Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'élaborer non seulement une vue d'ensemble des aspects financiers des projets relatifs à l'infrastructure et à la réforme des chemins de fer, mais d'inclure dans cette étude les problèmes que pose le financement de la construction, de l'entretien et de la modernisation de l'infrastructure routière, et notamment des travaux destinés à remédier à l'engorgement du réseau des routes nationales dans les agglomérations. Pour les ouvrages concernant l'infrastructure ferroviaire, il faut viser à assurer à moyen et à long terme un financement mixte à fonds perdu. L'objectif final devrait être de constituer deux fonds et deux comptes distincts pour le financement des projets concernant l'infrastructure du réseau routier et celle du réseau ferroviaire.

Begründung

Les problèmes que pose l'infrastructure des chemins de fer et des routes doivent être évalués conjointement, en prenant en considération la part du trafic qui incombera à chacun des moyens de transport et en fonction de critères objectifs.

1. Financement de l'infrastructure ferroviaire

Jusqu'à présent, la Confédération a assuré entièrement le financement de l'infrastructure des CFF, auxquels elle accorde, contre le payement d'intérêts, des prêts qui sont amortis. Cependant, les CFF ne peuvent payer qu'une partie de ces intérêts et amortissements, de sorte que leur dette envers la Confédération, qui s'accroît rapidement, atteint aujourd'hui environ 15 000 millions de francs. D'autre part, la Confédération accorde aux chemins de fer privés, pour couvrir leurs frais d'infrastructure, des contributions prélevées sur les recettes fiscales générales.

De grands travaux devront absolument être entrepris bientôt ; citons à titre d'exemples la construction des nouveaux tronçons de "Rail 2000" et les ouvrages qu'implique le programme AlpTransit. Il faut d'urgence trouver les moyens de financer, en principe à fonds perdu comme c'est le cas pour les routes, la réalisation de ces ouvrages.

Le Conseil fédéral a requis à bon droit l'élaboration d'une vue d'ensemble des grands ouvrages ferroviaires et des projets de réforme des chemins de fer en suspens ; à mon avis, il aurait dû simultanément demander l'établissement d'une vue d'ensemble comparable pour les projets routiers, ce qu'il a omis de faire.

En 1992, 79,5 % du trafic-voyageurs a incombé aux transports routiers privés, 5 % aux transports routiers publics (autobus, etc.) et 13,1 % seulement aux transports ferroviaires. La situation est quelque peu plus favorable au rail dans le trafic-marchandises ; les chiffres pour 1992 sont les suivants : rail 39,4 % (45,3 % en 1980), route 49,2 % (42,1 % en 1980). Les automobilistes sont les premiers intéressés à ce que cette évolution soit stoppée du moins dans le secteur du trafic des marchandises et que le trafic de transit, ainsi que la plus grande partie des importations et des exportations, soient transférés de la route au rail. Aussi le peuple, associations d'automobilistes compris, a-t-il accepté qu'un prêt de 25 %, perçu sur les recettes provenant de l'imposition des carburants, soit affecté au projet d'AlpTransit. Nous devrions cependant essayer d'assurer un financement à fonds perdu également pour l'infrastructure ferroviaire, notamment pour la construction des nouveaux tronçons de "Rail 2000" et pour les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Par conséquent, il importe qu'on transforme immédiatement les 25 % prélevés sur les recettes perçues sur les carburants pour le financement des NLFA, en un financement sans intérêt et non remboursable (motions du député au Conseil des États Danioth et du conseiller national Schmidhalter).

Une autre mesure consisterait à majorer momentanément le droit de douane supplémentaire à affectation déterminée, perçu sur les carburants, à condition de régler simultanément le financement nécessaire du réseau routier (voir point 2).

Enfin, il faudrait rechercher un financement mixte et global des transports publics. Il faut créer dans la constitution les bases légales d'un fonds d'investissement affecté à ces transports.

Il faudrait, en se fondant sur les études du groupe de réflexion, cesser d'envisager les mesures à prendre sous l'angle de l'offre pour les adapter à la demande. Les recettes devraient provenir d'une part de la taxe supplémentaire sur les carburants, et d'autre part d'un impôt sur l'énergie ou de la taxe sur la valeur ajoutée par exemple. Les chemins de fer doivent évidemment être gérés de telle façon qu'il leur soit possible de percevoir de leurs usagers des taxes pour financer leur infrastructure.

2. Financement de l'infrastructure routière

On ne pourrait résoudre les problèmes des transports sans la route, alors que le contraire serait concevable. Le financement de l'infrastructure routière est heureusement résolu dans une large mesure, grâce à l'article 36ter de la constitution ; toutefois, nous n'avons pas de compte spécial pour l'infrastructure routière, de sorte que le Conseil fédéral et la majorité parlementaire ne peuvent pas mettre suffisamment de fonds à disposition dans le budget annuel.

Les besoins financiers qui devront être couverts ces prochaines années dans le secteur routier par la Confédération peuvent être définis comme il suit. L'achèvement du réseau des routes nationales requiert environ 23 milliards de francs ; le renchérissement et les coûts supplémentaires destinés essentiellement à protéger l'environnement ne sont pas compris dans ce montant. Si on veut garantir l'achèvement des travaux en 2010 environ (et non en l'an 2000), il faudra disposer de 1,7 à 1,8 milliard de francs par an. L'entretien et la modernisation courante du réseau nécessiteront de la Confédération des payements de l'ordre de 400 millions de francs par an environ (actuellement 250 millions). Le réseau des routes principales doit être étendu et requerra des subventions fédérales financées par la taxe sur les carburants et qui seront de l'ordre de grandeur de 400 millions de francs par an au minimum. Il ne faut pas non plus perdre de vue les subventions fédérales versées au titre de la péréquation financière aux cantons n'ayant pas de routes nationales. En outre, il faut aussi tenir compte de la suppression des engorgements dans le réseau des routes nationales, comme sur les tronçons gravement surchargés autour des agglomérations de Zurich, de Bâle, de Lausanne et de Genève, et de la construction d'un deuxième tunnel routier au Saint-Gothard, travail qui est urgent, étant donné que l'entretien et la modernisation du tunnel existant ne peuvent sans cela être faits judicieusement et de façon économiquement avantageuse.

Dans la mesure où nous entendons transformer immédiatement le prêt de 25 % à la NLFA en une participation à fonds perdu et où nous désirons proposer à moyen terme au peuple suisse une nouvelle taxe supplémentaire sur les carburants de l'ordre de 15 centimes par litre, à affectation spéciale et à prélever temporairement, nous devrons aussi prendre en considération les besoins de la route. On devrait garantir aux usagers de celle-ci que l'on est disposé à payer les subventions fédérales annuelles susmentionnées pour la construction et l'entretien des réseaux de routes nationales et principales et à réserver par exemple 5 centimes par litre au financement de travaux destinés à supprimer les engorgements sur les routes nationales. De la sorte, nous assurerions à moyen terme une participation supplémentaire des usagers de la route au financement de l'infrastructure des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes et de celles du réseau de "Rail 2000".

Le but final devrait être d'assurer un financement distinct de l'infrastructure ferroviaire et de l'infrastructure routière par deux fonds et deux comptes séparés.