Wortlaut

L'avis de l'Inspection fédérale de la sécurité nucléaire (IFSN) sur les accidents d'avion provoqués par des terroristes publié le 28 septembre 2021 donne une idée du fossé qui sépare les niveaux de sécurité visé et réel dans l'industrie nucléaire suisse. Il existe certes une directive secrète de l'IFSN qui exige pour les centrales nucléaires construites en Suisse " une protection suffisante [...] contre les types d'aéronef en service au moment de la demande de permis de construire présentant le plus grand potentiel de dommages ". Mais aujourd'hui, les avions sont bien plus gros que dans les années 1960 et 1970 et les centrales suisses ne sont pas protégées contre ces nouveaux types d'appareil. Lors de la construction de la centrale de Beznau, les accidents d'avions n'ont pas du tout été pris en compte, et les centrales de Gösgen et de Leibstadt sont aujourd'hui encore liées uniquement, si l'on en croit l'IFSN, aux exigences qui prévalaient au moment de la demande de permis de construire.

Dans ce contexte, le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes.

1. Sur quelles dispositions de la loi et de l'ordonnance sur l'énergie nucléaire se fonde la directive secrète de l'IFSN ?

2. Comment le Conseil fédéral justifie le fait que les centrales suisses ne sont soumises qu'à des exigences posées en fonction de la menace existante au moment du permis de construire, alors que le danger n'a pas cessé de grandir depuis (plus de trafic aérien, plus gros avions, meilleurs systèmes de navigation) ?

3. Comment justifie-t-il le fait que l'évaluation du danger pour la centrale de Beznau est plus basse que pour Gösgen et Leibstadt alors que Beznau se situe dans le couloir d'approche de l'aéroport de Zurich et qu'un avion s'est déjà écrasé tout près de Beznau en 1970 ?

4. Qu'a-t-on déjà fait pour améliorer la protection contre les accidents d'avion ? Comment la protection en matière de confinement physique a-t-elle déjà été concrètement améliorée dans les différentes centrales ?

5. Que pourrait-on faire pour améliorer la protection des centrales suisses contre les accidents d'avion ?

6. Quel est l'écart entre les centrales suisses et les centrales conventionnelles plus modernes actuellement en construction en Europe de l'Ouest du point de vue de la protection contre les accidents d'avion ?

Stellungnahme des Bundesrates

Réponse à la question 1 :

L'art. 3, al. 3, de l'ordonnance du DETEC du 16 avril 2008 sur les hypothèses de risque et sur les mesures de sûreté pour les installations et les matières nucléaires (RS 732.112.1) charge l'IFSN d'édicter cette directive secrète. L'ordonnance du DETEC se base en la matière sur l'art. 9, al. 3, de l'ordonnance du 10 décembre 2004 sur l'énergie nucléaire (OENu ; RS 732.11), qui prend quant à elle appui sur l'art. 101, al. 1, de la loi du 21 mars 2003 sur l'énergie nucléaire (LENu ; RS 732.1).

Réponse aux questions 2 et 3 :

La législation sur l'énergie nucléaire établit une distinction entre les hypothèses de risque relatives à une chute d'avion selon que celle-ci est d'origine accidentelle ou intentionnelle.

S'agissant des chutes d'avion d'origine accidentelle, l'art. 5, al. 5, de l'ordonnance du DETEC du 17 juin 2009 sur les hypothèses de risque et sur l'évaluation de la protection contre les défaillances dans les installations nucléaires (RS 732.112.2) fixe les exigences auxquelles doivent répondre les hypothèses de risque. Selon cette disposition, il convient de prendre en compte le type d'avion civil ou militaire en service au moment du dépôt de la demande d'autorisation de construire, qui est, selon des hypothèses réalistes, susceptible de provoquer les charges de choc les plus élevées sur les bâtiments. Cette règle repose sur le fait que, la conception d'un bâtiment intervenant avant sa réalisation, elle ne peut faire l'objet de modifications ultérieures que dans une mesure limitée. Par ailleurs, pour les chutes d'avion d'origine accidentelle, la situation de la centrale nucléaire par rapport aux routes d'approche est également pertinente. L'évolution du risque découlant des changements rencontrés dans le secteur du trafic aérien fait l'objet de nouvelles évaluations à l'occasion de chaque réexamen périodique de la sécurité.

Pour des raisons de sécurité, les hypothèses de risque concernant une chute d'avion d'origine intentionnelle ne peuvent pas être rendues publiques.

Réponse aux questions 4 et 5 :

Des mesures de protection de grande envergure ont été prises dans le domaine de l'aviation contre les chutes d'avion d'origine intentionnelle et se révèlent très efficaces. En outre, les rééquipements et l'étoffement des mesures d'urgence auxquels ont procédé les exploitants des centrales nucléaires depuis les dernières analyses concernant l'éventualité d'une chute d'avion d'origine intentionnelle, ont permis d'accroître la protection contre les conséquences d'un événement de ce type.

L'évaluation réalisée par l'Inspection fédérale de la sécurité nucléaire (IFSN) a conclu que les centrales nucléaires suisses - dont celle de Beznau - présentent un niveau de protection suffisant, même au vu du type d'avions se trouvant actuellement en service. Ce constat s'applique aux chutes d'avion d'origine aussi bien accidentelle qu'intentionnelle. Ainsi, la question du renforcement du niveau de protection ne se pose pas.

Réponse à la question 6 :

Même si des centrales nucléaires plus modernes ont tendance à présenter une meilleure protection contre les chutes d'avion que des installations plus anciennes, les centrales nucléaires suisses sont tenues de satisfaire aux exigences en vigueur très strictes en matière de sécurité. L'IFSN intervient si ce n'est pas le cas. Il n'est pas possible de fournir une réponse générale concernant l'écart entre les centrales nucléaires suisses et les centrales nucléaires plus modernes actuellement construites en Europe de l'Ouest pour ce qui est de la protection contre les chutes d'avion. Cela dépend, en effet, des détails relatifs aux différents scénarios d'impact. Ces détails concernant les caractéristiques de l'installation en fonction du point d'impact, de l'angle d'impact, de la vitesse d'approche, de la masse de l'avion ainsi que d'autres paramètres, ne peuvent pas être rendus publics pour des raisons de sécurité.

Réponse du Conseil fédéral.