Wortlaut

La croissance démographique, la densification de la construction de logements et la politique énergétique nécessitent de nombreuses adaptations de l'infrastructure de transport, qu'il s'agisse des transports publics, de la circulation routière ou de la mobilité douce. Les fonds fédéraux (FORTA, FIF) sont à la disposition de la Suisse pour garantir le financement des projets d'infrastructure de transport. D'abord, le Parlement débat et décide tous les quatre ans des projets et des étapes à financer pour le rail et la route. Ensuite, le Conseil fédéral met en oeuvre ces projets lui-même ou finance leur mise en oeuvre. Récemment, le DETEC a par ailleurs adapté l'ordonnance relative aux projets d'agglomération pour tenir compte du degré de mise en oeuvre des projets en cours par les villes et les cantons lorsque les priorités sont fixées. Alors que la surveillance de la mise en oeuvre des projets municipaux et cantonaux n'a été introduite que récemment, aucune analyse de la durée de mise en oeuvre des projets de la Confédération n'est disponible.

Pour combler cette lacune et obtenir une idée claire de la durée de mise en oeuvre des projets décidés par le Parlement, le Conseil fédéral doit faire rapport sur les projets d'infrastructure relevant de sa compétence.

En faisant régulièrement rapport à ce sujet, le Conseil fédéral indiquera en particulier, pour chaque mode de transport, quelle est la durée moyenne de mise en oeuvre entre l'adoption du projet par le Parlement et sa mise en service.

Le Conseil fédéral mentionnera en outre dans le rapport les mesures qu'il entend prendre ou qu'il a prises dans le domaine de l'aménagement du territoire (plan sectoriel, stratégie de développement durable, stratégie sur les sols, etc.). Il indiquera comment ces mesures influent sur les projets d'infrastructure de transport décidés par le Parlement.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Dans son message relatif à l'arrêté fédéral sur les crédits d'engagement alloués à partir de 2019 pour les contributions aux mesures prises dans le cadre du programme en faveur du trafic d'agglomération, le Conseil fédéral indique que les mesures cofinancées par la Confédération à hauteur de 30 à 50 % et découlant des générations précédentes n'ont, pour certaines, toujours pas été mises en oeuvre. De nombreuses villes et agglomérations éligibles à des contributions ont pris du retard dans la mise en oeuvre des mesures arrêtées dans les accords sur les prestations. Les raisons en sont multiples, comme l'écrit le Conseil fédéral dans son message. Face à ce constat, le Conseil fédéral a modifié l'ordonnance du DETEC concernant le programme en faveur du trafic d'agglomération (OPTA), en introduisant des délais pour le début des travaux pour les projets cofinancés par la Confédération. Dans les messages à venir aussi, le Conseil fédéral rendra compte régulièrement de la mise en oeuvre des mesures découlant du programme en faveur du trafic d'agglomération (art. 8, let. c, LFORTA).

La situation qui prévaut dans le domaine des routes nationales et de l'infrastructure ferroviaire n'est que partiellement comparable à celle que connaît le programme en faveur du trafic d'agglomération. L'arrêté de l'Assemblée fédérale, et les décisions politiques en amont, scelle le projet. Le financement intégral à partir des fonds pour les routes nationales (FORTA) et l'infrastructure ferroviaire (FIF) est par là assuré. Les retards pris dans la mise en oeuvre des projets relatifs aux routes nationales et à l'infrastructure ferroviaire s'expliquent pour l'essentiel pour les raisons suivantes :

- Ressources humaines insuffisantes pour la planification et la réalisation

- Recours et procédures judiciaires

- Complexité des projets (notamment en cas de construction pendant l'exploitation)

- Événements imprévisibles (p.ex. géologie)

Aujourd'hui déjà, le Conseil fédéral est légalement tenu de présenter tous les quatre ans des rapports de mise en oeuvre à l'Assemblée fédérale, comme le prévoient les art. 11a LRN et 8, let. b, LFORTA (routes nationales) et l'art. 48b LCdF (chemins de fer). Dans ce contexte, le Conseil fédéral analyse en continu la mise en oeuvre des projets arrêtés par le Parlement. Contrairement à l'hypothèse exprimée dans le postulat, l'information n'est pas lacunaire.

Dans ses rapports ultérieurs également, le Conseil fédéral préférerait ne pas devoir indiquer une durée moyenne de mise en oeuvre. La durée de mise en oeuvre est en effet fonction en premier lieu de la taille du projet et du temps de planification et de réalisation qui en résulte.

Le Conseil fédéral part de l'idée que ses stratégies en matière d'aménagement du territoire sont sans conséquences sur la durée de mise en oeuvre des projets arrêtés par l'Assemblée fédérale et que si conséquences il y a, celles-ci sont positives. Les stratégies définies par le Conseil fédéral créent un cadre clair pour le développement de nouveaux projets par l'administration. De nouvelles stratégies n'ont aucun effet sur les projets qui ont déjà été décidés par l'Assemblée fédérale. Après l'adoption de l'arrêté par l'Assemblée fédérale, de nouveaux projets peuvent être mis en oeuvre sans délai.

Dans les rapports qu'il doit présenter tous les quatre ans à l'Assemblée fédérale, le Conseil fédéral rend compte des progrès réalisés dans la mise en oeuvre des projets relatifs aux routes nationales, à l'infrastructure ferroviaire et au programme en faveur du trafic d'agglomération. Par conséquent, il satisfait déjà aux exigences du postulat.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.