Wortlaut

Dans le domaine des infrastructures ferroviaires, les projets sont encadrés par l’OFT et développés par les gestionnaires. Pour ce faire, l’OFT a mis en place un « guide de calcul des coûts des projets d’aménagement » modifié en mars 2024. Ce guide prévoit d’emblée une marge de plus ou moins 30% sur l’estimation brute. Trois majorations sont également ajoutées sous la forme de suppléments pour des risques plus ou moins probables. Au total, les estimations brutes sont ainsi majorées de 40%, sans compter la marge de plus ou moins 30%.

1. Le Conseil fédéral ne craint-il pas que le fait d’approuver au niveau fédéral dans un guide officiel des coûts d’investissement 40% plus élevés que les coûts bruts estimés techniquement puisse provoquer une augmentation générale des coûts ?

2. Ne faudrait-il pas considérer que la marge de plus ou moins 30% sur l’estimation brute des coûts suffit à couvrir les éventuels risques de surcoûts ?

3. A l’heure où les finances de la Confédération doivent être assainies, ne serait-il pas opportun de réfléchir comment optimiser le coût des projets et le cas échéant, qui serait en charge de le faire ?

4. A titre comparatif, quelle est l'évolution du coût unitaire du rail depuis 1990 en rapport avec celui de la route ?

5. Qu'envisage de faire le Conseil fédéral pour contenir ces augmentations ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. En mars 2024, l’Office fédéral des transports (OFT) a mis à jour son guide de calcul des coûts d’infrastructure ferroviaire datant de 2016. La méthode de détermination des coûts n’a pas changé, mais les suppléments fixant un prix pour les éventuels risques ont été adaptés. Cette méthodologie sert à déterminer les coûts d’une étape d’aménagement au cours des premières phases de planification. L’évolution des états des coûts après les différentes phases de projet montre que les coûts augmentent généralement d’environ 30 %. L’adaptation de la méthodologie en 2024 tient compte de cette situation ; il en résulte des estimations de coûts plus précises et des surcoûts moins élevés pour les nouveaux projets. Dans ce sens le Conseil fédéral ne craint pas qu’une augmentation générale des coûts soit provoquée.

2. La marge de ±30 % reflète la variabilité technique de l’estimation des coûts, en fonction du stade de développement du projet. Elle n’a toutefois pas pour vocation de couvrir explicitement les risques, et ne fait pas partie du montant de crédit estimé. Elle sert uniquement à représenter l’incertitude liée à l’estimation des coûts.

Les suppléments pour risques (quantifiables et non quantifiables) sont appliqués de manière distincte pour prendre en compte les incertitudes concrètes liées aux projets, comme les ajustements techniques, les procédures administratives ou la complexité d’exécution. La méthodologie vise ainsi à garantir une estimation financière globale réaliste et prudente, sans sous-estimer les risques réels au niveau des projets.

3. Lors de la libération des différentes phases des projets, l’OFT fixe des objectifs concrets en termes de coûts. Pour les gestionnaires d’infrastructure, il est souvent difficile de réaliser les infrastructures avec les fonctionnalités requises (par ex. construction pour une certaine vitesse de circulation, exigences en matière de sécurité) dans ce cadre des coûts. L’adaptation de la méthodologie des coûts permettra de mieux respecter les crédits, d’où une sécurité de planification financière accrue. Cette approche concorde avec les exigences de la loi du 7 octobre 2005 sur les finances (RS 611.0), qui dispose que, lors de l’évaluation des crédits d’engagement, il faut aussi indiquer les causes d’incertitudes et, au besoin prévoir une réserve raisonnable.

4. Une comparaison unitaire des coûts de la route et du rail est difficile, dans la mesure où les causes principales de l’augmentation des coûts des projets ferroviaires résident principalement dans les éléments propres au système ferroviaire. Il s’agit en particulier des systèmes de sécurité, mais aussi de la complexité de construire tout en maintenant une exploitation ferroviaire, avec des intervalles de travaux de plus en plus court. Contrairement à la route, les projets ferroviaires portent les coûts qu’ils induisent dans l’exploitation. Un des autres éléments majeurs de l’augmentation des coûts des projets ferroviaires réside dans les aménagements des gares, ce qui est propre au rail. L’évolution des indices de renchérissement dans le secteur de la construction constitue également un facteur à prendre en compte. Les chiffres correspondants peuvent être consultés dans les publications spécialisées.

5. Le DETEC a décidé de réexaminer les projets d’infrastructure prévus pour la route et le rail. Il s’agit de déterminer quels projets d’infrastructure sont prioritaires pour la Suisse et lesquels doivent éventuellement être réalisés ultérieurement. L’examen et le classement par ordre de priorité des projets d’infrastructure feront l’objet d’une expertise externe. Le DETEC a confié ces deux tâches à l’EPFZ. Ulrich Weidmann, professeur en systèmes de transport à l’Institut de planification du trafic et des systèmes de transport de l’EPFZ, mène les travaux en étroite collaboration avec les offices fédéraux compétents – l’Office fédéral des routes, l’Office fédéral des transports et l’Office fédéral du développement territorial.