Wortlaut

Dans le cadre de son annonce sur le projet d'offre 2035, l'OFT déclare un surcoût allant jusqu’à 14 milliards et une disponibilité insuffisante du fond d’infrastructure ferroviaire pour le financer, portant la totalité du projet d’offre à 30 milliards. Un certain flou réside dans la visibilité et l'utilisation du fond FIF entre les crédits d'étude et de réalisation ou entre les projets bénéficiant d'un montant et ceux restant au stade de prospection. Il est demandé au Conseil fédéral de livrer les informations suivantes:

• Quel est le montant actuel du FIF approuvé à ce jour, quelles sont les parts dédiées à l'entretien et au développement de nouveaux projets ?

• Quelle est la part du FIF dépensée et répartie par régions linguistiques au cours des 10 dernières années ?

• Quelle est la part du FIF approuvée qui n'a pas encore été dépensée mais qui doit être engagée ?

• Quelles sont les mesures ou améliorations d'offre prévues dans chaque région linguistique avec les 14 milliards CHF supplémentaires annoncés par l'OFT ?

• Quels moyens de contrôle des coûts l'OFT compte-t-il mettre en place pour maitrise l'augmentation des coûts, faire respecter les délais de mise en œuvre, ainsi que garantir l'atteinte des objectifs de reports modaux et de neutralité carbone d'ici à 2050.

Stellungnahme des Bundesrates

1. À ce jour le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) a repris les engagements de l’ancien fonds FTP auxquels s’ajoutent les programmes d’aménagements PRODES EA 2025 et
EA 2035 ainsi que les plafonds de dépense pour les conventions sur les prestations (CP). Actuellement la situation est la suivante (coûts prévisionnels des aménagements et conventions sur les prestations en valeurs actuelles, état au 30.06.2024) :

- NLFA* : Prévision des coûts finaux (prix actuels) 22 830 millions CHF

- Réduction du bruit : Prévision des coûts finaux (prix actuels) 1587 millions CHF

- Corridor 4m* : Prévision des coûts finaux (prix actuels) 969 millions CHF

- ZEB* : Prévision des coûts finaux (prix actuels) 5'544 millions CHF

- EA 2025 : Prévision des coûts finaux (prix actuels) 8'032 millions CHF

- EA 2035 : Prévision des coûts finaux (prix actuels) 20 931 millions CHF

- CP 2025–2028 : Plafond de dépense 16 442 millions CHF

* Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes

* Corridor 4 mètres pour trains des marchandises transalpin

* Projet « Développement de l’infrastructure ferroviaire »

2. Les objectifs des étapes d’aménagement sont décrits à l’art. 48a de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101) ; il s’agit notamment de mettre en œuvre les améliorations de raccordements suivantes :

- pour les les raccordements entre les espaces métropolitains suisses

- pour la desserte au sein de ces espaces métropolitains et

- pour les raccordements à l’intérieur des réseaux de villes suisses et entre ces réseaux et les centres des espaces métropolitains.

Ces améliorations comprennent des investissements déterminants pour le réseau, qui sont mis en œuvre dans une partie du pays et dont l’utilité se déploie souvent bien au-delà. Les investissements par partie de pays ne sont donc pas directement liés aux avantages qu’ils génèrent localement. Exemple : les investissements pour le tunnel de base du Saint-Gothard ont permis d’améliorer l’offre aussi bien au Tessin que dans la grande région de Zurich. Une estimation concernant les programmes d’aménagement ZEB, EA25 et EA35 montre que les investissements passés et futurs sont répartis de manière à peu près égale entre toutes les régions du pays.

Selon la planification des CFF en matière de maintien de la qualité des infrastructures, les investissements prévus dans la convention sur les prestations pour la période 2025 à 2028 dans le domaine de la construction sont répartis comme suit entre les régions CFF (les limites des régions diffèrent des limites cantonales, approximation entre parenthèses) :

• Région CFF Ouest 37 % (GE, VD, VS, FR, NE, JU)

• Région CFF Centre 29 % (BE, SO, BL, BS, LU, AG)

• Région CFF Est 25 % (ZH, SH, GL, GR, TG, SG)

• Région CFF Sud 9 % (ZG, SZ, UR, TI)

3. Le tableau suivant illustre la situation au 30 juin 2024, en millions de francs :

ProgrammeCrédit (diverses bases de prix)Prévision des coûts finaux (base de prix actuelle)Montants dépensés (base de prix actuelle)Montants à dépenser (base de prix actuelle)NLFA 24’128 22’830 22’817 13Réduction du bruit 1’773 1'587 1’561 26Corridor 4m 1’000 969 683 286ZEB 4’810 5’544 4’196 1’348EA2025 6’813 8’032 2’334 5’698EA2035 16’070 20’931 531 20’400Total -¹ 59’893 32’122 27’771

¹Les crédits ont des bases de prix différentes et ont partiellement étés adaptés au renchérissement. Par conséquent, il n’est pas pertinent de les additionner.

4. Les 14 milliards de francs supplémentaires sont d’une part dus à une augmentation des coûts de projets déjà décidés pour environ 3 milliards de francs et d’autre part à de nouveaux projets qui seraient nécessaires pour garantir la mise en en œuvre du projet d’offre 2035. Il s’agit d’environ 80 mesures réparties sur l’ensemble du réseau, comme par exemple des axes de la voie supplémentaires, des installations de garage, des croisements ou des aménagements de gares. Vu que ces mesures sont en cours d’examen, il n’est pas possible de donner des informations détaillées sur leur répartition par région linguistique.

5. L’objectif principal est de garantir la continuité des prévisions de coûts, de la planification à la réalisation. C’est pourquoi l’OFT a actualisé en mars 2024 le « Guide pour la détermination des coûts des projets d’aménagement » de 2016. Le mode de calcul des coûts n’a pas changé, mais les suppléments pour couvrir les imprécisions et risques non identifiés ont été adaptés.

L’OFT surveille de près la planification, l’étude de projet et la réalisation de toutes les mesures d’aménagement décidées. Cela se fait par exemple par un suivi des projets axé sur les risques, par la surveillance des étapes convenues lors du développement du projet (phase d’études préalables) jusqu’à la libération des phases. Les mesures prévues doivent impérativement permettre d’assurer la stabilité de l’offre prévue. En outre, chaque projet fait l’objet d’une coordination spécifique afin de perturber le moins possible l’exploitation pendant la phase de construction et d’atteindre au mieux les objectifs de coûts et de délais.