Wortlaut

Dans le cadre de Transports ’45, un vaste programme d’améliorations est annoncé autour de la gare de Bâle CFF.

Ce programme prévoit certes des investissements considérables dans les infrastructures locales, mais on peut se demander si une réelle plus-value en résultera pour la région nord-ouest. S’il est en effet incontestable que la modernisation du nœud ferroviaire bâlois présente un intérêt pour l’économie nationale (on pense en particulier au trafic longue distance ou encore aux flux de transport de marchandises dans toute la Suisse et à l’étranger), son utilité directe pour le trafic régional semble, elle, modeste.

L’exemple du projet Areal Wolf Basel le montre très bien : l’optimisation de cette future zone de services vise avant tout à répondre aux besoins du trafic national, alors que les avantages pour le trafic régional resteront marginaux. On peut cependant craindre que, dans les débats politiques à venir, les investissements réalisés dans ce projet soient comptabilisés dans l’enveloppe destinée à la région.

Le risque est donc que la région de Bâle, qui accueillera une part importante d’infrastructures d’intérêt national, se retrouve pénalisée par le fait que les investissements dans ces infrastructures seront considérés (à tort) comme créant une plus-value pour la région.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment est définie la notion d’équilibre régional dans le cadre de Transport ’45 ? Cet équilibre est-il calculé uniquement d’après la somme des investissements réalisés dans les différentes régions, ou tient-on également compte de l’amélioration que ces investissements représenteront réellement pour celles-ci ?

2. Quelle surface occuperont les infrastructures ferroviaires d’intérêt national dans la région de Bâle ? Comment la contribution de cette région en tant que lieu d’implantation de ces infrastructures sera-t-elle prise en compte dans l’évaluation globale ?

3. Dans quelle mesure les investissements planifiés dans le cadre du programme d’améliorations seront-ils directement consacrés à des projets qui bénéficieront au trafic régional de la Suisse du nord-ouest ?

4. Quelles seront concrètement les améliorations pour l’offre de transport régional (cadences plus rapprochées, nouvelles liaisons directes, meilleures correspondances, etc.) ?

5. Comment le Conseil fédéral garantit-il que le programme d’améliorations bâlois ne vienne pas remplacer d’autres projets d’aménagement dont la région a un urgent besoin ?

6. Envisage-t-il d’introduire l’obligation de présenter la plus-value directe pour la région de manière séparée, afin de garantir une évaluation objective de l’équilibre régional lors des futurs programmes infrastructurels ?

Stellungnahme des Bundesrates

Au cours des prochains mois, le Conseil fédéral analysera les résultats de l’expertise de l’EPFZ Transports ’45. Il élaborera ensuite les paramètres de référence pour le futur aménagement de l’infrastructure ferroviaire et décidera en janvier 2026 quels projets seront inclus dans le texte à mettre en consultation, qui sera prêt en juin 2026. Aucune information sur un des projets ne pourra être communiquée avant la publication des paramètres par le Conseil fédéral en janvier 2026. L’auteur de l’expertise mentionnée a regroupé environ 500 projets d’infrastructure, d’un volume total de 112,7 milliards de francs, en 226 positions et les a classés par ordre de priorité. Il a évalué la pertinence, les ébauches de solutions, les effets et les coûts, en adoptant pour les effets une méthode semi-quantitative selon les mêmes critères pour tous les projets. Enfin, en prenant également en compte des critères stratégiques, il a classé les projets en six niveaux de priorité sur la base d’une vue d’ensemble issue d’analyses structurées et d’une expertise technique. Vu la complexité du système ferroviaire, il n’est généralement pas possible d’attribuer directement l’utilité des différentes infrastructures ferroviaires à un type de transport ou à une offre spécifique. Au contraire, dans l’infrastructure actuellement très sollicitée, toute offre de transport supplémentaire, qu’il s’agisse de transport régional, grandes lignes ou de marchandises, entraîne des coûts discontinus considérables. Par conséquent, il n’est pas possible de répondre à la question relative à la surface nécessaire par type d’offre.