Wortlaut

L'impact climatique de l'aviation augmente rapidement et devrait même dépasser en 2025 les valeurs de 2019 (pic pré-coronavirus). La révision de la loi sur le CO2 vise à accroître la transparence en matière d'impact climatique grâce à une déclaration obligatoire. L’impact climatique est manifestement très différent en fonction de la classe de vol (économique, économique premium, affaires et première classe). D’où les questions suivantes :

- Quelle est la différence imputable à chaque classe de vol ?

- Quelles sont les principales raisons de ces différences ?

- Comment la fréquentation des différentes classes de vol est-elle prise en compte ? Comment celles-ci doivent-elles être prises en compte dans la future déclaration obligatoire prévue par la loi sur le CO2 ?

- Comment les émissions par classe de vol seront-elles différenciées dans la Gestion des ressources et management environnemental de l'administration fédérale (RUMBA) ? Quels facteurs sont utilisés pour ce faire ?

- Comment les plaques de plomb installées en plus par Swiss modifient-elles l'impact climatique imputable aux vols de première classe ?

- Quelle serait la réduction globale de l'impact climatique des vols au départ de la Suisse si seule la classe économique était proposée ?

Stellungnahme des Bundesrates

1) Pour attribuer l’impact climatique d’un vol commercial aux passagers selon la classe de transport, on utilise généralement l’espace et le poids attribué à chaque siège. On y applique des facteurs de pondération, qui dépendent du type d’avion et de la distance de vol. L’Association du transport aérien international applique par exemple les facteurs de pondération suivants pour les vols long-courriers : 1,0 pour la classe économique ; 1,5 pour la classe économique premium ; 4,0 pour la classe affaires et 5,0 pour la première classe. 2) Les principales différences résident dans la part d’espace et de poids attribuée à chaque siège. 3) Habituellement, les différences de fréquentation des classes de transport ne sont pas prises en compte. Grâce à l’indication des émissions probables dans l’offre conformément à ce que prévoit l’art. 7a de la loi sur le CO₂ (RS 641.71), les passagers seront informés de l’impact climatique de leur vol. À cet égard, il n’est pas obligatoire de tenir compte des différentes classes de transport, car des paramètres importants, tels que le type d’avion, ne sont pas encore connus au moment de l’établissement de l’offre. Le 15 janvier 2026, l’Office fédéral de l’environnement a publié une aide à l’exécution sur les informations à déclarer dans ce contexte (www.ofev.admin.ch > Thèmes > Climat > Législation et exécution > Aides à l’exécution). 4) Le facteur d’émission appliqué dans le système de gestion des ressources et de management environnemental de l’administration fédérale (RUMBA) dépend de la classe de transport et de la distance parcourue :Facteur d’émission par classe et par distance (en kg d’équivalents CO₂ par voyageur-kilomètre)Vol court-courrier (jusqu’à 800 km)Vol moyen-courrier (801 à 3000 km)Vol long-courrier (plus de 3000 km)Classe économique0,2860,2310,183Classe affaires0,4420,3610,410Ces facteurs tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre générées par la fabrication, l’entretien et l’exploitation des avions, de l’infrastructure (y c. exploitation des aéroports), de la fourniture d’énergie et de l’indice de forçage radiatif de 2,5, qui permet d’inclure les effets sur le climat autres que ceux du CO₂. Ces facteurs se fondent sur les chiffres de la Conférence de coordination des services de la construction et des immeubles des maîtres d’ouvrage publics (liste des données écobilans dans la construction [2009/1:2022, version 6.2]), sur ceux de mobitool et sur une étude de treeze (Rolf Frischknecht & Luana Krebs 2021 : Life Cycle Inventories of Air Transport Services, Update and Completion, treeze Ltd. sur mandat de l’Office fédéral de l’aviation civile). 5) Les plaques de plomb installées par Swiss dans certains de ses Airbus A330 long-courriers servent à corriger le centre de gravité technique des avions à la suite de l’installation de nouveaux sièges en première classe. L’effet du poids supplémentaire de ces plaques en matière d’impact climatique dépend de la distance de vol et du taux d’occupation de l’avion. Il convient en outre de relever que l’augmentation du poids à vide diminue la charge utile (poids des passagers transportés et du fret), car l’avion ne peut pas dépasser le poids maximal autorisé au décollage. 6) Une diminution de l’impact climatique ne serait plausible que si la demande demeurait constante et qu’un plus haut taux de remplissage permettait de réduire le nombre de vols. Une augmentation du nombre de sièges liée à une limitation des vols à la classe économique pourrait toutefois entraîner aussi bien une hausse de la demande qu’une réduction du nombre de vols. Les effets sur le transport de fret, assuré dans les soutes des avions long-courriers, seraient eux aussi incertains. Par ailleurs, les passagers de première classe et de classe affaires risqueraient de se tourner vers l’aviation d’affaires, ce qui se traduirait par des émissions supplémentaires. Selon le Conseil fédéral, limiter les vols à la classe économique ne permettrait pas de réduire l’impact climatique du trafic aérien. En effet, tous les avions au départ ou à destination de la Suisse devraient être transformés, ce qui semble particulièrement difficile à exiger des compagnies d’aviation sises à l’étranger. Une telle réglementation constituerait en outre une grave atteinte à la liberté économique des compagnies d’aviation.