Wortlaut

1. Lors des délibérations sur la réfection du tunnel autoroutier du Saint-Gothard, le Conseil fédéral a-t-il envisagé la pose de bandes rugueuses ou de murs de séparation abaissables ?

2. Combien d'accidents ces systèmes permettraient-ils d'éviter ?

3. Quel serait le coût des travaux pour en équiper toute la longueur du tunnel ?

4. Le Conseil fédéral est-il disposé à soutenir financièrement les derniers tests auxquels le système Juprofile 101 doit encore être soumis ?

5. De quelle manière les technologies en matière de conduite vont-elles évoluer d'ici 2030 ? Quelles sont les conséquences à en tirer par rapport au programme de sécurité pour le tunnel du Saint-Gothard ?

Begründung

Aux États-Unis, les tunnels sont depuis longtemps équipés de bandes rugueuses, une mesure qui a fait ses preuves. Depuis 2004, le ministère autrichien des transports, dans le cadre de son programme de sécurité, a d'ailleurs entrepris de munir de bandes rugueuses les tunnels à trafic bidirectionnel. Celles-ci permettent en effet de réduire le nombre de collisions frontales de façon efficace et à faibles coûts. Une autre mesure consiste à poser des murs de séparation abaissables (par ex. Juprofile 101) pour délimiter les deux sens de circulation dans les tunnels à tube unique. Vraisemblablement, les technologies en matière de conduite sont vouées à faire de grands progrès ces prochaines années (conduite assistée, conduite automatique, etc.).

Stellungnahme des Bundesrates

1. La ligne de sécurité de l'actuel tunnel du Saint-Gothard se présente déjà comme une "bande rugueuse", munie de catadioptres. Les expériences faites avec ce dispositif sont positives ; elles ont été prises en compte lors du choix effectué. Cette mesure relativement bon marché contribue incontestablement à la sécurité routière, mais elle ne permet pas d'éviter toutes les collisions frontales.

La construction d'un mur de séparation abaissable sur la bande centrale aurait pour principal avantage d'empêcher dans une large mesure les collisions frontales sans qu'il faille s'accommoder des inconvénients inhérents au manque de flexibilité des dispositifs de séparation fixes. Un système de ce type ne peut cependant pas entrer en ligne de compte aujourd'hui pour le tunnel routier du Saint-Gothard, car la Confédération n'emploie sur les routes nationales que des systèmes de retenue certifiés. Le certificat confirme en particulier que le dispositif concerné se comporte comme souhaité en cas d'événement et qu'il réduit les dommages. Aucun dispositif de retenue abaissable connu ne dispose d'un tel certificat et nous n'avons donc pas connaissance de projets de référence comparables. L'opportunité d'utiliser ce dispositif dans le cas d'un tunnel des routes nationales n'est pas démontrée, et la charge représentée pour l'exploitation et l'entretien peut tout au plus être estimée. En outre, il n'est pas certain que les opérations de sauvetage pourraient être menées de manière efficace, et la procédure à suivre en présence de liquides toxiques ou inflammables de même que l'effet psychologique engendré par le rétrécissement optique de la chaussée dans un tunnel aussi long ne sont pas clairs.

2. Il faut admettre qu'un mur de séparation abaissable sur la bande centrale permettrait d'empêcher dans une large mesure les collisions frontales et latérales avec des véhicules venant en sens inverse. Entre 2001 et 2012, 67 collisions de ce type se sont produites en tout dans le tunnel routier du Saint-Gothard.

3. D'après une estimation grossière, munir le tunnel routier du Saint-Gothard de ce système sur toute sa longueur engendrerait des coûts d'investissement à hauteur de 60 à 70 millions de francs (3000 à 4000 francs par mètre courant). Les coûts d'exploitation sont par contre impossibles à évaluer avec fiabilité faute d'expériences. Il est toutefois clair qu'ils seraient considérablement plus élevés qu'aujourd'hui.

4. Non, car la certification des systèmes de retenue des véhicules est à la charge des fournisseurs de ces systèmes.

5. Les technologies en matière de conduite et, partant, les systèmes d'aide à la conduite évoluent constamment. Si ces derniers étaient encore souvent disponibles il y a quelques années comme des options et conçus de manière à pouvoir être installés après coup dans les véhicules (par ex. régulateurs de vitesse, systèmes de régulation de la distance, dispositifs de surveillance de l'angle mort), ils font aujourd'hui souvent partie intégrante des véhicules et de leurs systèmes électroniques. Par conséquent, leur influence sur le comportement du véhicule ou du conducteur augmente elle aussi.

Même si les systèmes d'aide à la conduite sont de plus en plus répandus et perfectionnés, et malgré l'augmentation de la sécurité qui en découle, il n'y aura jamais de sécurité absolue en matière de circulation routière. L'influence du conducteur dans la relation "conducteur-véhicule-circonstances extérieures" est trop forte pour qu'il soit possible de prévoir toutes les situations au moyen des dispositifs d'aide à la conduite. En outre, il faudra attendre des années pour que ces systèmes couvrent la totalité du marché. Tant que les véhicules ne seront pas tous équipés de pareils dispositifs, il y en aura toujours qui n'en présenteront que peu, voire aucun et pour lesquels l'absence d'accidents dépendra seulement du comportement correct de leur conducteur. Le programme de sécurité prévu pour le tunnel du Saint-Gothard reste donc pertinent même en tenant compte des progrès technologiques.

Réponse du Conseil fédéral.