Wortlaut

1. La priorité doit être accordée au percement du tunnel de base du Loetschberg ; il y a lieu de préparer la mise en chantier prochaine de la première étape de cet ouvrage en délivrant l'autorisation nécessaire pour l'avant-projet. La réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard doit également avoir la priorité sur l'aménagement du réseau des voies d'accès.

2. Il convient en outre d'élucider les points suivants en ce qui concerne le Loetschberg :

a. Serait-il, le cas échéant, préférable de renoncer à la coûteuse solution provisoire prévoyant l'aménagement pour le ferroutage de la ligne de montagne existante, en dépit de la décision prise le 16 décembre 1993 par le Conseil fédéral d'octroyer le crédit requis ?

b. Ne serait-il pas préférable d'édifier dans la région de Frutigen les installations de chargement des automobiles qui sont prévues à Heustrich selon l'art. 6, al. 3, de l'arrêté fédéral sur le transit alpin ?

c. Pourrait-on intégrer au réseau des routes nationales les voies d'accès au tunnel de base du Loetschberg ?

Begründung

1. Comme dans le cas de "Rail 2000", la réalisation par étapes des projets concernant le transit alpin s'impose. Après le redimensionnement de "Rail 2000" qui affecte surtout la Suisse romande, il convient de fixer des priorités en ce qui concerne les lignes à travers les Alpes aussi. Le tunnel de base du Loetschberg est plus court et moins coûteux que d'autres axes ; les risques d'ordre géologique y sont moindres, et son financement est partiellement garanti par les recettes provenant des taxes perçues sur les carburants. L'aménagement de cet axe peut être réalisé dans le cadre financier prévu - coûts indiqués dans l'arrêté sur le transit alpin : 4,25 milliards de francs ; coûts estimés pour la première étape : 4,33 milliards - plus frais des installations techniques ferroviaires. Les cantons du Valais et de Berne se sont mis d'accord pour l'essentiel sur le tracé de la ligne. La construction de la première étape est largement admise, même dans les régions concernées. Cet état de choses prouve que le tunnel de base du Loetschberg peut être réalisé dans les délais prévus.

Par conséquent, rien ne s'oppose à l'élaboration de l'avant-projet de la première étape. Celle-ci comprend la construction des ouvrages suivants :

- Installation pour le chargement des automobiles dans la région de Heustrich ou de Frutigen ;

- tunnel à une voie du Niesen (ou, le cas échéant, abandon de ce projet pour des raisons d'économie);

- contournement de Frutigen ;

- tunnel de base à deux voies ;

- raccordement provisoire à Baltschieder ;

- installation pour le chargement des automobiles à Steg, avec un raccordement au tunnel de base.

Des économies supplémentaires sont possibles ; elles doivent être prises en considération dans l'avant-projet. Il s'agit notamment de renoncer au tunnel du Niesen et de construire les installations de chargement des automobiles dans la région de Frutigen. Étant donné que le tunnel du Loetschberg devra remplacer la voie du Rawyl, il y a lieu d'incorporer les raccordements aux dites installations au réseau des routes nationales ; cette solution améliore le financement du projet.

Il ressort d'une analyse réaliste des coûts et des bénéfices que l'on peut douter sérieusement du bien-fondé d'une solution transitoire de ferroutage qui coûtera 200 millions de francs jusqu'à la fin des travaux en 1997 et qui doit donc faire l'objet d'un nouvel examen : Premièrement, le tunnel de base sera terminé plus vite qu'on ne l'avait prévu initialement ; ce tunnel aura un profil suffisant pour le transport de camions et de cars, de sorte qu'il rendra inutile la ligne de montagne aménagée pour le ferroutage. En outre, il est évident que le ferroutage perdra de toute façon son intérêt jusqu'en 1997, année où les travaux seront achevés. Le succès des conteneurs rendra inutile le transport de camions entiers ; les camions prendront les conteneurs aux gares pour les transporter à destination. On ne comprend pas, en outre, pour quelles raisons l'Italie refuserait de procéder rapidement à l'aménagement de la rampe sud de la ligne du Simplon dans le cadre des travaux de construction de l'axe de transit alpin Loetschberg-Simplon. Tout permet donc de penser qu'une solution transitoire est inutile, la voie qu'elle permettrait d'ouvrir ne représentant qu'un détour coûteux auquel il faut renoncer si on établit des priorités comme on l'a demandé plus haut. Étant donné qu'il est possible de faire des économies de 200 millions de francs, le Conseil fédéral est chargé de revoir les comptes et d'ordonner la suspension des travaux jusqu'à ce qu'une décision soit prise à ce sujet.

2. Pour des considérations relatives au rendement, il importe de prévoir plusieurs étapes de réalisation de l'axe du Saint-Gothard aussi. Le percement du tunnel de base au Saint-Gothard est essentiel. La réalisation de cet ouvrage augmenterait la capacité de 70 % environ, car il est manifeste que la ligne de montagne du Saint-Gothard n'est pas compétitive par rapport à la route. Or, l'une des principales justifications du transit alpin est le fait qu'il facilite le transfert du trafic de la route au rail. Par conséquent, il faut donner la priorité au percement du tunnel de base du Saint-Gothard.

En revanche, le rôle de tout le réseau de voies d'accès au tunnel de base du Saint-Gothard est bien moindre du point de vue économique comme sur le plan des transports. Étant donné qu'il convient de distinguer, notamment lorsqu'il s'agit de construire un ouvrage aussi important pour les voies ferrées transalpines, ce qui est nécessaire et ce que l'on souhaiterait réaliser, il est opportun de remettre à plus tard la construction du réseau de voies d'accès ; lorsque les besoins les plus urgents auront été satisfaits, on pourra construire ce réseau par étapes, selon un ordre de priorités à établir, dans le cadre d'un projet "Rail 2000" redimensionné.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Comparer texte allemande

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