Réfection du tunnel routier du Saint-Gothard. Calendrier, volume de trafic et faisabilité d'une autoroute ferroviaire

Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de mettre à jour les données suivantes concernant la réalisation d'une autoroute ferroviaire (pour autant que le corridor de 4 mètres puisse être construit):

a. Combien de poids lourds transiteront-ils par les Alpes entre 2020 et 2030 ? Quel volume de trafic la réalisation d'une autoroute ferroviaire "2+2" plutôt que "2+1" nécessiterait-elle ?

b. Combien de sillons seront-ils disponibles dans le tunnel de base entre 2020 et 2030 ? À partir de quand ne suffiront-ils plus pour réaliser une autoroute ferroviaire ("2+1" et "2+2")?

c. Quand la décision politique concernant la réfection du tunnel du Saint-Gothard pourra-t-elle être prise ? Combien d'années faut-il raisonnablement compter pour la procédure d'approbation relative à la construction des terminaux, au vu des oppositions régionales connues ? Le Conseil fédéral estime-t-il encore possible de mettre en service une autoroute ferroviaire avant 2025 ?

Begründung

a. Le rapport "Effets de la mise en service de la NLFA sur l'atteinte de l'objectif du transfert du trafic marchandises", publié par l'OFT le 3 avril 2013, fait état d'un volume de trafic supérieur à l'hypothèse mise en avant dans le rapport de synthèse du 1er février 2012 "Réfection du tunnel routier du Gothard. Autoroute ferroviaire". Il prévoit en effet que le nombre de camions qui franchiront les Alpes se situera entre 1,35 million en 2020 et 1,41 million en 2030 dans la variante V2 (avec corridor de 4 mètres) alors que le rapport de synthèse prévoyait 1,3 million de poids lourds en 2020.

b. La variante V2 prévoit un nombre de sillons destinés au fret ferroviaire bien supérieur à l'hypothèse avancée dans le rapport de synthèse. 222 sillons seraient nécessaires en 2020 et 244 en 2030 (p. 94). On peut donc légitimement se demander si le tunnel de base disposera des capacités nécessaires à la réalisation d'une autoroute ferroviaire (("2+1" et "2+2").

c. Le calendrier présenté dans le rapport de synthèse semble optimiste. Le processus de décision politique n'aboutira manifestement pas en 2013 et la procédure d'approbation des plans demandera plus de deux ans (on se souviendra que la procédure d'approbation des plans de l'aire de stationnement Monteforno, projet moins controversé que la construction d'un terminal, a pris cinq ans).

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

La construction d'un corridor de 4 mètres sur les voies d'accès à la NLFA du Saint-Gothard permettra de transférer de la route au rail jusqu'à 160 000 semi-remorques par an. Il n'y a donc en principe pas lieu de remettre en question les résultats de l'étude technique exposés dans le rapport de synthèse du 24 janvier 2012 intitulé "Réfection du tunnel routier du Gothard. Autoroute ferroviaire." Par ailleurs, le Conseil fédéral a décidé le 27 juin 2012 de retenir la solution de réfection impliquant la construction d'un second tube (sans accroissement de capacité). De ce fait, le Conseil fédéral estime qu'il n'est pas nécessaire à ce jour de mener de nouvelles réflexions à ce sujet.

a. Selon les modèles de calcul, il est prévu qu'entre 1,2 et 1,5 million de poids lourds franchissent les Alpes à l'horizon 2020 et entre 1,25 et 1,6 million d'ici 2030. Les hypothèses formulées par la Confédération dans le rapport de synthèse se fondent sur la moyenne de ces scénarios, autrement dit sur un volume d'environ 1,3 million de poids lourds en transit alpin en 2020. Une modélisation concernant l'attractivité d'une autoroute ferroviaire et les potentiels reports du trafic sur d'autres axes de transit ou sur d'autres moyens de transport en cas de fermeture du tunnel routier du Saint-Gothard a été réalisée dans le rapport de synthèse. Il en ressort que près de 600 000 poids lourds utiliseraient ladite autoroute ferroviaire. Le reste du trafic lourd se rabattrait sur les autres axes de transit alpin suisses ou européens. L'autoroute ferroviaire " 2+1 " présente une capacité maximale de 750 000 véhicules par an. Pour pouvoir absorber un volume plus important de véhicules, une autoroute ferroviaire de type "2+2" est nécessaire. Il convient de rester prudent lors de la comparaison des deux études précitées, les modélisations répondant à différents objectifs. Le rapport de synthèse s'est efforcé d'évaluer l'attractivité d'une autoroute ferroviaire et les potentiels reports du trafic sur d'autres axes de transit ou sur d'autres moyens de transport en cas de fermeture du tunnel routier du Saint-Gothard. L'autre étude s'est notamment attachée à quantifier les avantages du corridor de 4 mètres, sans partir du principe d'une restriction des capacités routières. Lorsque le trafic est perturbé, chacun sait que les acteurs industriels et économiques cherchent de nouvelles solutions. Ils augmentent la productivité ou recherchent d'autres fournisseurs par exemple, ce qui peut conduire à une "volatilisation" d'une partie du trafic. Ce phénomène a pu être observé durant les périodes de fermeture des tunnels routier (2001) et ferroviaire (2012) du Saint-Gothard à la suite des accidents qui s'y sont produits. Enfin, notons que les chiffres faisant l'objet de discussions sont le fruit de modélisations, dont le but est de faire ressortir des tendances et dont les résultats dépendent des hypothèses de travail.

b. Il ne faut pas s'attendre à ce que la mise en service du corridor de 4 mètres entraîne une augmentation significative du trafic de marchandises global (sur la route et sur le rail) au Saint-Gothard. En principe, les propos développés dans le rapport de synthèse quant aux sillons disponibles pour l'ensemble du trafic de marchandises sont donc également valables dans ce cas.

c. Selon les prévisions actuelles, le processus politique en vue de la modification de la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine devrait s'achever au plus tard en 2015. Si la solution de réfection prévoyant la construction d'un second tube (sans accroissement de capacité) ne peut pas être mise en oeuvre, l'option qui s'appliquera sera celle d'une réfection du tunnel routier du Gothard moyennant une fermeture totale de ce dernier avec une brève ouverture en été. Il faut bien compter environ neuf années pour les études de projet et l'approbation des plans des installations de chargement nécessaires. Dans la mesure où la construction des installations de chargement ne prend que trois à quatre années, celles-ci pourraient encore être mises en service dans les délais même si les études de projet commencent en 2015.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.