Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

• Le Conseil fédéral était-il au courant de ces développements internationaux des CFF au-delà de Milan notamment en Italie depuis Zürich ?

• Comment la Confédération, en tant que propriétaire, définit-elle les priorités des développements internationaux des CFF et de l’utilisation du capital pour cette mission ?

• Le Conseil fédéral va-t-il inciter les CFF à développer ces prochaines années l’offre de trains internationaux entre la Suisse-Occidentale et l’Italie pour éviter un déséquilibre de plus en plus important entre les axes internationaux du Gothard et du Simplon ?

• Le Conseil fédéral va-t-il demander aux CFF d’examiner l’utilisation des nouveaux trains internationaux Giruno sur la ligne du Simplon pour augmenter la capacité des EuroCity actuels qui peinent à répondre à la demande ?

• Si les trains Giruno sont inadaptés à circuler la ligne du Simplon, va-t-il autoriser les CFF à investir dans du matériel roulant supplémentaire pour développer l’offre internationale entre la Suisse-Occidentale et l’Italie ?

• Comment le Conseil fédéral juge la détérioration de l’offre sur la ligne du Simplon avec l’augmentation du temps de parcours des EuroCity dès le 15 décembre 2024 et la multiplication des chantiers provoquant des interruptions de circulation ?

Begründung

Selon les CFF pour développer une offre internationale, il faut un marché de clients suffisamment grand, des trains et des capacités sur le réseau ferré. Lors de précédentes interventions, j’ai eu l’opportunité de mentionner les liaisons ferroviaires avec les villes de Paris, Lyon, Londres ou Milan et Turin. Il m’a été répondu qu’il y avait un marché intéressant depuis la Suisse occidentale… mais qu’en l’état actuel des choses, il manquait des trains.

Ainsi, l’offre entre Paris et la Suisse occidentale ne peut pas être développée par manque de TGV, notamment via Vallorbe, l’offre sur Milan depuis Genève et Lausanne est essentiellement faite par des compositions italiennes, puisque les trains CFF similaires sont engagés sur Zürich–Münich et Bâle–Milan. Ces trains Genève–Milan ne peuvent pas circuler en double composition aux périodes de forte affluence, car là-aussi selon les informations obtenues, il n’y a pas assez de rame et l’offre ne peut pas être augmentée. Vers Lyon, le Sud de la France et l’Espagne, ou encore sur le Nord de Paris, le Benelux et Londres, c’est le même motif, il n’y a pas de trains, donc il n’est pas possible de proposer une offre ferroviaire à la clientèle.

En direction de la France, c’est la compagnie fille des CFF et de la SNCF, Lyria, qui est aux commandes de l’offre pour Paris. En direction de Lyon, il n’y a aucun accord avec la SNCF qui exploite seule cette importante ligne entre la deuxième métropole suisse et la deuxième métropole française. Il n’existe donc pas de vision pour la Suisse sur cette ligne. Il serait possible de se demander, si ce n’est pas un problème de langue ou de région qui pousse les CFF à investir ces dernières années uniquement sur des liaisons entre Zürich et la botte italienne ou le sud de l’Allemagne. En effet, les CFF et Trenitalia ont annoncé de nouvelles liaisons EuroCity entre la Zürich et l’Italie au début du mois de novembre.

En parallèle, le Parlement a décidé de désendetter les CFF de 1,5 milliard pour permettre à la société de renouveler et de développer sa flotte, et ainsi de répondre à la croissance de l’offre et de la demande.

Alors comment faut-il comprendre l’acquisition par les CFF de 12 compositions Giruno supplémentaires pour un montant de plus de 420 millions de francs (entre 2022 et 2024) afin de développer l’offre internationale autour de Zürich en prolongement les trains internationaux au-delà de Milan jusqu’à Gênes, Bologne, Venise, Florence, Livourne ou encore en direction de l’Allemagne… alors qu’il n’y a pas assez de trains pour assurer et améliorer l’offre internationale existante depuis la Suisse occidentale ?

En outre, en lien avec les développements annoncés depuis Zurich, on constate un écart important entre les axes internationaux du Gothard et du Simplon. Entre Genève et Milan, il y a trois paires d’EuroCity. À cela s’ajoutent les lignes depuis Berne et Bâle, lignes pour lesquelles il est nécessaire de changer à Brigue depuis la Suisse romande, ce qui porte le nombre de paires d’EuroCity à six. Alors que sur l’axe du Gothard, il y a entre 14 et 16 allers-retours par jour. Ces dernières années, l’offre ferroviaire entre la Suisse occidentale et Milan a également été impactée par des travaux à répétition et des suppressions de lignes.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Oui, la Confédération en tant que propriétaire ainsi que l’Office fédéral des transports échangent régulièrement avec les CFF sur les perfectionnements de l’offre, notamment en ce qui concerne les liaisons ferroviaires entre la Suisse et l’Italie. 2./5. Dans le cadre des objectifs stratégiques pour la période 2024-2027, le Conseil fédéral attend des CFF qu’ils renforcent leur position sur le marché dans le transport international de voyageurs, notamment par des coopérations. Ils doivent améliorer l’accès au réseau européen à grande vitesse ainsi que les liaisons vers les principaux pôles économiques et touristiques. Les prestations doivent être globalement rentables. Dans ce contexte, les CFF sont responsables du classement par ordre de priorité des offres, de l’utilisation des véhicules et des capitaux. 3. Le Conseil fédéral est sensible à l’équilibre entre les différentes régions de Suisse. Concernant les liaisons avec l’Italie, la stratégie du Conseil fédéral est de développer tant les axes du Saint-Gothard que du Simplon. Le 6 juillet 2023, le Conseiller fédéral Albert Rösti et son homologue italien Matteo Salvini ont signé un Memorandum of Unterstanding qui prévoit l’augmentation des cadences sur les deux corridors d’ici 2035. À plus long terme et de manière plus générale, dans sa stratégie « Perspective RAIL 2050 », le Conseil fédéral identifie le potentiel pour un doublement des liaisons internationales entre la Suisse et l’Union européenne. 4. L’engagement du matériel roulant sur les grandes lignes et dans le transport international relève de la responsabilité de l’opérateur. Le Conseil fédéral n’a pas de compétence directe en la matière. Sur la ligne du Simplon, l’horaire requiert l’utilisation de trains pendulaires. Les trains Giruno ne disposent pas de cette technologie. Les trains de type « Astoro » utilisés sur la ligne du Simplon disposent d’une capacité en places assises légèrement supérieure à celle des trains Giruno. Toutefois, durant certaines phases de travaux à la gare de Lausanne, les installations ne permettront pas l’engagement de doubles compositions des trains Astoro, d’où une réduction de la capacité. 6. Le Conseil fédéral regrette la détérioration des temps de parcours sur l’axe du Simplon entre Genève et Milan. Cependant, même si elle va à l’encontre de la stratégie précitée, cette augmentation des temps de parcours est nécessaire pour réduire l’impact des retards récurrents en provenance d’Italie sur la ponctualité de l’horaire domestique. Les CFF et Trenitalia espèrent ainsi améliorer à court terme une situation insatisfaisante pour la clientèle et l’exploitation. À moyen terme par contre, le Conseil fédéral attend des exploitants ferroviaires des deux pays un retour à des temps de parcours plus attrayants.