Wortlaut

Sulla base della fase di ampliamento ferroviario del 2035, la Confederazione sta progettando un potenziamento della capacità del nodo di Basilea (Kapazitätsausbau Knoten Basel [KKB]) e ne sta valutando la realizzazione nella prossima fase di ampliamento.

Il 23 aprile 2025 l'UFT ha presentato il corrispondente studio preliminare (Vorstudie KKB [VKKB]), che conferma la fattibilità tecnica del progetto, così come la decisione di UFT, FFS e Cantoni di attuare il potenziamento della capacità realizzando la stazione sotterranea di Basilea FFS e il passante («Herzstück»).

Tuttavia, il nuovo calendario e le stime dei costi sono stati accolti con irritazione da esperti, stampa e pubblico. Invito pertanto il Consiglio federale a rispondere alle domande seguenti:

1. I nuovi supplementi per rischi stabiliti dall'UFT comportano un massiccio aumento dei costi previsti. Come si giustificano questi supplementi? Se si basano su valori empirici, chiedo sia fornito un elenco delle misure con indicazione dell'evoluzione dei costi per fase di progetto, adeguati all'indice dei prezzi delle costruzioni.

2. L'applicazione di supplementi per rischi può sì contrastare la necessità di richiedere crediti aggiuntivi quando i rischi si concretizzano. Tuttavia, potrebbe anche ridurre l'incentivo a cercare una compensazione finanziaria nell'ambito della misura in caso di aumento dei costi. Qual è la valutazione del Consiglio federale in proposito?

3. Nello VKKB è stato definito il calendario per una realizzazione a fasi successive. Esistono altri progetti ferroviari in cui i sottoprogetti sono stati pianificati per una simile realizzazione su un orizzonte temporale altrettanto lungo?

4. L'UFT ha annunciato che farà esaminare la possibilità di ridurre i tempi di attuazione del KKB realizzando i sottoprogetti in parallelo.Sarà valutata anche la realizzazione di preinvestimenti nell'ambito di misure già decise?Il Consiglio federale può garantire che i risultati siano disponibili in tempo per l’esame dei grandi progetti da includere nel prossimo messaggio?

5. Una verifica dei requisiti funzionali del KKB potrebbe anche accelerare il progetto complessivo e favorire il finanziamento?

6. La prima fase del KKB, la stazione sotterranea di Basilea FFS, presenta analogie con altre stazioni sotterranee in Svizzera, che però hanno costi e durata manifestamente inferiori. A titolo di esempio si può citare la stazione sotterranea di Berna attualmente in costruzione. Come assicura la Confederazione che alla pianificazione del KKB siano applicati gli stessi parametri e che si tenga adeguatamente conto dell'esperienza acquisita con progetti di dimensioni simili?

Stellungnahme des Bundesrates

1. A marzo 2024 l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha aggiornato la «Guida per la determinazione dei costi dei progetti di ampliamento» del 2016. La metodologia di calcolo dei costi non è cambiata, ma sono stati adeguati i supplementi che quantificano in costi i possibili rischi. Tale metodologia serve a determinare i costi di una fase di ampliamento nelle tappe iniziali della pianificazione. L'evoluzione dei costi per fase di progetto ha mostrato che i costi di progetto risultano generalmente superiori di circa il 30 per cento. La metodologia adattata nel 2024 tiene conto di questa situazione, facendo sì che le stime dei costi diventino più precise e che per i nuovi progetti ci siano da aspettarsi meno costi aggiuntivi.
Con lo VKKB pubblicato di recente, a seguito dei supplementi adeguati i costi sono aumentati di circa il 15 per cento rispetto ai risultati del «Fünfpunkteplan» (piano in cinque punti) (cfr. www.bav.admin.ch > Pubblicazioni > Informazioni regionali per i media > VKKB, pag. 138). L'ulteriore aumento dei costi previsti è dovuto a nuove evidenze e a una pianificazione più dettagliata. 2. Il Consiglio federale non ha riscontrato alcun incentivo di questo tipo. Nonostante i chiari obiettivi di costo stabiliti dall'UFT nei nulla osta per le fasi di progetto, i gestori dell'infrastruttura non sono stati in grado di rispettarli nel garantire le necessarie funzionalità dell'infrastruttura (p. es. progettazione per una certa velocità, requisiti di sicurezza). L'adattamento della metodologia di determinazione dei costi porterà a un migliore rispetto dei crediti, con conseguente maggiore certezza della pianificazione finanziaria. Ciò è in linea con i requisiti della legge federale sulle finanze della Confederazione, che stabilisce che nel calcolo dei crediti d'impegno devono essere indicati anche i fattori di incertezza e, se necessario, previste le opportune riserve. 3. Lo VKKB è un caso unico in Svizzera. Non esiste uno studio preliminare analogo in cui siano stati condotti accertamenti così vasti in una fase molto precoce su una parte della rete ferroviaria che costituisce un tutt’uno così ampio.
Alla luce delle numerose interdipendenze, nello studio si è ipotizzata una realizzazione a fasi successive del pacchetto di adeguamenti e della stazione sotterranea di Basilea FFS. A seconda del contenuto del prossimo messaggio sull'ampliamento ferroviario, l'UFT incaricherà le FFS di verificare in che misura le fasi di costruzione possano essere accelerate con una realizzazione in parallelo. 4a. Lo VKKB mostra che le misure del pacchetto di adeguamenti sono necessarie in una prima fase per garantire stabilità e puntualità dell’offerta ferroviaria prevista a medio termine. A tal fine non servono preinvestimenti nell’ambito di progetti già decisi. 4b. L'orizzonte temporale dello VKKB va ben oltre quello di «Trasporti ’45». Per l'orizzonte temporale 2045, a Basilea i lavori si concentreranno sulla realizzazione del pacchetto di adeguamenti della stazione FFS. Per il momento, tuttavia, occorre attendere i risultati dello studio «Trasporti ’45». 5. Dal 2017 al 2022 la Confederazione, i due Cantoni di Basilea, le FFS e il Bundeseisenbahnvermögen, l’ente federale tedesco che gestisce per conto della Deutsche Bahn AG le tratte ferroviarie tedesche sul territorio svizzero, hanno sviluppato congiuntamente il piano in cinque punti, uno studio globale che stabilisce quale offerta è necessaria a lungo termine e quali infrastrutture aggiuntive occorrono per garantirla. Se si rinuncia ad alcuni requisiti funzionali previsti dal piano, come nuove fermate o ulteriori ampliamenti dell’offerta, dovrebbe essere possibile ridurre i costi. Ciò richiederebbe una rielaborazione di alcune parti dello VKKB. 6. Rispetto ai costi originariamente previsti di 600 milioni di franchi (prezzi ottobre 2016), la stazione sotterranea di Berna RBS presenta attualmente costi aggiuntivi di quasi il 28 per cento al netto del rincaro. Tuttavia, a causa del suo esercizio isolato a scartamento metrico, simile a quello di una metropolitana, questa stazione sotterranea può servire solo limitatamente da termine di paragone. Altri esempi più paragonabili sono i due progetti Genève Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA) e il passante di Zurigo (DML), con costi aggiuntivi al netto del rincaro rispettivamente del 36 e 40 per cento rispetto alla stima originaria dei costi. Se si confrontano i costi finali del DML e della stazione sotterranea comprensiva delle tratte d'accesso (VKKB, pag. 137), questi risultano del tutto comparabili, essendo rispettivamente di circa 2,7 e 2,8 miliardi di franchi al netto del rincaro.