Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de maintenir et de promouvoir le transport de marchandises par chemin de fer au moyen de mesures qui permettront également de décharger la route du trafic poids lourds. La Confédération soutiendra un moyen de transport moderne et compétitif qui relie toutes les régions entre elles et garantit les liaisons ferroviaires internationales pour le trafic marchandises. Le Conseil fédéral définira ses objectifs en matière de transports et d'environnement. Si ces mesures ne suffisent pas, il prendra en charge l'infrastructure nécessaire au transport de marchandises par le rail, dans le cadre de la réalisation de la réforme du secteur ferroviaire, conformément à la loi sur les chemins de fer.

Begründung

Le maintien d'un trafic marchandises performant et avantageux est d'une importance capitale pour le secteur ferroviaire comme pour le développement régional. Si la situation continue à se détériorer, le

trafic marchandises risque d'être peu a peu abandonné. Les entreprises de chemin de fer privées ont déjà pris des mesures. Si le trafic marchandises (embranchements, importations et exportations) disparaissait, les chemins de fer perdraient un des deux piliers sur lesquels ils reposent. De gros investissements privés et publics, dans des voies de raccordement et des wagons privés, seraient alors perdus. Le trafic voyageurs deviendrait l'unique ressource du secteur ferroviaire, avec les conséquences que l'on imagine sur les tarifs. Il est temps que le Conseil fédéral assume sont rôle directeur en matière de transports de marchandises par chemin de fer. Il importe qu'il exprime clairement ses intentions et que les bases juridiques nécessaires soient établies. Il en résulterait une amélioration de la rentabilité du transport des marchandises par chemin de fer.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

La politique actuelle des transports se trouve en général dans un champ de tensions délimité par les intérêts de la politique sociale, économique, environnementale et financière. Étant donné les modifications des conditions-cadres dans le trafic-marchandises, notamment la chute des prix du transport routier, le trafic ferroviaire des marchandises s'est trouvé confronté ces dernières années à une pression toujours plus forte. L'extension du réseau routier et l'absence de vérité des coûts dans les transports ont contribué à cette évolution. La détérioration de la compétitivité du rail, la diminution de sa part du marché et la baisse de ses recettes attestent cette évolution à l'intérieur du marché du trafic-marchandises.

Les chemins de fer et nous-mêmes avons reconnu cette évolution et les problèmes qui en résultent. En collaboration avec les opérateurs du trafic combiné, les entreprises ferroviaires sont responsables au premier chef de l'attrait de leur offre ; elles doivent dès lors relever les défis du marché. En créant par exemple leur programme "Renversement de tendance" pour le trafic par wagons complets isolés, les CFF ont déjà fait un premier pas important.

À l'heure actuelle, la Confédération soutient directement et indirectement le transport ferroviaire des marchandises. Tant le trafic combiné transalpin dans le corridor de ferroutage que le trafic-marchandises des entreprises de transport concessionnaires (ETC) obtiennent des contributions d'exploitation directes correspondant aux coûts non couverts. Le trafic en question est aussi subventionné indirectement, puisqu'il ne couvre pas tous ses coûts d'infrastructure et que les ETC obtiennent des pouvoirs publics des prêts sans intérêt pour le financement de leur matériel roulant. Ce trafic est donc actuellement tributaire d'importantes subventions.

Le mandat de prestations octroyé aux CFF en 1987 et qui reste valable jusqu'à la fin de 1997 qualifie le trafic par wagons complets (y compris l'acheminement des conteneurs) de prestation relevant de l'économie de marché. Cela étant, les CFF sont tenus de couvrir au moins les dépenses d'exploitation et une partie des coûts d'infrastructure. Seul le ferroutage est considéré comme une prestation des CFF inhérente à l'économie générale et donnant droit à une indemnité.

La motion exige que nous prenions des mesures directes pour maintenir et promouvoir le trafic ferroviaire des marchandises, de manière que les routes soient délestées d'une partie du trafic lourd. La politique des transports que nous poursuivons jusqu'ici et les récentes décisions que nous avons arrêtées au sujet de la construction et du financement de l'infrastructure des transports publics répondent dans une large mesure à cette demande.

