Wortlaut

La possibilité de taxer le kérosène dans l’aviation civile est régie par la Convention de Chicago, conclue en 1944. Les dispositions en question datent d’une époque où le transport aérien bénéficiait d’une promotion active. À l’heure où la crise climatique s’aggrave, ces subventions indirectes ne se justifient plus. Dans sa réponse à l’intervention 20.3523, le Conseil fédéral indique qu’une modification de la Convention de Chicago ne figure pas à l’agenda politique de l’OACI.

En revanche, d’autres solutions semblent possibles pour combler les lacunes en matière de taxation du kérosène, nocif pour le climat. Un livre blanc de l’organisation internationale « Transport & Environment » montre par exemple comment il est possible, dans le respect de la Convention de Chicago, de combler les lacunes en matière de taxation au moyen d’accords bilatéraux¹.

Questions :

• Combien d’argent une taxe sur le kérosène dans le transport aérien suisse rapporterait-elle chaque année au budget de la Confédération ?

• Existe-t-il une marge de manœuvre juridique permettant de décider, au moyen d’accords bilatéraux avec des pays partenaires, de taxer le kérosène utilisé pour les vols internationaux entre ces pays ?

• Quelles sont les étapes à franchir pour parvenir à des accords bilatéraux de ce type dans un avenir proche ?

^{1 : https://te-cdn.ams3.cdn.digitaloceanspaces.com/files/2019_02_Taxing_kerosene_intra_EU.pdf}

Stellungnahme des Bundesrates

L’objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre à l’horizon 2050 inscrit dans la loi fédérale sur les objectifs en matière de protection du climat, sur l’innovation et sur le renforcement de la sécurité énergétique (LCI, RS 814.310), qui devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2025, vaut aussi pour les émissions générées par les carburants embarqués en Suisse sur les vols internationaux. Le Conseil fédéral est toujours d’avis que la baisse des émissions du transport aérien passe par une action coordonnée de la communauté internationale (cf. réponse aux interventions parlementaires 19.3508, 20.3383, 20.3523), à l’instar du Carbon Offsetting and Reduction Scheme (régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale ; CORSIA), du couplage des systèmes d’échange de quotas d’émission respectifs de l’UE et de la Suisse et de l’obligation d’incorporation des carburants d’aviation durables. Ces instruments ont de plus un effet direct sur les coûts d’exploitation des compagnies aériennes.Question 1 : Les recettes sont fonction du taux d’imposition pratiqué et des effets d’une telle mesure. Car il est évident que l’introduction d’une taxe sur le kérosène en Suisse sans coordination internationale aurait des effets importants sur le transport aérien et entraînerait un report du trafic aérien vers l‘étranger.. La base d’une éventuelle imposition dépendrait dès lors du résultat de négociations bilatérales.Question 2 : La Convention relative à l’aviation civile (RS 0.748.0) et les plus de 150 accords bilatéraux sur les services aériens conclus par la Suisse, réglementent les droits de douane et taxes sur les carburants d’aviation. Adapter la Convention, ratifiée par 193 État, dont la Suisse, suppose l’accord de ces derniers. Taxer le kérosène exigerait également de renégocier les accords sur les services aériens avec le risque d’avoir des taux d’imposition différents en fonction du pays desservi ce qui inciterait les compagnies aériennes à faire des détours pour faire le plein de manière à payer le moins de taxes possible. Le Conseil fédéral souhaiterait éviter ce patchwork fiscal et éviter également de pénaliser les compagnies aériennes suisses par rapport à leurs concurrentes. Question 3 : Les démarches en vue d’adapter ces plus de 150 accords varient d’un cas à l’autre, bilatéralisme oblige. Dans tous les cas, les parties contractantes doivent mener des négociations. Une partie ne peut pas décréter seule des modifications. L’accord des deux parties est nécessaire. Qui plus est, les accords sur les services aériens sont des traités soumis à ratification.