur chacun des deux axes (Loetschberg-Simplon et Saint-Gothard). L'infrastructure en place est en mesure d'absorber cette croissance.

La réalisation du prolongement sud de la NLFA ne s'avérera nécessaire que lorsque l'offre de transport sur le tronçon du Saint-Gothard via Chiasso s'étoffera de deux paires de sillons horaires supplémentaires. Des études géologiques confirment la faisabilité d'un nouveau tronçon souterrain entre Lugano et Chiasso, tronçon qui ne pourra toutefois pas être réalisé par étapes et dont les coûts sont devisés à quelque 5 milliards de francs.

La déclaration d'intention cosignée le 17 décembre 2012 à Berne par le Ministère italien de l'infrastructure et des transports et le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication confirme la volonté des deux États de collaborer étroitement à la réalisation de projets d'infrastructure d'envergure internationale (terminaux de transbordement intermodaux, tronçons d'accès) et d'en assurer le financement.

2. Le nouveau tronçon en prolongement sud de la NLFA ne se réalisera pas avant 2040. Le calendrier de l'aménagement autoroutier dépend de l'indice de priorité qui sera accordé au prochain message relatif au programme d'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales. Le Conseil fédéral adoptera ce message à l'attention du Parlement vraisemblablement début 2014.

Réponse du Conseil fédéral.