Wortlaut

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. L'utilisation de carburants HVO dans le trafic individuel, le trafic aérien, le trafic lourd, le trafic maritime ainsi que dans les machines agricoles et les véhicules spéciaux (par ex. les dameuses) contribue de manière considérable à réduire les émissions de CO2 dans les pays voisins. Quelle est leur proportion en Suisse et pourquoi est-elle plus faible que dans des pays de l’UE comparables à la Suisse ?

2. Pourquoi le « International Sustainable Carbon Certificate » ISCC n'est-il pas reconnu en Suisse ?

3. Quelles sont les possibilités pour rendre les prix des carburants HVO compétitifs en Suisse ?

4. Dans quelle mesure les carburants HVO permettraient-ils, à un prix compétitif, de ne pas produire davantage de CO2 en Suisse ?

5. Le Conseil fédéral va-t-il continuer de faire bande à part en ce qui concerne les carburants HVO ou s’aligner sur la réglementation de l'UE ? Dans les deux cas, pourquoi ?

En Suisse, il existe actuellement de nombreuses campagnes et de vastes études sur les substituts et les technologies d'avenir pour remplacer les énergies fossiles dans les transports. On pense principalement à l'hydrogène et au méthanol, mais aussi à l'électrification des bateaux, des bus, du trafic lourd et de la mobilité individuelle. Le biogaz est plutôt négligé et ce n'est que récemment qu'il a été promu comme carburant issu de la production nationale (par ex. au Danemark). La réalisation de ces projets est prévue pour la période 2030 à 2050.

Il est étonnant de constater que dans ces discussions, les carburants et combustibles réduisant le CO2 déjà disponibles aujourd'hui ne jouent pratiquement aucun rôle et sont pour ainsi dire mis de côté. Or ceux-ci peuvent permettre de réduire le CO2 de 85 à 90 % par rapport aux substances fossiles, en cas d'utilisation de carburants d’appoint (drop in), qui ne pose aucun problème. Un carburant et combustible réduisant les émissions de CO2 disponible aujourd'hui est le diesel HVO, qui signifie Hydrotreated Vegetable Oil (= huile végétale hydrotraitée). Il est produit à partir de 100 % de résidus tels que les déchets verts et les graisses issues de la transformation du poisson et de la viande. L'huile de palme et les autres substances comestibles pour l'homme et l'animal ne sont pas transformées. Le HVO peut être utilisé à l’état pur (100 % HVO = HVO100) ou en mélange avec, par exemple, de l’huile diesel fossile à 10 ou 20 % (HVO90 ou HVO80). En utilisant par exemple du diesel HVO90, les émissions supplémentaires de CO2 peuvent être réduites de 90 %. De plus, les émissions polluantes sont nettement moins importantes que celles du diesel traditionnel. La qualité est bonne et répond à la norme européenne 15940 pour le carburant paraffinique.

À l'étranger, le diesel HVO est assez répandu, dans le transport routier, mais aussi dans les transports publics. La Deutsche Bahn, par exemple, n'utilise que du HVO90 pour ses locomotives diesel et en fait la publicité dans de grandes annonces. Les compagnies pétrolières NESTE (Finlande) et ENI (Italie) ont produit en 2023 environ 8 milliards de litres de diesel HVO dans différentes raffineries de Singapour, d'Italie, des Pays-Bas et de Finlande. Les volumes de production et les projets correspondants sont en forte augmentation dans le monde entier. La première usine de production de HVO par hydrogénation d'huiles alimentaires usagées et de graisses de déchets animaux est actuellement en construction en Suisse.

L'UE reconnaît une certification pour de tels carburants (ISCC). Celle-ci est conforme à la directive sur les énergies renouvelables RED II, qui exige que les carburants HVO ne soient pas fabriqués à partir d'huile de palme ou de substances comestibles pour l'homme et l'animal. L'UE a rendu le certificat ISCC obligatoire pour le commerce des carburants HVO dans l'UE. La Suisse ne reconnaît toutefois pas le certificat ISCC. Le diesel HVO n'a donc pratiquement aucune chance en Suisse, raison pour laquelle pratiquement aucune station-service n’en propose. Dans l'UE, il est proposé dans plus de 2200 stations-service.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Depuis leur première importation en 2016, la part des huiles et graisses végétales ou animales hydrogénées (HVO) dans le diesel fossile en Suisse fluctue entre 0 et 1 %. Les HVO représentent actuellement entre 0 et 14 % des biocarburants liquides. Elles connaissent un recul depuis le pic qu’elles ont atteint en 2018. Le Conseil fédéral présume que la part de HVO dans l’Union européenne (UE) est plus élevée qu’en Suisse, où l’allègement fiscal pour les biocarburants requiert une preuve plus exigeante, car toute une variété de matières premières sont transformées dans les usines de production. 2. La Suisse favorise l’utilisation des biocarburants en obligeant les importateurs de carburant à compenser les émissions et en accordant des allègements fiscaux pour les huiles minérales qui satisfont aux exigences sociales et écologiques de la loi sur l’imposition des huiles minérales (RS 641.61). Ces avantages ne sont accordés qu’aux biocarburants et aux matières premières renouvelables ségrégés. Comme les flux de marchandises ne sont pas ségrégés, mais qu’ils font l’objet d’un bilan massique, une participation aux systèmes de certification volontaires reconnus par l’UE ne permettrait pas, en soi, l’octroi d’un allègement fiscal. Le « International Sustainable Carbon Certificate » (ISCC) constitue l’un des quinze systèmes de certification volontaires pour le contrôle du respect des critères de durabilité de la Directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation l’énergie produite à partir de sources renouvelables (RED II). D’une part, l’utilisation de ces systèmes n’est pas obligatoire et, d’autre part, les critères de durabilité de la directive RED II n’interdisent pas complètement l’utilisation de l’huile de palme ni des denrées alimentaires et des aliments pour animaux comme matières premières dans la production des HVO. 3. Les HVO peuvent être encouragées par l’obligation de compenser les émissions et par les allègements fiscaux accordés pour les HVO importées de manière ségrégée. D’autres possibilités sont envisageables, telles que l’octroi de subventions, l’application de taux de mélanges ou la mise en place de systèmes de contingents, etc. 4. L’ajout de HVO dans les carburants diesel est admis jusqu’à un taux de 50 %. En 2022, la consommation de carburants diesel a produit un total de 8,4 millions de tonnes de CO2. En théorie, l’utilisation de HVO permettrait de remplacer la moitié de ces émissions par du CO2 biogène. Toutefois, les matières premières qui sont disponibles pour les HVO sans entrer en concurrence avec la production de denrées alimentaires et de fourrages sont très limitées. 5. Dans la révision de la loi sur le CO2 pour la période postérieure à 2024 (22.061) adoptée le 15 mai 2024, le Parlement prévoit des critères écologiques pour les combustibles et les carburants renouvelables dans le nouvel article 35d de la loi sur la protection de l’environnement (RS 814.01). Le respect de ces critères pourra aussi être prouvé au moyen des systèmes de certification volontaires de l’UE reconnus dans le cadre de la Directive (UE) 2018/2001. Les combustibles et les carburants renouvelables faisant l’objet d’un bilan massique sont estimés être 20 à 30 % meilleur marché que les carburants renouvelables ségrégés et un programme de compensation pourrait, en outre, les favoriser. Comme il est déjà indiqué dans la réponse à la deuxième question, les allègements fiscaux sont uniquement accordés aux biocarburants ségrégés.