Wortlaut

L’aéroport de Zurich perçoit une taxe sur le bruit du trafic aérien pour réduire les décollages nocturnes. Une surtaxe est notamment appliquée aux décollages effectués après 23 heures afin de dissuader les compagnies aériennes de prendre du retard. Selon son rapport de gestion, cette taxe a généré un revenu de 16 millions de francs en 2024 . Jusqu’à la fin 2020, le produit de la taxe était reversé au Airport Zurich Noise Fund, un fonds qui couvre toutes les dépenses de l’aéroport liées à la lutte contre les nuisances sonores : mesures d’isolation acoustique, indemnisations liées au bruit et au survol, frais de mesure et de calcul du bruit. La dotation du fonds ayant atteint 328,5 millions de francs, le produit de la taxe est consacré depuis 2021 au segment Trafic aérien du domaine dit réglementé de l’aéroport. Cet argent sert donc notamment à financer des investissements dans l’infrastructure (équipements et services dans la zone de l’enregistrement, infrastructures d’urgence et de sécurité, aménagements des accès à l'aéroport, ou encore exploitation et entretien des pistes). Plus les vols nocturnes sont nombreux, plus la taxe sur le bruit rapporte et plus le résultat d’exploitation de l’aéroport augmente : il s’agit là d’un parfait exemple d’incitation négative pour l’environnement. Cette subvention cachée de l’aéroport constitue une violation patente du principe de causalité, qui veut que les personnes physiques ou morales responsables d'une pollution paient les frais des mesures nécessaires pour éviter cette pollution ou la réduire.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions qui suivent.

1. Que pense-t-il du fait que le produit de la taxe sur le bruit sert à financer non pas la lutte contre les nuisances sonores, mais des projets liés à l’infrastructure de l’aéroport ?

2. Quelles modifications législatives sont nécessaires pour que le produit de la taxe soit exclusivement destiné au financement de mesures et de projets antibruit ?

3. Quelles modifications législatives sont nécessaires pour affecter le produit de la taxe sur le bruit à l’indemnisation des communes et des personnes qui sont exposées aux nuisances sonores des avions ?

4. On pourrait inscrire dans la Constitution, sur le modèle de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, une taxe d’incitation sur la pollution générée par le trafic aérien et en reverser le produit aux communes et aux personnes exposées. Qu’en pense le Conseil fédéral ?

Stellungnahme des Bundesrates

L’Airport Zurich Noise Fund (AZNF) a été transféré du canton de Zurich à la société Flughafen Zürich (FZAG) lorsque cette dernière a été constituée en 2001. L’aéroport utilise ce fonds pour financer les coûts imputables au bruit du trafic aérien. Questions 1 et 2 : L’AZNF étant depuis quelques années suffisamment nanti pour couvrir les coûts afférents à la protection contre le bruit, à la protection des riverains et aux expropriations formelles, le Noise Fund Committee a décidé que les revenus de la taxe sur le bruit des avions n’alimenteraient plus le fonds à compter du 1^er janvier 2021. Il n’en résulte aucun préjudice pour les ayants droit. Au cas où les coûts effectifs au titre des mesures anti-bruit et d’isolation acoustique et des indemnités d’expropriation seraient supérieurs aux réserves de l’AZNF, soit Flughafen Zürich AG (FZAG) devrait mettre la main au porte-monnaie, soit il faudrait réalimenter le fonds. Le Conseil fédéral ne voit dès lors aucune raison de modifier les bases légales. Les redevances pratiquées à l’aéroport de Zurich répondent au principe de la couverture des coûts. Autrement dit, et cela vaut aussi pour le segment aéronautique, les revenus ne peuvent dépasser les dépenses. Lorsque les revenus des taxes sur le bruit sont affectés au segment aéronautique, les tarifs des autres redevances d’usage, comme les redevances d’atterrissage ou les redevances passagers, doivent diminuer d’autant. À noter que même si elles alimentent l’AZNF, les taxes sur le bruit doivent être comptabilisées sous les revenus du segment aéronautique. L’aéroport ne bénéficie par conséquent d’aucune subvention cachée. Questions 3 et 4 : Aux termes de l’art. 26, al. 2 de la Constitution fédérale (Cst. ; RS 101), une pleine indemnité est due en cas d’expropriation ou de restriction de la propriété qui équivaut à une expropriation. Au fil de ses nombreux arrêts en la matière, le Tribunal fédéral a fixé les critères d’octroi des indemnités d’expropriation en cas de nuisance sonore. Toutes les tentatives pour réglementer dans une loi les conditions d’indemnisation pour exposition à des nuisances sonores se sont jusqu’à présent soldées par un échec, en cause la complexité à la fois du domaine et des questions juridiques. Puisque son produit n’est pas redistribué à la population, la redevance sur les poids lourds liée aux prestations n’est pas une taxe incitative mais, de l’avis général, un impôt d’attribution des coûts. C’est pourquoi elle est réglementée au niveau de la Constitution fédérale (art. 85 Cst. ; RS 101). Comme il l’a affirmé dans son avis en réponse à l’interpellation 22.4426, le Conseil fédéral n’envisage pour l’instant pas d’introduire de nouvelles taxes environnementales pour le transport aérien et continue de miser sur les instruments en place (système d’échange de quotas d’émission, obligation de compenser, etc.) et sur les carburants d'aviation durables (CAD). L’inscription d’une taxe incitative dans la loi a été refusée en votation par le peuple suisse en juin 2021. À la suite de cette votation, une nouvelle mouture de la loi sur le CO₂ a été élaborée en bannissant par principe toute nouvelle taxe climatique.