Trafic ferroviaire. Pour une répartition des capacités qui tienne compte des besoins réels du trafic voyageurs et marchandises

Wortlaut

Les diminutions de capacité induites par les nombreux chantiers du réseau ferroviaire induisent une limitation voire une diminution de l’offre en trafic voyageur. Le nombre de circulations d’IC5 à l’horaire 2025 sur le pied du Jura en est un exemple. Une meilleure répartition de la capacité en fonction des besoins permettrait d’éviter de telles situations sans impacter le trafic marchandise. Le Conseil fédéral est chargé de proposer une méthodologie de répartition des capacités applicable lors de longue durée de restriction (travaux) tenant compte des besoins réels des trafics voyageur et marchandise et pas seulement des capacités définies dans la stratégie d’utilisation du réseau 2035. Une application dès l’horaire 2025 est demandée.

Begründung

La loi sur les chemins de fer (LCdF) règle l’attribution des sillons (art. 9b). Le Conseil fédéral définit une stratégie d’utilisation du réseau (STUR) basée sur l’étape d’aménagement validée par le Parlement. Les gestionnaires d’infrastructure établissent alors un plan d’utilisation du réseau annuel (PLUR). Cette distribution des capacités est validée par l’OFT sur la base des ordonnances OCPF et OARF. Lors de l’attribution des sillons aux divers types de trafic, la comptabilité ascendante avec la stratégie d’utilisation du réseau est vérifiée afin d’éviter tout préjudice pour les développements futurs du trafic voyageur et marchandise.

Cette méthodologie montre ses limites, elle doit être adaptée à la réalité.

L’offre planifiée dans l’étape d’aménagement 2035 ne pourra pas être produite telle que prévue. Les temps de parcours devront être fortement détendus. Le message 2026 proposera une nouvelle offre de référence pour l’étape 2035. L’augmentation du besoin d’entretien et les nombreux chantiers limiteront fortement la capacité sur de longues durées. L’horaire 2025 conduira à 10 ans de limitation en Suisse occidentale. Ceci n’est pas acceptable alors qu’il reste de la capacité non utilisée par le trafic marchandise.

Le plan d’utilisation 2025 montre une forte diminution des sillons voyageurs sur le pied du Jura, en particulier IC5 Bienne-Neuchâtel–Genève aéroport, alors que de la capacité reste réservée et non utilisée pour les marchandises. Il serait possible de faire circuler plus de trains voyageurs sans diminuer l’offre marchandise. Le Conseil fédéral est prié de proposer une méthodologie pour mieux distribuer la capacité.

Antrag des Bundesrates

Rejet

Stellungnahme des Bundesrates

Il n’existe pas de lien direct entre le projet d’horaire 2025 assorti des adaptations de l’offre sur la ligne du pied du Jura et l’attribution des sillons selon l’art. 9b de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101) et les art. 11ss de l’ordonnance du 25 novembre 1998 sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF ; RS 742.122). Le projet d’horaire 2025 Suisse occidentale a été élaboré par la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) avec les CFF et communiqué le 31 mars 2023. Il prévoit une adaptation de l’offre sur la ligne du pied du Jura : les trains IC 5 circulant toutes les demi-heures circuleront désormais tous vers Lausanne avec une correspondance pour Genève possible à Renens. Lors de l’élaboration de l’horaire, des conflits ont été constatés entre le train IC 5 Bienne–Neuchâtel–Genève Aéroport, qui circule actuellement toutes les heures, et les sillons du transport de marchandises Lausanne–Genève. Avec les processus d’élaboration du plan d’utilisation du réseau (PLUR) et de l’horaire, la Confédération œuvre à une solution globale. Le PLUR 2025 est élaboré sur la base de l’horaire 2025 communiqué par la CTSO. Il représente la capacité minimale par type de transport et sert à l’attribution des sillons pour l’horaire de l’année considérée. Conformément à l’art. 12 OARF, les sillons prévus dans le PLUR pour un type de transport (par ex. marchandises) peuvent être attribués à un autre type (par ex. voyageurs grandes lignes). Pour que cela soit possible, il faut que le fret ferroviaire ne demande pas tous les sillons qui lui sont réservés dans le PLUR. Le processus actuel d’élaboration de l’horaire permet donc une certaine flexibilité et tient compte des besoins de tous les types de transport. Ainsi, l’objectif principal de la motion, à savoir permettre l’établissement de l’horaire sur la base des besoins réels, est déjà atteint. Une adaptation immédiate de la méthodologie n’est ni indiquée ni réalisable. Premièrement, le processus d’élaboration de l’horaire pour l’année 2025 débute en janvier 2024, ce qui rend impossible toute adaptation de loi à cet horizon. Deuxièmement, l’Office fédéral des transports lance cette année une évaluation externe qui examinera l’application des instruments de planification existants, à savoir la stratégie d’utilisation du réseau et le PLUR, avec la participation des acteurs concernés. La publication des résultats de l’évaluation est prévue pour l’automne 2024.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.