Le futur aménagement du transport des marchandises est déterminé par une série de dossiers qui sont en train d'être concrétisés. Mentionnons notamment à ce titre le projet de réforme des chemins de fer, l'introduction d'une redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLPP), l'application de l'initiative des Alpes et l'augmentation de la limite du poids des camions.

1. Réforme des chemins de fer

La réforme des chemins vise à renforcer la concurrence dans le trafic ferroviaire et à accroître la liberté de gestion des entreprises ferroviaires, afin que le transport des marchandises puisse être assuré de manière plus rentable. Ce trafic doit être libéralisé selon les directives de l'UE. Les chemins de fer devraient ainsi améliorer leur productivité et leur compétitivité dans certains segments du marché (trains-blocs).

La réforme montrera aussi concrètement les conséquences qui découlent du choix des autres offres et stratégies concernant le transport ferroviaire intérieur des marchandises. Dans le cadre de cette réforme, il faudra aussi savoir par qui les coûts d'infrastructure non couverts seront pris en charge à l'avenir et dans quelle mesure des contributions d'exploitation seront nécessaires selon le principe de la commande. Le mandat de prestations 1987 des CFF devra être remplacé par une nouvelle convention sur les prestations. Nous adopterons avant la fin de cette année un message sur la réforme des chemins de fer.

2. Redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLPP)

En abandonnant le montant forfaitaire de la redevance et en rendant celle-ci proportionnelle aux prestations, nous avons l'intention d'imputer au trafic routier les coûts externes pouvant être chiffrés et d'appliquer la vérité des coûts. Cette méthode permettra de corriger les distorsions actuelles qui affectent le choix du moyen de transport marchandises et qui découlent de la non-imputation des coûts externes. Il est prévu de transmettre aux Chambres un message ad hoc avant la fin de cet été.

3. Application de l'article 36 sexies, 1er et 2e alinéas, de la constitution fédérale (initiative des Alpes)

La stratégie que nous appliquons pour l'article constitutionnel sur la protection des Alpes est fondée sur l'introduction d'une RPLPP, une plus forte imposition des passages alpins (taxe sur le transit alpin) et un programme de promotion du trafic ferroviaire transalpin des marchandises, qui reste à préciser. Toutes ces mesures contribuent à améliorer les conditions-cadres en faveur du transport ferroviaire des marchandises. Un projet d'article sur la protection des Alpes, qui sera mis en consultation, nous sera présenté avant la fin de l'année 1996.

4. Elévation éventuelle de la limite de poids

La réglementation actuelle de la limite de poids ne constitue pas un objectif de la Suisse en matière de politique des transports. Elle représente, par contre, un instrument permettant d'influer sur la répartition modale en faveur du rail ; il a sans aucun doute joué jusqu'ici un rôle important pour la protection de l'environnement. Mais cette limite de poids a aussi ses inconvénients, notamment le trafic de contournement dans le transit nord-sud à travers les pays voisins, la France et l'Autriche. Comme elle entraîne de plus grands kilométrages, elle est contestable du point de vue écologique. Par ailleurs, cet instrument est inefficace lorsqu'il s'agit d'éviter les courses à vide ou à moitié vide ; il provoque parfois des transports inadaptés. La stratégie que la Suisse applique lors des négociations bilatérales avec l'UE au sujet du transport terrestre ne vise pas à supprimer sans remplacement la limite des 28 t, mais à la remplacer par des instruments mieux euro-compatibles, relevant de l'économie de marché et plus judicieux sur le plan écologique. Ils produiront d'ailleurs des effets comparables (notamment par le biais de redevances). Les négociations bilatérales sont en cours.

Les explications ci-dessus montrent que les questions évoquées par l'auteur de la motion sont déjà examinées dans le cadre des dossiers de politique des transports en suspens. Pour ne pas créer de précédent en la matière, nous vous proposons donc de transformer la motion en postulat.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.