Wortlaut

Dans la perspective de la rénovation indispensable du tunnel routier du Saint-Gothard, de nombreuses options ont été examinées au cours des sept dernières années et c'est en fin de compte la solution du Conseil fédéral et du Parlement, qui consiste en un "tunnel d'assainissement sans augmentation de la capacité", qui a été retenue. Certains aspects restent toutefois opaques et nécessitent donc d'être mis à jour, si d'aventure le peuple devait rejeter cette solution et que l'on se rabattait sur le projet initial de réfection avec mesures d'accompagnement mais sans construction d'un second tube. Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. A-t-on pu acquérir les terrains nécessaires à la construction des éventuelles installations de chargement à Rynächt et Biasca (chaussée roulante pour poids lourds) ainsi qu'à Göschenen et Airolo (chargement des voitures)? Comment le Conseil fédéral pense-t-il procéder, s'il est impossible de trouver une entente avec les propriétaires ou les cantons ? A quels retards faut-il s'attendre en pareil cas ?

2. Dans les rapports établis à ce sujet, il était question de conflits d'utilisation possibles eu égard aux intérêts de tiers, en particulier à Göschenen. La situation a-t-elle évolué depuis ? Quelles sont les perspectives de résoudre, le cas échéant, ces conflits ?

3. Compte tenu de la réponse du Conseil fédéral au point c du postulat Regazzi 13.3632, il semble important de préciser le nouveau calendrier : le Conseil fédéral confirme-t-il qu'une mise en service de la chaussée roulante sera vraisemblablement possible au plus tôt à partir de 2027, et non entre 2020 et 2025 comme l'indiquent son rapport du 17 décembre 2010 en exécution du postulat 09.3000, "Assainissement du tunnel routier du Saint-Gothard", ainsi que la "Fiche d'information - Réfection avec fermeture totale" établie par l'OFROU le 18 novembre 2014 (tableau, p. 1)?

4. Le Conseil fédéral confirme-t-il qu'il est nécessaire, à partir de 2025, de procéder à une réfection intermédiaire, qui nécessite une fermeture totale du tunnel ?

5. A partie de quelle année environ les capacités aux abords de la voie ne seront-elles plus suffisantes pour exploiter la chaussée roulante avec la stabilité requise (2 plus 1 ou 2 plus 2 s'il faut également proposer le chargement de voitures)?

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. S'appuyant sur la décision du Conseil fédéral du 27 juin 2012, l'Office fédéral des routes procède à la planification de l'option consistant à construire un deuxième tunnel sans accroissement de capacité (projet général), conformément au mandat donné. Dans ce contexte, il n'est pas prévu d'arrêter de mesures permettant d'acquérir les terrains nécessaires à la construction d'installations de chargement.

3. En raison des incertitudes liées au processus politique, il est impossible à l'heure actuelle de préciser l'année exacte d'une (éventuelle) mise en service de la chaussée roulante.

4. Il n'existe pas encore de plan détaillé sur la gestion de la fermeture totale du tunnel routier du Saint-Gothard en vue de l'exécution des mesures transitoires nécessaires à la réalisation de l'option de réfection retenue par le Parlement. Ce document sera élaboré au cours de la planification détaillée desdites mesures, qui pourront exiger la fermeture totale du tunnel routier pendant 140 jours au maximum. Dans le cadre de ladite planification, il faudra aussi examiner si la fermeture totale pourrait être réduite par une augmentation considérable du nombre de fermetures nocturnes (ouvrage fermé à l'ensemble du trafic durant la nuit), et quelles en seraient les conséquences.

5. Les capacités ferroviaires requises pour une chaussée roulante courte stable sont suffisantes depuis plusieurs années. Si les prochaines réfections présentaient des difficultés à ce niveau, il faudrait considérer et examiner d'autres solutions en vue d'augmenter les capacités. Une possibilité serait de mettre en oeuvre de nouvelles mesures d'exploitation, comme regrouper ou limiter la circulation de trains de personnes en transit international afin de libérer des voies pour la chaussée roulante courte. De plus, la NLFA, en tant que variante de réseau, est conçue de sorte qu'il est possible d'utiliser l'axe Lötschberg-Simplon pour absorber le trafic supplémentaire.

Réponse du Conseil fédéral.