Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d’examiner si et comment l’introduction d’une taxe sur le transit alpin (TTA) pourrait entraîner un plus grand transfert du trafic marchandises à travers les Alpes et quelles modifications des bases légales seraient nécessaires en vue d’introduire une telle taxe pour les véhicules utilitaires lourds sur la route. Il présentera au Parlement un rapport à ce sujet.

Une minorité de la commission (Giezendanner, Candinas Martin, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder, Wandfluh) propose de rejeter le postulat.

Begründung

Depuis des années, le montant maximal de la redevance pour un trajet à travers la Suisse pour un véhicule lourd, fixé dans l’accord sur les transports terrestres (ATT), est loin d’être atteint. Et ce, bien que la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) soit le principal instrument de transfert modal et que l’objectif de réduire le nombre de courses de camions à travers les Alpes à 650 000 ne soit clairement pas atteint (2022 : 927 000 courses). De plus, les deux tiers des coûts externes du trafic lourd (bruit, pollution, accidents, consommation de ressources et de sol, embouteillages) ne sont pas pris en considération dans la RPLP. L’introduction d’une taxe sur le transit alpin (TTA), inscrite à l’art. 40, par. 5 de l’ATT conclu entre la Suisse et l’UE, permettrait de se rapprocher du montant maximal de la taxe fixé dans l’ATT. Le montant maximal pour la moyenne de la flotte pour une course d’un camion de 40 t à travers la Suisse ne doit pas dépasser 325 CHF, corrigé de l’inflation. Conformément à l’art. 40, par. 5, ATT, le montant de la TTA ne doit pas dépasser 15 % de cette moyenne pondérée ; par conséquent, cette taxe doit se monter à 48,75 francs au maximum. Toutefois, par le passé, la moyenne pondérée était nettement inférieure. C’est toujours le cas aujourd’hui. Selon le rapport sur le transfert du trafic 2023, cette moyenne ne s’élevait qu’à 284 CHF en 2022. Elle est encore plus faible actuellement. La différence est donc considérable. En corollaire, l’incitation au transfert ne cesse de s’affaiblir. De plus, malgré un objectif de transfert qui n’est toujours pas atteint et les reculs actuellement constatés en la matière, la Suisse n’exploite pas toute la marge de manœuvre à sa disposition (dans le cadre des accords internationaux). L’introduction d’une TTA permettrait d’exploiter en grande partie cette marge de manœuvre. (En effet, les recettes issues d’une TTA, qui se chiffreraient probablement à plusieurs dizaines de millions de francs, pourraient être versées sous forme de subventions supplémentaires pour le transport combiné transalpin).

Antrag des Bundesrates

Rejet

Stellungnahme des Bundesrates

Dans sa dernière réponse à l’interpellation 19.3771, le Conseil fédéral a exposé les raisons de son opposition à l’introduction d’une taxe sur le transit alpin comme instrument de transfert. La situation est restée quasiment inchangée : les marges de manœuvre pour la réglementation des redevances sur le transport lourd transalpin sont clairement définies dans l’accord du 21 juin 1999 entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les transports terrestres, ATT ; RS 0.740.72). Elles peuvent être exploitées soit par le biais de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), soit par l’introduction d’une taxe sur le transit alpin. Selon l’art. 40, par. 5, ATT, le montant d’une telle taxe sur le transit alpin ne doit pas dépasser 15 % de la moyenne pondérée (325 francs plus le renchérissement). Il est vrai qu’actuellement, le montant maximal de la moyenne pondérée n’est pas épuisé. Toutefois, le montant maximal de la redevance autorisé par l’art. 40, par. 4, ATT (380 francs plus le renchérissement) est presque atteint avec le tarif actuel de la catégorie de redevance 1. C’est pourquoi, en cas d’introduction d’une taxe sur le transit alpin, il faudrait abaisser les taux de la RPLP si l’on veut exploiter la marge de manœuvre maximale prévue par l’ATT. L’introduction d’une taxe sur le transit alpin devrait en outre se faire selon les principes en vigueur de l’ATT. Il convient notamment de respecter les principes de non-discrimination, de proportionnalité et de prévention des distorsions des flux de circulation dans l’espace alpin. Pour des raisons de non-discrimination, toutes les courses transalpines devraient donc vraisemblablement être soumises à une taxe sur le transit alpin. Cela signifie qu’en plus des trafics de transit, d’importation et d’exportation, les transports intérieurs en Suisse devraient également verser cette taxe. Les transports entre le Tessin et le reste de la Suisse, par exemple, seraient ainsi plus fortement taxés que les autres transports intérieurs suisses. Le Conseil fédéral prévoit actuellement un perfectionnement de la RPLP. Il a ouvert à cet effet le 14 février 2024 une procédure de consultation sur une révision partielle de la loi du 19 décembre 1997 relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL ; RS 641.81). La position du Conseil fédéral contre la taxe sur le transit alpin y figure également (rapport explicatif, ch. 1.4.7). Le perfectionnement de la RPLP proposé par le Conseil fédéral peut mieux garantir l’effet de transfert et la couverture des coûts occasionnés par le trafic lourd, compte tenu des développements technologiques actuels de ce trafic. L’introduction d’une taxe sur le transit alpin limiterait inutilement les options de développement de la RPLP. De l’avis du Conseil fédéral, il convient donc de se concentrer sur un perfectionnement ciblé et équilibré de la RPLP.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.