Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de présenter au Parlement un message, accompagné d'un projet d'arrêté fédéral qui contienne des dispositions d'exécution impératives concernant le 3e alinéa de l'article 36sexies de la constitution fédérale, relatif à la construction de routes de transit dans les régions alpines dont la capacité ne doit pas être augmentée.

Begründung

Certaines notions et expressions utilisées dans l'initiative pour la protection des régions alpines doivent être interprétées ; en premier lieu, il s'agit du texte de l'initiative et en second lieu des rapports explicatifs et des commentaires. Les expressions suivantes figurent dans le texte de l'initiative : Protection des régions alpines contre le trafic de transit, trafic de transit, marchandises transitant d'une frontière à l'autre à travers les Alpes, routes de transit, capacité.

Il convient d'abord de déterminer les routes nationales et principales pouvant manifestement être considérées aussi comme des routes de transit ; il doit s'agir d'axes routiers principaux que les étrangers empruntent habituellement pour traverser notre pays d'une frontière à l'autre en passant par les Alpes.

Il convient ensuite de déterminer dans quelle mesure chaque tronçon de route alpine sert au trafic de transit. La capacité de la route à proprement parler n'est qu'un élément d'évaluation pour l'établissement d'un projet et la construction d'une route, à côté d'autres éléments, tels que les exigences concernant la sécurité, l'entretien, les réparations, le rythme d'avancement des travaux, le gabarit, etc., etc. Le volume du trafic transitant d'une frontière à l'autre à travers les Alpes n'est pas déterminé uniquement par la capacité de la route ; l'importance de ce trafic dépend plutôt de certains tronçons bien précis, qui constituent des goulots d'étranglement pour ce trafic, comme par exemple le tunnel de faîte à 1.600 m d'altitude sur la route du San Bernardino et les voies d'accès ne comportant pas de séparation des sens de circulation. Sur l'axe du Grand-Saint-Bernard, le tunnel de faîte se trouve à une altitude de 1.800 m ; les voies d'accès sont également dépourvues de séparation des sens de circulation. La route du Simplon enfin culmine à l'altitude de 2.000 m. La déclivité des routes menant aux trois cols atteint 8 % par endroits.

Route du Simplon : Genève ou Vallorbe, vallée du Rhône - col du Simplon - Iselle

Le goulot d'étranglement est la route du Simplon qui culmine à 2.000 m. et a une déclivité de 8 %.

Sur la route du Simplon, seuls des travaux destinés à améliorer la sécurité seront permis, notamment des ouvrages paravalanches et des installations de protection contre les éboulements. Étant donné que le chargement des automobiles a été définitivement arrêté, il faut garder le col ouvert en toutes circonstances, ce qui coûtera encore quelque 100 millions de francs et plus. Les "nuisances causées par le trafic de transit" aux "êtres humains", aux "animaux et" aux "plantes ainsi" qu'à "leurs espaces vitaux" (texte de l'initiative) au Simplon ne seront jamais insupportables, étant donné que les conducteurs éviteront autant que faire se peut une route sur laquelle ils sont obligés de grimper à 2.000 m. d'altitude et dont la déclivité atteint 8 %. La capacité de cette route ne sera pas entièrement exploitée, même si on l'augmentait. Actuellement, 25 camions transitent en moyenne chaque jour par ce col, la moyenne quotidienne pour tous les camions étant de 200. Voici, à titre de comparaison, les chiffres correspondants concernant le trafic sur la route du Saint-Gothard : Environ 2.400 camions par jour, mais le trafic de transit ne représente que 9,5 % du tonnage, le reste étant dû à l'exportation, à l'importation et au trafic local des camions.

Les auteurs de l'initiative acceptent que l'on construise dans la vallée du Rhône, de Sierre à Brigue, une route nationale à deux voies comportant une séparation des sens de circulation ; ils admettraient même la construction par étapes d'une route à quatre voies. Cela entraînerait nécessairement l'augmentation de la capacité de la route et pourtant ils n'en démordent pas. Nous devons faire valoir que nous ne pouvons nous contenter de ces deux voies, étant donné que nous avons besoin d'une autoroute à quatre voies, avec séparation des sens de circulation ; la sécurité l'exige (car c'est un moyen de diminuer le nombre des accidents mortels), ainsi que les nécessités de l'entretien et des réparations.

Il ressort des recensements du trafic routier dans le Haut-Valais que 5 % seulement de celui-ci est dû au transit. Selon les pronostics, on aura 22.000 à 24.000 véhicules entre Brigue et Viège en l'an 2000. Si le trafic de transit devait également doubler, nous devrions malgré tout augmenter massivement la capacité de la route dans la vallée. Même les promoteurs de l'initiative l'affirment, puisqu'ils sont favorables à la construction d'une nouvelle route nationale à deux voies, avec séparation des sens de circulation.

Depuis des années, il existe une route nationale à quatre voies jusqu'à Martigny ; le trafic de transit par le Grand-Saint-Bernard n'en stagne pas moins et est même en légère régression. Pourtant, les routes sur le versant italien sont bien meilleures que sur l'axe du Simplon et le tunnel de faîte se trouve à 1.800 m. d'altitude. L'autoroute Genève-Chamonix a été construite presque simultanément, de sorte que le trafic de transit est automatiquement dévié vers le tunnel du Mont-Blanc, qui culmine à l'altitude de 1.200 m.Par conséquent, la capacité de transit de la route du Simplon sera toujours déterminée par le col du Simplon qui culmine à 2.000 m. d'altitude et non par la route nationale de la vallée.