Wortlaut

1. Que pense le Conseil fédéral de la possibilité que la Confédération conclue un accord avec un canton, dans lequel elle s'engage à prendre en charge ultérieurement une partie des coûts d'un projet d'aménagement ferroviaire anticipé (par ex. à un certain pourcentage, en fonction de l'importance du projet au niveau national) ?

2. Serait-il prêt à clarifier :

a. comment les coûts pourraient être répartis entre le transport de personnes et celui de marchandises de sorte à être équitables pour les utilisateurs et que ce ne soit pas seulement celui qui est à l'origine de l'aménagement qui doive payer ?

b. à quoi pourrait ressembler une clé de calcul plus équitable pour les coûts subséquents de l'infrastructure (par ex. en fonction du nombre d'utilisateurs, prise en charge à 1,0 % par la Confédération si un nombre minimum d'utilisateurs défini est atteint) ?

3. Est-il disposé à élaborer une stratégie visant à encourager en particulier la réactivation des lignes désaffectées - notamment dans les régions qui connaissent une forte croissance démographique ?

Begründung

La Confédération adopte périodiquement des programmes d'aménagement ferroviaire (PRODES 2025, EA 2035, etc.). Les coûts de ces projets sont pris en charge à 1,0 % par le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF), c'est-à-dire par la Confédération. Le message relatif à chaque programme d'aménagement indique également quels projets ne sont prévus que pour les futures étapes d'aménagement. Les projets dont la réalisation n'est prévue qu'à une date ultérieure ne sont pas financés par la Confédération. Cette situation n'est pas satisfaisante. Trois points posent problème :

1. Si un canton souhaite anticiper une étape d'aménagement, il doit assumer lui-même la totalité des coûts. Un préfinancement n'est pas possible. Ainsi, les cantons renoncent, pour des questions de coûts, à des projets d'infrastructure ferroviaire judicieux et choisissent des solutions alternatives insatisfaisantes mais moins chères pour éliminer les goulets d'étranglement.

2. Celui qui est à l'origine de l'aménagement de l'infrastructure doit toujours supporter tous les coûts liés au transport de personnes et de marchandises - même si l'aménagement doit être réalisé en raison du transport de marchandises, qui pourtant relève de la compétence de la Confédération. Aussi le canton qui souhaite construire passe-t-il à la caisse pour quelque chose qui devrait en fait être financé par des fonds fédéraux.

3. Dans le cas où le canton privilégie une étape d'aménagement à ses propres frais, il doit prendre en charge non seulement les coûts d'infrastructure, mais aussi tous les coûts subséquents (exploitation et maintien de la qualité de l'infrastructure) pour une période de 40 ans au plus (art. 35 OCPF).

Pouvoir construire le plus tôt possible des lignes ferroviaires au niveau régional, lorsque la poussée de développement se dessine, contribue à l'attrait des transports publics. Si celles-ci ne sont réalisées qu'a posteriori, une fois le potentiel d'utilisation calculé, il est beaucoup plus difficile de modifier le comportement des pendulaires en matière de mobilité, car celui-ci est déjà axé sur le transport individuel motorisé. Les transports publics sont donc toujours à la traîne par rapport au trafic routier, ce qui va à l'encontre d'une stratégie de mobilité durable et viable.

Stellungnahme des Bundesrates

La planification de l'aménagement ferroviaire relève de la compétence de la Confédération. L'objectif est de réaliser une offre cohérente sur l'ensemble du territoire national, conformément aux objectifs supérieurs de la Confédération. Les compétences sont définies dans la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101). Le cofinancement des cantons et des tiers est réglé à l'art. 58b LCdF.

1. Le processus d'aménagement du réseau ferroviaire, appliqué pour la première fois dans son intégralité lors de la planification de l'étape d'aménagement 2035 (EA 2035) du programme de développement stratégique (PRODES), a fait ses preuves. Dès 2025, les cantons pourront saisir leurs objectifs d'offre lors d'un prochain cycle de planification en vue d'autres aménagements. Dans le cadre du processus de planification de la Confédération, une évaluation des projets permettra de décider lesquels d'entre eux le Conseil fédéral proposera au Parlement de financer via le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF).

La conclusion de conventions entre la Confédération et certains cantons parallèlement au processus de planification, dans lesquelles la Confédération s'engagerait à prendre en charge ultérieurement une partie des coûts de projets d'aménagement ferroviaire anticipés, serait problématique : cela reviendrait à contourner le processus de planification et à porter atteinte à l'ordre supérieur. Les moyens financiers du FIF étant sollicités pour le maintien de la qualité des infrastructures et les projets d'aménagement déjà décidés, il ne serait possible de financer des projets supplémentaires qu'en en reportant d'autres.

2. Il n'est pas possible de déterminer aisément une répartition des coûts entre le transport de voyageurs et le transport de marchandises en fonction de l'utilisateur, car le transport de voyageurs est axé sur l'offre (commandée au sens d'une prestation de service), alors que le transport de marchandises est axé sur la demande (un train circule exclusivement sur demande). C'est pourquoi les différents partenaires de planification, à savoir le transport grandes lignes, le transport de marchandises et les cantons (transport régional), soumettent leurs objectifs d'offre dans le cadre des processus de planification du PRODES Infrastructure ferroviaire. Il s'agit ensuite de déterminer quelles infrastructures permettent d'atteindre au mieux les objectifs du futur aménagement ferroviaire. L'évaluation macroéconomique de ces infrastructures se fait également en tenant compte des coûts du cycle de vie. La proposition mentionnée à la question n 1 aurait pour effet que la planification de l'offre, du matériel roulant, de l'infrastructure et du financement ne serait plus que difficilement maîtrisable et que la fiabilité serait de plus en plus restreinte. Le Conseil fédéral estime donc qu'il n'est pas opportun d'apporter des clarifications supplémentaires.

3. Tous les quatre à huit ans, le Conseil fédéral soumet au Parlement un message sur le futur aménagement du réseau ferroviaire via les étapes d'aménagement du PRODES. Il sera possible de soumettre les demandes correspondantes dans le cadre du processus de planification ordinaire, qui sera lancé en 2025 en vue du message 2030. Ces demandes seront évaluées, notamment en termes d'attrait et d'effet de transfert.

Dans ces cas, pour les offres de transport régional prévues sur les lignes à réactiver, il est particulièrement important que les commanditaires s'engagent à commander ces offres après la mise en service et à financer l'exploitation. Le Conseil fédéral est donc d'avis que la réactivation éventuelle d'anciennes lignes ferroviaires ne requiert pas de processus supplémentaire.

Réponse du Conseil fédéral.