Les trains de nuit, une chance écologique et économique pour la Suisse

Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. Pourquoi les trains de nuit n'ont-ils pas été pris en compte dans les objectifs stratégiques que le Conseil fédéral a assignés aux CFF pour la période 2019 à 2022 ?

2. Dispose-t-on pour la Suisse d'analyses récentes du besoin et de la rentabilité des liaisons par trains de nuit ?

3. Le Conseil fédéral estime-t-il possible de soumettre à appel d'offres l'exploitation de certaines lignes (par ex. Zurich-Barcelone) de façon à favoriser les trains de nuit en Suisse ?

4. Que fait-il pour que les prix des déplacements en avion reflètent également le coût écologique de ces derniers, de façon à améliorer la compétitivité des autres moyens de transport, parmi lesquels les trains de nuit ?

Begründung

Les CFF ne proposent pas de liaisons par train de nuit, ce qui est doublement regrettable : d'une part, la réalisation des objectifs climatiques passe obligatoirement par des solutions alternatives au transport aérien, moins émettrices de CO2, d'autre part, comme le prouve l'exemple des Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB, les chemins de fer publics autrichiens), train de nuit ne rime pas nécessairement avec déficit. La Suisse, ce "paradis du rail", se doit tout bonnement d'entretenir des liaisons ferroviaires nocturnes avec les capitales européennes. Les ÖBB ont repris il y a deux ans plusieurs lignes de nuit de la Deutsche Bahn, et en ont fait une entreprise rentable. Il est grand temps que les CFF s'y mettent aussi, ou que le Conseil fédéral soumette à appel d'offres l'exploitation de certaines lignes. On constate du reste que sur de nombreuses lignes, on ne trouve pas d'offres attrayantes pour les trains de nuit, par exemple pour ces destinations touristiques populaires que sont Barcelone, Rome ou Amsterdam. En Europe, le train de nuit peut avantageusement remplacer l'avion, ce qui ne peut que faire réfléchir des Suisses qui sont les champions du monde de ce dernier mode de transport. Nous prenons en effet deux fois plus l'avion que nos voisins, et sommes dix fois au-dessus de la moyenne mondiale. Dans le domaine du transport aérien, nous détenons le titre peu glorieux de numéro un pour ce qui est des émissions de CO2 par personne (source : Global Sustainable Tourism Dashboard). A en croire le WWF, le trafic aérien est responsable de près de 5 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, et même de plus de 18 % de ces émissions en Suisse, avec une tendance à la hausse. Si nous voulons atteindre les objectifs climatiques, il est indispensable de réduire nos déplacements en avion, ce qui rend d'autant plus nécessaire une bonne offre de trains de nuit. Parallèlement, les prix des déplacements en avion doivent enfin intégrer également le coût écologique de ces derniers (étant entendu que cela vaut pour tous les modes de transport, y compris les trains de nuit), ce qui favoriserait la compétitivité du train (notamment de nuit) face au transport aérien.

Stellungnahme des Bundesrates

Les évolutions différentes des offres de trains de nuit dans les divers pays européens montrent que les trains de nuit donnent les meilleurs résultats dans le trafic intérieur des pays qui n'ont pas ou peu de lignes à grande vitesse, par exemple en Finlande, en Suède, en Grande-Bretagne, en Autriche et en Russie. Dans des pays comme l'Allemagne, la France, l'Espagne et l'Italie, en revanche, de grands réseaux à grande vitesse ont été construits, ce qui a permis des trajets diurnes toujours plus rapides et plus lointains et a rendu le trafic de nuit de moins en moins rentable. Vu l'étalement est-ouest de son réseau, ÖBB, contrairement aux CFF, a toujours eu une part importante de trafic de nuit, qu'elle a pu développer en reprenant des lignes de nuit de manière sélective et en utilisant du matériel roulant d'occasion. Du fait de ces conditions-cadres particulières, ce modèle ne peut être reproduit en Suisse.

1. Le 14 décembre 2018, le Conseil fédéral a fixé les objectifs stratégiques des CFF pour les années 2019 à 2022. Ce faisant, il a renoncé à imposer l'exploitation de liaisons de nuit. Pour les grandes lignes du transport international de voyageurs, il attend toutefois des CFF qu'ils renforcent leur position sur le marché, notamment grâce à des coopérations, afin de garantir l'accès au réseau européen à grande vitesse et de bonnes liaisons avec les principaux centres économiques. La mise en oeuvre de cet objectif fixé il y a seulement quelques mois se situe dans le domaine de responsabilité des CFF. La cheffe du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) est toutefois disposée, en qualité de représentante de la propriétaire, à aborder la question des liaisons par train de nuit lors des entretiens de la propriétaire.

2. Le Conseil fédéral n'a pas connaissance de chiffres actuels concernant la demande potentielle et la viabilité économique de liaisons ferroviaires nocturnes au départ de la Suisse.

3. La raison de la cessation de l'offre pour diverses destinations de trains de nuit était le manque de rentabilité, en particulier dès la fin de la durée de vie du matériel roulant, qui ne pouvait être utilisé que pendant la nuit et était donc très coûteux. Or le Conseil fédéral est d'avis que le trafic grandes lignes international, tout comme le trafic grandes lignes national, doit être autofinancé. D'après le droit en vigueur, le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs ne peut être assuré que dans le cadre de coopérations. Dans le cadre de ses objectifs stratégiques, le Conseil fédéral attend des CFF qu'ils renforcent leur position sur le marché du transport international de voyageurs, notamment par des coopérations, et qu'ils assurent de bonnes liaisons avec les principaux centres économiques.

4. La Confédération met en oeuvre diverses mesures visant à internaliser les coûts externes du trafic aérien. Par exemple, les redevances d'atterrissage dépendent de l'impact sonore des différents types d'avions. En outre, les redevances d'atterrissage aéroportuaires comprennent une composante proportionnelle aux émissions polluantes de chaque type d'avion. Dans le domaine de l'impact climatique, la Suisse compte sur l'intégration de l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission. Lors de la session de printemps 2019, le Parlement a approuvé l'intégration de l'aviation dans le système suisse d'échange de quotas d'émission et sa combinaison avec celui de l'UE. Le Conseil fédéral a l'intention d'appliquer d'ici 2020 cette décision qui soumettra le trafic aérien intraeuropéen à l'échange de quotas d'émission. La Suisse s'est également engagée à participer au régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale établi par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Par conséquent, les émissions de CO2 des vols internationaux excédant le niveau de 2020 devront être compensées par des certificats étrangers à partir de 2021. Les surcoûts de ces deux systèmes sont susceptibles d'avoir un impact sur le prix des billets et d'être répercutés sur les passagers.

Réponse du Conseil fédéral.